Düwag/Scandia MR/MRD

MR/MRD^[a]

Skład MR4062/MRD4262 na stacji Næstved (2014)
Kraj produkcji	Niemcy  Dania
Producent	Waggonfabrik Uerdingen Scandia
Lata budowy	1978–1985
Układ osi	2’B’+B’2’
Układ wagonów	s+s
Wymiary
Masa służbowa	74 620 kg
Długość	44 800 mm
Szerokość	2883 mm
Wysokość	3890 mm
Średnica kół	760 mm
Napęd
Typ silników	KHD F12L413F
Liczba silników	2 × 239 kW
Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła	478 kW
Rodzaj przekładni	hydrauliczna Voith T320
Przyspieszenie rozruchu	0,76 m/s²
Maksymalna prędkość eksploatacyjna	130 km/h
System hamulca	pneumatyczny i magnetyczny
Parametry użytkowe
Liczba miejsc siedzących	131
Liczba miejsc ogółem	273 (5 os./m²)
Multimedia w Wikimedia Commons

Düwag/Scandia MR/MRD – spalinowe zespoły trakcyjne produkowane w latach 1978–1985 specjalnie dla Danske Statsbaner przez niemieckie zakłady Waggonfabrik Uerdingen, a następnie również przez duńską Scandię. Łącznie wybudowano 98 pojazdów, na które składało się 195 wagonów – 98 sztuk MR i 97 egzemplarzy MRD.

W latach 1995–1997 najstarsza partia pojazdów została gruntownie zmodernizowana, a w 2003 część serii eksploatowanej przez DSB przejęła Arriva Tog. W 2007 składy pojawiły się w Polsce i od 2008 są eksploatowane w województwie kujawsko-pomorskim przez Arrivę RP.

W 1975 duńskie koleje Danske Statsbaner opracowały „Plan 90”, który zakładał unowocześnienie do 1990 taboru pasażerskiego, w tym wprowadzenie nowych wagonów spalinowych w ruchu lokalnym. Po jazdach próbnych przeprowadzonych z wykorzystaniem niemieckich pojazdów serii 627 i 628 zdecydowano o zamówieniu około 100 pojazdów o nowej konstrukcji, ale bazującej na rozwiązaniach technicznych testowanych składów 628^[1].

Zakład produkcyjny	Rok	Typ	Numery	Liczba
Waggonfabrik Uerdingen	1978	MR	4001–4030	30	[4]
Scandia			4031–4040	10
	1979		4041–4062	22
	1981	MRD	4201–4202	2
	1982		4203–4244	42
	1983	MR	4063–4064	2
		MRD	4245–4282	38
	1984	MR	4065–4082, 4085–4086	20
	1985		4085–4099	15
		MRD	4285–4299	15

Spalinowe zespoły trakcyjne zamówione w 1975 przez DSB rozpoczęto wytwarzać w 1978. Pierwsze 30 wagonów typu MR wybudowały niemieckie zakłady Waggonfabrik Uerdingen^[1]. Pod koniec 1978 przekazały one dokumentację duńskim zakładom Scandia z Randers, które przejęły dalszą produkcję tych wagonów na licencji^[4].

Do 1979 wyprodukowano łącznie 62 wagony MR zestawione w 31 składów o układzie MR+MR. Przewoźnik uznał wtedy za duży mankament brak miejsca na większy bagaż^[4], dlatego zdecydowano o rearanżacji wnętrza jednego z wagonów^[3]. Zakłady z Uerdingen w porozumieniu z DSB opracowały dokumentację zmodyfikowanego pojazdu, a następnie przekazały projekt duńskiemu partnerowi. W 1981 Scandia rozpoczęła produkcję nowych wagonów^[4], których oznaczenie zmieniono początkowo na MRI, a ostatecznie na MRD^[3]. Początkowo produkowano same wagony MRD w celu zestawienia ich z dotychczas wybudowanymi wagonami MR, a następnie produkowano zespoły w układzie MR+MRD^[4].

