El 17

El 17
NSB El 17 ved Flåm stasjon på Flåmsbana. Foto: Alasdair McLellan
Informasjon
Materielltype		Elektrisk lokomotiv
Akselrekkefølge		Bo'Bo'
Sporvidde		1435 mm
Produsent		NEBB, BBC, Thyssen Henschel
Byggeår		1981 (serie 1) 1987 (serie 2)
Antall bygget		12
Antall i drift		0
Tjenesteår		1982–2015
Nummerering		2221–2226 (serie 1) 2227–2232 (serie 2)
Tekniske spesifikasjoner
Lengde (o.b.)		16 300 mm
Egenvekt		64 tonn
Hjuldiameter		1100 mm
Boggiavstand		8560 mm
Akselavstand		2600 mm
Strømsystem		15 kV AC, 16+2⁄3 Hz
Banemotor(er)		4× NEBB BQg 3855
Topphastighet		150 km/t
Ytelse		4090 hk 3000 kW
Starttrekkraft		240 kN
El 17 på Commons

El 17 er en lokomotivtype som ble kjøpt inn av NSB i to perioder i 1980-årene for å trekke lette ekspresstog. De seks første lokomotivene ble bygget i 1981 (17.2221–2226), de seks siste i 1987 av fabrikanten Thyssen Henschel (17.2227–2232). Dette var verdens første serieproduserte asynkronlokomotiv og ble nummerert 17 2221 til 17 2232 hos NSB. Per 2016 er alle tatt ut av drift, flere er hugget opp hos Hellik Teigen i Hokksund. Førerhuset til lokomotiv 17 2231 ble saget av med vaiersaging og skal bli utstilt i Flåm. Flåmsbana har nå fått El 18-lokomotiver. 17 2230 er parkert i Flåm

El 17 ble anskaffet av NSB på grunn av ønske om nytt materiell til fjern- og ekspresstog på de elektrifiserte hovedlinjene etter en evalueringsprosess der lokomotiver og motorvogner ble vurdert. El 17 ble valgt som lokomotiv på grunn av fleksibiliteten, vekten og på grunn av asynkronmotoren, som etter tester hos Deutsche Bundesbahn med verdens første asynkronlokomotiver av typen DB type 120, viste lovende resultater. NSB bestilte på grunnlag av dette og på tross av nyanskaffelsen El 16 seks lokomotiver fra Thyssen-Henschel, som bygde lokomotivene, mens Brown, Boveri & Cie. i Tyskland og NEBB i Oslo leverte den elektriske utrustningen. På samme tid bestilte også NSB personvogner av typen B7 som skulle settes inn samtidig med lokomotivet.

I 1982, etter ett års prøvekjøring, ble den første serien på seks lokomotiver satt inn i vanlig drift hos NSB, men disse var plaget av flere feil som gjorde det nødvendig å kjøre to lokomotiver i hvert tog som ekstratiltak hvis det ene lokomotivet skulle svikte. Denne serien var stadig inne på verksted for utbedring og reparasjon, men etter flere utbedringer økte driftstabiliteten betraktelig. Fra begynnelsen av gikk de fast i ekspresstog på Dovrebanen og fra 1984 også i ekspresstog på Sørlandsbanen. Pga lokmangel gikk de også snart i tunge nattog, men det gav stor slitasje. Lokomotivene viste seg også uegnet til å trekke tunge tog på den bratte Bergensbanen, og El 16 ble derfor foretrukket. Den andre serien på seks lokomotiver ble levert i 1987, da asynkronteknologien hadde blitt kraftig forbedret samt at barnesykdommene i den første serien var blitt løst. Likevel viste det seg at lokomotivene hadde forholsvis svak motorkraft i forhold til de oppgavene de ble satt inn til å utføre, som stort sett var trekking av åtte eller flere personvogner i motsetning til de maksimalt seks vognene den ble bygget for. Noe som også kom fram var problemer med betjeningsfeil av lokomotivførerne. Dette gikk på at asynkrondriften krevde en annerledes kjøring enn de andre elektriske lokomotivene NSB hadde på samme tid.

Som et resultat av problemer, svakheter og et generelt dårlig rykte innad i NSB med El 17, ble det allerede på begynnelsen av 1990-tallet vurdert utrangering av lokomotivtypen. Likevel ble ikke typen erstattet før i 1996 da nyanskaffelsen av El 18 gjorde det mulig å fase ut blant annet 17 2226 samt flytte de øvrige lokomotivene fra hovedlinjene og over til togene på Vestfoldbanen og Gjøvikbanen. I 1998 ble for øvrig to lokomotiver fra den siste serien levert i 1987 satt i drift på Flåmsbana, som erstatning for El 11, med ett lokomotiv i hver ende av en vognstamme bestående av seks B3–personvogner. I 2000 ble et nytt togsett av den andre serien bygget om og overført til Flåmsbana og samme år ble også 17 2221 hensatt. Etter denne perioden ble bruken av El 17 begrenset til Gjøvikbanen, hvor også lokomotivene fra Flåmsbana ble observert enkelte ganger. Kjøringen på Flåmsbana pågikk helt fram til 2016.

I 2003 ble de gjenværende lokomotivene av første serie tatt ut av ordinær drift, og 17 2222, 17 2224 samt 17 2225 ble en tid brukt som skiftelokomotiv i Lodalen og i sporgården til Oslo sentralstasjon hvor de tok over fra El 13. Sistnevnte lokomotivtype ble for øvrig overført til Ofotbanen. Den 29. juni samme år ble 17 2223 kjørt til Hamar og Norsk jernbanemuseum hvor den ble overrakt av NSBs konsernsjef Einar Enger i forbindelse med åpningen av museets nye hovedbygning.^[1]

El 17 kan multippelkjøres via en gjennomgående UIC-kabel, som vil si at to lokomotiver kan stå i hver enda av et togsett og hvor kun det ene blir styrt manuelt av en lokfører. Denne egenskapen benyttes nå med lokomotivtypen på Flåmsbana. Asynkronmotorene har for øvrig ingen kommutator, kullbørster eller andre uisolerte deler, noe som til forskjell fra andre lokomotivtyper gjør at det kan stå stille eller kjøre i lav hastighet med full trekkraft i ubegrenset tid uten å ta skade av det. En egenskap som er positiv på lange strekninger med stigning (f. eks. Bergensbanen og Flåmsbana).

Bremsesystemet til El 17 består av elektrisk brems, som kan mate returstrøm fra nedbremsning tilbake til kontaktledningen, samt vanlige klossbremser. Serie 1 har i tillegg til elektrisk brems med tilbakemating også bremsemotstand som elektriskbrems, dette var i tilfelle nettet ikke klarte å ta i mot returstrøm fra lokomotivet. Selve lokomotivet består av en sveiset selvbærende konstruksjon hvor takdelene er avtakbare for å gjøre tilgangen og uttak av enkeltkomponenter enklere. Komponentene er for øvrig plassert langs veggene i maskinrommet, noe som gjorde El 17 til ett av de første moderne lokomotiver med midtgang.^[2]

• El 17 Arkivert 2. februar 2017 hos Wayback Machine. – NJK Materielldatabasen
• El 17 – Jernbane.net