Adtranz-Pafawag 113E
 EU11-014 na stacji Wrocław Główny | |
| Inne oznaczenia | |
|---|---|
| Producent | |
| Lata budowy |
1999–2004 |
| Układ osi |
Bo’Bo’ |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
82 t |
| Długość |
19 400 mm |
| Szerokość |
2950 mm |
| Wysokość |
3845 mm |
| Średnica kół |
1100/1010 mm |
| Napęd | |
| Trakcja |
elektryczna |
| Typ silników |
4FIA 7065 |
| Liczba silników |
4 |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc ciągła |
5000 kW |
| Moc godzinna |
6120 kW |
| Maksymalna siła pociągowa |
300 kN |
| Stosunek przekładni |
20:73 |
| Prędkość konstrukcyjna |
220 km/h |
| Maksymalna prędkość eksploatacyjna |
200 km/h |
Adtranz-Pafawag 113E (polska seria EU11; włoska seria E405) – lokomotywa elektryczna wyprodukowana w zakładach Adtranz-Pafawag w liczbie 42 sztuk. Lokomotywy zostały zamówione przez PKP, jednak z powodów finansowych nie zostały odebrane. Ostatecznie lokomotywy zostały zakupione przez koleje włoskie[1].
Eksploatacja
[edytuj | edytuj kod]Polska
[edytuj | edytuj kod]W połowie 1997 roku polskie koleje podpisały zamówienie na 42 elektrowozy jednosystemowe[1]. Pierwsza lokomotywa była testowana na torze doświadczalnym w Żmigrodzie[2]. Brak środków finansowych oraz niepowodzenie w pozyskaniu leasingodawcy spowodowały wycofanie zamówienia. W czerwcu 2002 roku zostały sprzedane przez producenta kolejom włoskim[1].
Włochy
[edytuj | edytuj kod]Jazdy testowe we Włoszech lokomotyw oznakowanych jako seria E405 zostały przeprowadzone w ostatnim kwartale 2003 roku. Elektrowozy wykorzystywane są do prowadzenia pasażerskich pociągów ekspresowych oraz towarowych. Kursują na górskich liniach kolejowych w północnych Włoszech. Jedna z lokomotyw została skasowana w konsekwencji wypadku w pobliżu stacji Borghotto w grudniu 2006 roku[1].
Konstrukcja
[edytuj | edytuj kod]Elektrowozy EU11 zostały zaprojektowane do prowadzenia szybkich pociągów ekspresowych oraz ciężkich pociągów towarowych. Projekt elektrowozu został opracowany w czterech ośrodkach w Szwajcarii, Niemczech i Polsce. Urządzenia przedziału maszynowego zamontowano wzdłuż ścian bocznych przy zachowaniu przejścia o szerokości 60 centymetrów. Przedział maszynowy wykonany został jako konstrukcja modułowa. Obwód główny został zabezpieczony wyłącznikiem szybkim Sécheron. Obwody przekształtników mają dławiki filtrujące. Przekształtniki posiadają napięciowe obwody pośrednie z dwustronnymi zaworami prądowymi składającymi się z dwóch tyrystor GTO oraz diod gaszących. Pary silników trakcyjnych połączone równolegle są zasilane jednym przekształtnikiem[2]. Stanowisko maszynisty zlokalizowano po lewej stronie. Ściany boczne lokomotywy wykonano z blachy nieryflowanej[1].
Zobacz też
[edytuj | edytuj kod]Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b c d e f Marek Graff. Lokomotywy elektryczne serii E405/E412 kolei włoskich. „Technika Transportu Szynowego”. 19 (1–2), s. 45–48, 2012. Łódź: Emi-press. ISSN 1232-3829.
- ↑ a b Stanisław Nowak, Janusz Szlemer. Lokomotywa 113E - EU11 dla PKP. „Technika Transportu Szynowego”. 6 (10), s. 24–27, 1999. Łódź: Emi-press. ISSN 1232-3829.