Do 1985 operator zamówił łącznie 98 dwuwagonowych zespołów, a wyprodukowano łącznie 98 wagonów typu MR i 97 wagonów typu MRD^[1]. Wagony MR otrzymały numery od 4001 do 4099 z pominięciem 4084, a wagony MRD numery od 4201 do 4299 z pominięciem 4284. Ponadto wagon MRD4283 to były wagon MRD4227 pochodzący z jednostki, która uległa wypadkowi^[3].

Spalinowe zespoły trakcyjne MR/MRD początkowo były zestawione z dwóch wagonów MR, a później z wagonu MR i MRD. Wszystkie z nich posiadają kabinę maszynisty i są wagonami silnikowymi^[1].

Pudła pojazdów wykonano z lekkich stopów stali wykorzystując walcowe kształtowniki^[3]. Do stalowego szkieletu przytwierdzono poszycie ze stalowej blachy ryflowanej. Wagony są połączone ze sobą sprzęgiem krótkim i międzywagonowym przejściem pasażerskim, natomiast na ich czołach zamontowano urządzenia ciągłowo-zderzne. Istnieje możliwość połączenia do 5 jednostek w trakcji ukrotnionej. Ich prędkość maksymalna wynosiła fabrycznie 120 km/h^[1].

Wagony MR produkowane od 1978 mają na czole kabinę maszynisty, za nią przedział pasażerski z 16 miejscami siedzącymi, następnie przedsionek wejściowy z jednoskrzydłowymi drzwiami odskokowo-przesuwnymi, toaletę po prawej stronie środkowego przejścia i naprzeciwko niej przedział bagażowy z 3 siedzeniami uchylnymi, przedział pasażerski z 48 miejscami siedzącymi, tylny przedsionek wejściowy tożsamy z pierwszym przedsionkiem umiejscowionym w ⅓ długości wagonu, a na końcu przejście międzywagonowe. Łącznie wagon ma 67 miejsc siedzących, z czego 3 uchylne^[1].

Wagony MRD produkowane od 1981^[1] wyposażono w przedział z 8 siedzeniami uchylnymi dla podróżnych z większym bagażem^[4] i dostosowany do przewozu rowerów, umiejscowiony za kabiną maszynisty. Fabrycznie miały one tyle samo drzwi wejściowych, co wagony MR, ale te umieszczone bliżej kabiny były szersze i dwuskrzydłowe^[1]. W ramach modernizacji przeprowadzonej w okresie od 1995 do 1997^[6] usunięte zostały natomiast drzwi od strony przejścia międzywagonowego i zastąpione ścianą z oknem. Na koniec wagonu przeniesiono toaletę wraz z powiększonym przedziałem bagażowym wyposażonym w 8 siedzeń uchylnych. Był on połączony z przedziałem pasażerskim z 48 miejscami siedzącymi^[1]. Łącznie wagon ma 64 miejsca siedzące, w tym 16 uchylnych^[4].

Ostatnich 7 zespołów o numerach od 93 do 99 przebudowano w latach 1986–1991^[6] na składy dalekobieżne. W wagonach MR tych pociągów za kabiną maszynisty wydzielono przedział 1. klasy, a w wagonach MRD przedział bagażowy zastąpiono regałem na większy bagaż podręczny zmniejszając tym samym liczbę miejsc odchylnych o połowę^[1]. W ramach modernizacji rozpoczętej w 1995 przedziały 1. klasy ponownie zmieniono na 2. klasę^[6].

Miejsca siedzące w przedziałach pasażerskich są w układzie 2+2 wzdłuż środkowego przejścia. Przedziały są oddzielone ściankami z drzwiami przesuwnymi. Do toalet i kabin maszynisty prowadzą otwierane drzwi^[1].

Za drzwiami wejściowymi znajdują się 3 stopnie wejściowe prowadzące na poziom podłogi umiejscowionej na wysokości 1200 mm ponad główką szyny^[1]. Światło drzwi jednoskrzydłowych wynosi 958 mm, natomiast drzwi dwuskrzydłowych 1340 mm^[4].

Ogrzewanie pociągów zapewnia piec olejowy typu W220 zabudowany pod wagonem MRD. Ciepła woda rozprowadzana jest systemem rur we wnętrzu wagonów do grzejników umieszczonych wzdłuż ścian^[4].

Wszystkie wagony typu MR i MRD są oparte na dwóch wózkach, z których wózek pod kabiną jest toczny, a wózek przy przejściu międzywagonowym jest napędny. Średnica kół wynosi 760 mm, rozstaw osi 1900 mm, a rozstaw czopów skrętu to 15 100 mm^[1].

Pierwszy i drugi stopień usprężynowania stanowią elementy stalowo-gumowe oraz poduszki powietrzne. Wózki wyposażono również w hamulce tarczowe i szynowe magnetyczne^[3]. Zastosowano prowadzenie zestawów kołowych typu kolumnowego. Przeniesienie sił pociągowo-wzdłużnych odbywa się za pomocą cięgła skośnego^[3].

Każdy wagon jest napędzany silnikiem wysokoprężnym KHD F12L413F^[4]. Jednostka ta ma 12 cylindrów w układzie widlastym^[1], jest chłodzona powietrzem^[3] i osiąga moc 237 kW. Przekładnia hydrauliczna Voith 320 wyposażona w przegubowe wały Kardana przenosi moment obrotowy na dwa zestawy kołowe tylnego wózka napędnego^[1]. W celu zmiany kierunku jazdy pociągu należy pneumatycznie przestawić przekładnię rewersową^[3].

Cały układ napędowy jest podwieszony pod ramą pojazdu^[3].

Ilostan SZT typu MR/MRD (stan na 15 maja 2015)

Państwo	Przewoźnik	Lata eksploatacji	Liczba sztuk
			w ruchu	odstawionych	zabytkowych	zezłomowanych	łącznie
Dania	Danske Statsbaner	od 1978	49 (97)	32	1	4	86	[1][4][6][7]
	Arriva Tog	2003–2010	0 (39)	0	0	0	0	[4][6][8]
Niemcy	Arriva	–	0	5	0	0	5	[4]
Polska	Arriva PCC (2008–2010) Arriva RP (od 2010) SKPL Cargo (2019)	od 2008	7	0	0	0	7	[1][9]
Łączna liczba sztuk:			56	37	1	4	98

14 marca 1978 na stacji Padborg koleje DSB przyjęły na stan pierwszy zespół MR/MR, a do końca tego roku dostarczono i uruchomiono 20 takich składów^[6]. Zostały one skierowane do obsługi ruchu lokalnego na zachód od cieśniny Wielki Bełt – na Półwyspie Jutlandzkim, wyspie Fionia i na odcinkach Roskilde – Køge – Næstved i Hillerød – Helsingør^[3]. Pierwotnie wagony pomalowano w obowiązujące wówczas czerwone barwy DSB^[1]. Powierzchnia wokół szyby czołowej była brązowa, natomiast dach i podwozie były szare^[6].

W maju 1979 ostatni skład produkcji niemieckiej oznaczony jako MR4029+MR4030 zaprezentowano na targach Internationale Verkehrsausstellung w Hamburgu^[6].

9 października 1981 pociąg numer 27 zderzył się z ciężarówką, w wyniku czego skasowany został wagon MR4027, a wagon MRD4227 przemianowano na MRD4283 i został połączony z fabrycznie nowym MR4083^[6]. Do 1985 wyprodukowano i przekazano 98 zespołów, a eksploatowanych było wówczas 97 sztuk^[4].

Prócz połączeń lokalnych, ostatnie 7 składów o numerach od 93 do 99 obsługiwało dalekobieżną linię^[1] Kopenhaga – Esbjerg, w związku z czym w latach 1986–1991 miała miejsce przebudowa ich wnętrza^[6]. Dzięki wysokiej mocy zespołów możliwe było ich łączenie z klasycznymi wagonami, co było praktykowane – spotykane były składy z wagonami osobowymi, pocztowymi i kuszetkami^[1].

Od 1991 do 1994 w składach MR/MRD zamontowano nowy system bezpieczeństwa ruchu typu ATC oznaczony przez DSB jako ZUB 123^[3].

1 sierpnia 1995 w okolicach stacji Jelling miało miejsce czołowe zderzenie pociągów^[10], w którym udział brały dwa składy MR/MRD^[11]. W wypadku zostały ranne 54 osoby, w tym 19 ciężko^[10].

W latach 1995–1997 najstarsze pojazdy eksploatowane od ponad 15 lat przeszły gruntowną modernizację w zakładach Partner für Fahrzeugausstattung w Weiden (obecnie Stadler Weiden). Podniesiono prędkość maksymalną z dotychczasowych 120 do 130 km/h i zamontowane zostały m.in. toalety z systemem zamkniętym, automatycznie zamykane drzwi i nowe wyposażenie wnętrza. Kotły olejowe w wagonach MRD wymieniono na nowe, a w wagonach MR całkowicie je zdemontowano. W wagonach MRD zlikwidowano również jednoskrzydłowe drzwi. Przy okazji modernizacji pojazdy otrzymały nowe barwy. Pudła pomalowano na biało, a dach, okolice szyby czołowej i dolny pas na szaro. Drzwi oraz dach nad nimi były czerwone^[6]. Tym samym ujednolicono malowanie składów MR/MRD z pociągami IC3 i IC4 należącymi do przewoźnika^[1].

2 marca 2000 na stacji w Kølkær pociąg numer 3712 z Herning obsługiwany składem MR4043/MRD4243 wjechał na tor 1 stacji i rozpoczął hamowanie przed semaforem wyjazdowym nakazującym się zatrzymać. Z przeciwnego kierunku do stacji zbliżał się z prędkością 117 km/h pociąg numer 3705 relacji Fredericia – Struer prowadzony przez skład MR4002/MRD4202, który miał przejechać przez przystanek torem nr 2 bez zatrzymania i zwolnić szlak dla pociągu z Herning. Maszynista pociągu 3705 zignorował sygnał „stój”, kontynuował jazdę bez zmiany prędkości, zjechał rozjazdem na tor 1 i z prędkością bliską 116 km/h uderzył w zatrzymujący się skład 3712. W wypadku zginęli obydwaj maszyniści oraz jeden pasażer pociągu 3705, natomiast 39 pasażerów zostało rannych. Wagony, które się zderzyły, zostały uszkodzone w takim stopniu, że nie kwalifikowały się do naprawy, przez co ostatecznie zostały zezłomowane. Ocalały wagon MR4002 otrzymał numer MR4043 i został połączony z ocalałym wagonem MRD4243^[6].

W styczniu 2003, po zmianie rozkładu jazdy^[6], obsługę części duńskich linii kolejowych w środkowej i północnej Jutlandii przejęła na 8 lat Arriva Tog^[12], w związku z czym przewoźnik wydzierżawił od DSB 39 zespołów MR/MRD. Po ich przejęciu Arriva wprowadziła tymczasowy schemat malowania, w którym na turkusowo przemalowano drzwi i pas między reflektorami zasłaniający logo DSB^[6]. Rok później przewoźnikowi dostarczono pierwsze^[12] z 30 zamówionych pociągów Coradia LINT 41, dlatego 24 składy MR/MRD zostały zwrócone DSB i ostatecznie przedsiębiorstwo użytkowało 15 takich pojazdów o numerach: 10, 12, 35, 56, 66, 70, 71, 77, 78, 83, 86, 90, 95, 96 i 99^[6].

Od 2004 w ramach planowych napraw zespoły DSB przemalowywano na kremowe z kolorem granatowym na pasie okiennym, na wysokości reflektorów i przy szybie czołowej. Ponadto na czole i drzwiach umieszczono logo przewoźnika. Wymianie uległy wtedy również standardowe tablice relacyjne w bocznych oknach na wyświetlacze diodowe barwy bursztynowej. Naprawy musiała wykonać również Arriva, dlatego w latach 2005–2006 przy okazji tych przeglądów 11 z 15 użytkowanych przez nią pojazdów otrzymało nowe turkusowo-kremowe barwy oraz płaskie tablice reklamowe przyczepione do bocznych ryfli^[6].

W 2005 skład nr 88 w kremowym malowaniu z czerwonymi drzwiami został przekazany na stan muzeum^[6]. W 2007 część pociągów DSB wycofano z ruchu ze względu na dostawy nowych składów Desiro. W eksploatacji pozostało wówczas 65 pojazdów^[3]. Ich naprawy przeprowadzano w Aarhus i Frederice^[13].

W 2010 Arriva wygrała przetarg na świadczenie przewozów pasażerskich przez kolejne 8 lat. W tym samym roku przewoźnik otrzymał kolejnych 11 zamówionych zespołów Coradia LINT^[6], w związku z czym zakończył dzierżawę od DSB 15 składów MR/MRD^[8]. Do 2011 pojazdy zostały zwrócone właścicielowi, po czym odstawiono je na stacji Fredericia. Od tamtej pory kilkukrotnie próbowano je sprzedać^[6]. Jedna z prób sprzedaży w formie aukcji internetowej miała miejsce w połowie maja 2015^[8]. DSB eksploatowało wtedy 49 pojazdów, natomiast kolejne 32 były odstawione, z czego 1 w Niemczech, a pozostałe 31 w Danii, w tym 24 we Fredericii. Jeden skład przekazano do celów muzealnych, 2 zostały uszkodzone w wyniku wypadków, a inne 2 zezłomowane w innych okolicznościach. Ponadto 5 składów stanowi rezerwę niemieckiej Arrivy, a 7 pociągów przekazano do Polski^[4][7].

Duńskie zespoły MR/MRD są sukcesywnie wymieniane na zespoły IC4^[6].

19 czerwca 2007 konsorcjum PCC Rail Jaworzno i Arriva Polska wygrało przetarg na obsługę w okresie od 9 grudnia 2007 do 11 grudnia 2010 niezelektryfikowanych linii w województwie kujawsko-pomorskim^[14]. Jeszcze przed ogłoszeniem zwycięzcy tego postępowania nowo powstała spółka Arriva PCC^[12], ze względu na braki taborowe^[5], zdecydowała się na zakup używanych w Danii zespołów MR/MRD^[1] i jednego zespołu Y^[15].

Składy MR/MRD, które zostały zakupione od Danske Statsbaner^[16] i miały trafić do Polski, poddano przeglądowi w Danii i naprawom w Arriva Werke Nord w Neustrelitz w Niemczech^[6]. 24 maja 2007 Arriva sprowadziła do kraju pierwszy zespół^[17] i wystąpiła do Urzędu Transportu Kolejowego o świadectwo dopuszczenia go do ruchu^[12]. W lipcu skład numer 68 w celu homologacji dostarczono do IPS „Tabor”^[3], gdzie został on ponadto zmodernizowany i doposażony w urządzenia potrzebne do ruchu po sieci PKP PLK. W tym i wszystkich kolejnych pociągach m.in. zamontowano układy SHP, czuwaka aktywnego i radiostopu, czujki przeciwpożarowe, nowe oświetlenie zewnętrzne i nowe fotele maszynistów i pomocników oraz wymieniono materiały palne na niepalne. Zastosowano także nową malaturę zgodną z wymaganiami przewoźnika, oznakowanie zewnętrzne zgodne z krajowymi normami i wewnętrzne napisy w języku polskim^[5]. Do grudnia trwały jazdy homologacyjne pierwszego zespołu^[6], a na przełomie 2007 i 2008 do kraju dotarły kolejne dwa pojazdy o numerach 55 i 80^[3].

7 lutego 2008 prezes UTK wydał terminowe świadectwo dopuszczające pojazdy MR/MRD do ruchu w Polsce do 30 czerwca 2009^[18], a następnego dnia pierwszy skład przetransportowano do Torunia^[6], gdzie znajdowała się wówczas baza przewoźnika^[3]. Po kilku jazdach rozruchowych^[19] przeprowadzono również jazdy szkoleniowe dla maszynistów spółki Arriva PCC. Jedna z nich miała miejsce 15 lutego na trasie Toruń – Sierpc – Brodnica – Radoszki – Brodnica – Jabłonowo Pomorskie – Toruń, 17 lutego natomiast skład MR4068/MRD4268 rozpoczął liniową eksploatację od kursu Toruń – Sierpc. 7 marca obsługę tej samej relacji rozpoczął drugi skład MR4080/MRD4280, a dwa dni później obydwa eksploatowane pojazdy skierowano na linię 207 i trasę z Torunia Wschodniego do Malborka. Pod koniec tego miesiąca włączono do ruchu trzeci skład MR4055/MRD4255^[6] i zapowiedziano pojawienie się kolejnych^[20]. W kwietniu sprowadzono^[3] i uruchomiono czwarty pojazd MR4022/MRD4222, a w lipcu piąty oznaczony jako MR4001/MRD4201. 1 marca 2009 park taborowy Arrivy zasiliły ostatnie dwa składy MR4015/MRD4215 i MR4039/MRD4239^[6]. 29 maja pojazdy otrzymały bezterminowe dopuszczenie do ruchu^[21].

9 grudnia 2010 Arriva RP podpisała umowę na świadczenie przewozów w województwie kujawsko-pomorskim przez 10 lat. Zgodnie z jej zapisami eksploatowany tabor nie może liczyć więcej niż 40 lat, dlatego do 2020 w użyciu będą mogły pozostać tylko 2 zespoły tego typu^[22].

Łącznie 7 zespołów MR/MRD o numerach 01, 15, 22, 39, 55, 68 i 80 eksploatowanych przez Arrivę RP w 2013 obsługiwało połączenia:

• Toruń – Chełmża – Grudziądz – Malbork,
• Toruń – Sierpc,
• Bydgoszcz – Wierzchucin – Chojnice,
• Bydgoszcz – Chełmża,
• Brodnica – Laskowice Pomorskie,
• Brodnica – Grudziądz – Chojnice^[3].

W wakacje pojazdy te można było spotkać na trasach do Władysławowa, Nowego Dworu Gdańskiego i Braniewa^[3].

Obsługa bieżąca zespołów ma miejsce w warsztatach przewoźnika w Nowej Wsi Wielkiej. Poza tym pojazdy są tankowane i sprzątane na stacjach w Grudziądzu i Tucholi, gdzie również nocują. W rozkładzie jazdy w 2014 obiegi taboru były ułożone tak, że składy MR/MRD nocowały także we Włocławku^[6].

29 lutego 2016 Arriva poinformowała, że uruchomione zostaną połączenia w ramach oferty Multi Region^[23]. Od 13 marca weekendowe pociągi na trasach Toruń Główny – Grudziądz – Malbork – Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Wrzeszcz – Elbląg – Olsztyn Główny, Olsztyn Główny – Iława Główna – Toruń Główny, Bydgoszcz Główna – Laskowice Pomorskie – Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Wrzeszcz – Tczew – Chojnice – Piła Główna i Piła Główna – Bydgoszcz Główna są obsługiwane zespołami MR/MRD^[24].

Składy te nazywane są żargonowo Duńczykami^[6].

W styczniu 2019 jeden ze składów został wypożyczony przez SKPL Cargo w celu zastąpienia zepsutych jednostek SN84. 18 stycznia skład dotarł do Rzeszowa^[25][26].

• Lista spalinowych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce