Müncheni S-Bahn

S-Bahn München
Egy S2-es járat München Hackerbrücke megállóban
Adatok
Ország	Németország
Helyszín	München Starnberg járás Fürstenfeldbruck járás Dachau járás Freising járás Erding járás Ebersberg járás München járás Bad Tölz-Wolfratshausen járás
Típus	S-Bahn
Átadás	1972. május 22.
Hálózat hossza	434 km
Vonalak száma	8
Állomások/megállók száma	150[1]
Általában használt jármű	DB 423 sorozat (2000–, 237, 2023. december 19.) DB 424 sorozat (16, 2023. december 19.) DB 420 sorozat (36, 2023. december 19.)
Nyomtávolság	1 435 mm
Áramellátás	felsővezeték
Feszültség	15 kV-os villamos vontatás
Napi forgalom	840 000 fő
Üzemeltető
Üzemeltető	Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes
Dolgozók száma	1100
Elhelyezkedése
S-Bahn München Pozíció Németország térképén
é. sz. 48° 08′ 27″, k. h. 11° 33′ 18″48.140833333333, 11.55548.140833°N 11.555000°EKoordináták: é. sz. 48° 08′ 27″, k. h. 11° 33′ 18″48.140833333333, 11.55548.140833°N 11.555000°E
A S-Bahn München weboldala
A Wikimédia Commons tartalmaz S-Bahn München témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

Az S-Bahn München egy S-Bahn hálózat Münchenben. A hálózat 8 vonalból áll, teljes hossza 434 km, melyen 150 állomás található. Összesen 238 S-Bahn motorvonat és vonat közlekedik rajta (gyakran kettesével vagy hármasával csatolva), munkanapokon kb. 840 000 utast szállítva el. A vonalak többsége Münchenben fonódik, így Pasing és München Ostbahnhof között több járatot is választhatunk. A szerelvények általában 20 percenként járnak. A belvároson áthalad egy alagút, melyet az összes egy számjegyű járat használ. A Müncheni S-Bahn az U-Bahnnal együtt a város fő tömegközlekedési eszköze, mely több mint 2,7 millió embert szolgál ki a városban és a környező településeken. Az S-Bahn forgalom 1972. május 22-én indult meg a 360 km-es hálózaton, melyen 101 vonat közlekedett. Napjainkban az S-Bahn üzemet kb. 238 négyrészes motorvonat szolgálja ki.^[2]

A metró mellett a müncheni S-Bahn a legfontosabb helyi tömegközlekedési eszköz München nagyvárosában. A DB Regio üzemelteti, és a müncheni közlekedési és díjszabási szövetségbe (MVV) van integrálva. Az illetékes tömegközlekedési hatóság a Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG).

Az S-Bahn hálózatot az 1972. évi nyári olimpiai játékokra hozták létre több meglévő elővárosi vonalból. Ezeket villamosították és alagúttal kötötték össze. Ez része az úgynevezett fővonalnak, amely Pasingből a müncheni főpályaudvaron és a városközponton keresztül az Ostbahnhofig vezet.^[3]

Hétköznapokon a forgalom 840 000 és 950 000 utas között mozog, a fő forgalmat a München környéki területekről München városába a reggeli csúcsforgalomban és a délutáni csúcsforgalomban visszaáramló ingázók jelentik. A müncheni S-Bahn mintegy 1600 embert foglalkoztat, ebből mintegy 750-et mozdonyvezetőként, további 120-at pedig kiszolgáló személyzetként dolgozik.

A vonalhálózat hosszát tekintve a müncheni S-Bahn a harmadik legnagyobb Németországban (az S-Bahn Rhein-Ruhr és az S-Bahn Mitteldeutschland után).

Az S-Bahn-hálózat középpontjában a fővonal áll a München központja alatt futó összekötő alagúttal. Az alagúttól nyugatra a hálózat hét vonalra ágazik szét, amelyeket eredetileg északról délre számoztak S1-től (Freising) S7-ig (Wolfratshausen). Ezek a fővonal alagútján keresztül kapcsolódnak az öt keleti ághoz. Az ebersbergi elágazást két vonal (S4 és S6) szolgálja ki. Az S1 Leuchtenbergringnél ér véget. Ebből adódik a keleti számozás. 1991 júniusában történt az első váltás az Ebersbergbe vezető elágazáson az S4-ről az S5-ösre. A Wolfratshausenbe tartó vonalat kezdetben S10-esnek hívták, és csak akkor lett S7-es, amikor a fővonalba bekötötték.

Az Ismaningon keresztül a repülőtérre vezető keleti ágon a vonalváltoztatások elkerülése érdekében az ott közlekedő vonalat a leírt rendszertől eltérően állandóan S8-asnak nevezik. Ennek következtében a nyugati ágról érkező egyik számot kihagyják; ez jelenleg az S5-ös vonal.

Ezen kívül a Pasing és Höllriegelskreuth között közlekedő S20-as vonal nem a fővonali alagúton halad át. Az S20-as és a korábbi S27-es vonalak 20-as számtartománya e két vonal bevezetésének idejéből származik, mivel ezek még a Grosshesseloher Brücke nevű hídon keltek át az Isaron, és Deisenhofenig közlekedtek, a Deisenhofenen keresztül Holzkirchenbe tartó elágazás pedig még az S2 számot viselte (a mai S3 helyett).

2014-ig a Dachau–Altomünster-vasútvonalon közlekedett a dízelüzemű A vonal, amely szintén az S-Bahn hálózat része volt. Ez az S2-es vonalon indult Dachauból és Altomünsterig közlekedett. Az 520 millió eurós bővítési program részeként 2014 decemberére villamosították, és szárnyvonalként integrálták az S2-esbe.^[4]

A menetrendben az S-Bahn-vonalak a 999.1-től 999.8-ig tartó menetrendi vonalak között szerepelnek. Az S20 és az S27 2013-ig a 999.20-as, az A vonal 2014-ig a 999.30-as vonalszámot viselte a menetrendben.

A müncheni S-Bahn (Az S1-es vonaltól az S8-as vonalig) alapüteme egész nap 20 perc. Az egyes ágak egyes szakaszain 2004 őszétől csúcsidőben 10 perces gyakoriságot alakítottak ki mentesítő vonatok segítségével.^[5] A 2010-es évek végére azonban ezt fokozatosan megszüntették az egyre gyakoribb vonatkimaradások miatt. Ezek azonban 2020 eleje óta - a fővonalon folyó építkezések idejét kivéve - ismét közlekednek. Speciális eset az Erdingbe tartó vonal, ahol az Erdingből érkező gyorsvonatok és a Markt Schwabenből érkező normál S-Bahn vonatok kombinációja közlekedik terhelési irányban, amelyeket az Ostbahnhofból induló 10 perces intervallumba integrálnak. Hasonló módon történik ez az S7-es vonalon is Höhenkirchen-Siegertsbrunn és Kreuzstraße között. Ezenkívül az S4-West vonalon is vannak szórványos csúcsidőszaki járatok, bár ezek nem használják a fővonali alagutat. Néhány külső ágon a csúcsidőn kívüli három vonat közül az egyik már néhány megállóval a végállomás előtt megfordul, ami az utolsó szakaszokon 20/40 perces ütemet eredményez.^[6]

Járatszám	Útvonal	Járatsűrűség
	Freising – Pulling – Neufahrn / Flughafen München – Flughafen Besucherpark – Neufahrn – Eching – Lohhof – Unterschleißheim – Oberschleißheim – Feldmoching – Fasanerie – Moosach – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof	20 percenként
	Petershausen – Vierkirchen-Esterhofen – Röhrmoos – Hebertshausen – Dachau / Altomünster – Kleinberghofen – Erdweg – Arnbach – Markt Indersdorf – Niederroth – Schwabhausen – Bachern – Dachau Stadt – Dachau – Karlsfeld – Allach – Untermenzing – Obermenzing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Bahnhof Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Riem – Feldkirchen – Heimstetten – Grub – Poing – Markt Schwaben – Ottenhofen – St. Kolomann – Aufhausen – Altenerding – Erding	20 percenként
	Mammendorf – Malching – Maisach – Gernlinden – Esting – Olching – Gröbenzell – Lochhausen – Langwied – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Bahnhof Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – St.-Martin-Straße – Giesing – Fasangarten – Fasanenpark – Unterhaching – Taufkirchen – Furth – Deisenhofen – Sauerlach – Otterfing – Holzkirchen	20 percenként
	Geltendorf – Türkenfeld – Grafrath – Schöngeising – Buchenau – Fürstenfeldbruck – Eichenau – Puchheim – Aubing – Leienfelsstraße – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Bahnhof Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Trudering – Gronsdorf – Haar – Vaterstetten – Baldham – Zorneding – Eglharting – Kirchseeon – Grafing – Grafing Stadt – Ebersberg	20 percenként
	Tutzing – Feldafing – Possenhofen – Starnberg – Starnberg Nord – Gauting – Stockdorf – Planegg – Gräfelfing – Lochham – Westkreuz – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Bahnhof Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof (– Leuchtenbergring – Berg am Laim – Trudering – Gronsdorf – Haar – Vaterstetten – Baldham – Zorneding – Eglharting – Kirchseeon – Grafing – Grafing Stadt – Ebersberg)	20 percenként
	Wolfratshausen – Icking – Ebenhausen-Schäftlarn – Hohenschäftlarn – Baierbrunn – Buchenhain – Höllriegelskreuth – Pullach – Großhesselohe Isartalbahnhof – Solln – Siemenswerke – Mittersendling – Harras – Heimeranplatz – Donnersbergerbrücke – Bahnhof Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – St.-Martin-Straße – Giesing – Perlach – Neuperlach Süd – Neubiberg – Ottobrunn – Hohenbrunn – Wächterhof – Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Dürrnhaar – Aying – Peiß – Großhelfendorf – Kreuzstraße	20 percenként
	Herrsching – Seefeld-Hechendorf – Steinebach – Weßling – Neugilching – Gilching-Argelsried – Geisenbrunn – Germering-Unterpfaffenhofen – Harthaus – Freiham – Neuaubing – Westkreuz – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Bahnhof Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Daglfing – Englschalking – Johanneskirchen – Unterföhring – Ismaning – Hallbergmoos – Flughafen Besucherpark – Müncheni repülőtér	20 percenként
	Pasing – Heimeranplatz – Mittersendling – Siemenswerke – Solln  Grosshesselohe Isartalbahnhof – Pullach – Höllriegelskreuth	20 percenként

Érdekességként megemlítendő, hogy az S-Bahn Hauptbahnhof – Karlsplatz – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz megállók metrómegálló-jelleggel a föld alatt vannak (belváros), a többi megálló pedig az évszázadok óta meglevő felszíni vasúti megálló. Az imént leírt Stammstrecke (törzsvonal) szakaszt ritka kivételtől eltekintve az összes S-Bahn érinti, és ugyanazon peronon lehet az összesre felszállni. Aztán a felszínen elágaznak.

További érdekessége, hogy a nagy forgalmú megállók 3 peronnal rendelkeznek. A középső peronon várakoznak a bal és jobb vágányra érkező vonatokra az utasok. A vonat beállta után mindkét oldalon nyílnak az ajtók, mivel a menetirány szerint bal oldalról áramlik be a széles középperonról a nép, a jobb oldali ajtón pedig ezzel egyidejűleg távoznak a leszállók. Ezáltal sokkal gyorsabb utascsere valósítható meg.

Az átlagosan 10-20 percenként járó vonatok a fent említett föld alatti Stammstrecke részen gyakran percen belüli követési távolsággal érkeznek, így a legkorszerűbb vonatbefolyásoló rendszer lett a Stammstrecke részen kialakítva.

Bővebben: A Müncheni S-Bahn állomások listája

A Deutsche Bahn hálózatának 31 alagútállomásából nyolc a müncheni S-Bahn területén található,^[7] ebből öt a főpályaudvar és az Ostbahnhof közötti fővonalon, három pedig az S8-as repülőtéri vonalon.

Az eredeti, 1972-es állapotában egyetlen állomás sem volt akadálymentes a külső területen, és csak néhány állomás a fővonal alagútja mentén. A mindössze 76 centiméteres peronmagasság (96 centiméteres vonatfelszállási magassággal) és a liftek hiánya a legtöbb esetben ezt megakadályozta. Az 1990-es évek vége óta azonban a müncheni S-Bahn állomásait fokozatosan akadálymentesítették. Kezdetben ez többnyire a vonalbővítések részeként történt, mivel az állomásokat gyakran amúgy is le kellett bontani és átépíteni, például a Grafing Bahnhof (1999), Deisenhofen (2004) és Dachau (2005) felé vezető többvágányú vonalszakaszokon. Időközben azonban a nem korszerűsített külső vonalak egyes állomásait is egyre inkább felújítják. Mivel a felvonók utólagos felszerelése és a peronfelület 96 centiméterre történő megemelése mellett általában számtalan egyéb munkálatot is végeznek, a müncheni S-Bahn állomások megjelenése az 1970-es évek elejének elavult színvonaláról egyre inkább a korábbinál érezhetően modernebbé válik. Ez mindenekelőtt új, áttetsző perontetőket és új peronbútorokat (padok, információs vitrinek) jelent. Csak néhány pályaudvaron maradt meg nagyrészt az eredeti, 1972-es állapot.

2017-ben a bajor legfelsőbb számvevőszék kifogásolta, hogy a müncheni S-Bahnon az akadálymentesítés többször megáll a peronszéleken. A mozgáskorlátozottak számára számos állomáson túl nagy a távolság a vasúti járműtől. Ahhoz, hogy 2023-ra megvalósuljon az akadálymentesítés célja, a strukturális intézkedéseket és a műszaki megoldásokat, például a vasúti járművek esetében, szorosan össze kell hangolni.^[8]

Különlegességként a müncheni S-Bahn számos használaton kívüli állomással rendelkezik, amelyek mindegyike a föld felett van, de nem bontották le. Említést érdemel itt az egykori Olympiastadion S-Bahn állomás, amelyet 1972-ben az olimpiai játékokra nyitottak meg, és amely az 1972. évi nyári olimpiai játékokalatt jelentős forgalmi terhelést jelentett. Ezt követően az állomást futballmérkőzések napjain vagy az Olimpiai Stadionban zajló események idején még különjárat szolgálta ki, de aztán feleslegessé vált, és végül 1988-ban bezárták. Az állomás ma még nagyrészt eredeti állapotában van, de állapota gyorsan romlik. Több éve nincs vágánykapcsolat a hálózat többi részével, mivel a vonalat az U3-as metróvonal meghosszabbításának munkagödre szakította meg. Az állomás reaktiválását nem tervezik, mivel a területet jelenleg az Olympia bevásárlóközpontig meghosszabbított müncheni metróvonalak szolgálják ki. Miután a müncheni főpályaudvartól a müncheni repülőtérig tartó Transrapid-projekt tervezése befejeződött, amelynek útvonala közvetlenül az egykori vasútállomáson keresztül vezetett volna, szabaddá vált az út München városa számára a terület megvásárlására, amely ezen az útvonalon kerékpáros és gyalogos összeköttetést tervez München északi része felé.^[9]

A város délnyugati peremén fekvő Freihamnak 1975 májusának végéig saját S-Bahn állomása volt az S5-ös (ma 8-as) vonalon, de azt bezárták, mivel naponta csak mintegy 70 utas szállt fel és le. Azóta az állomásépületben csak a jelzőállomást használják. A peronokat az 1980-as évek közepén az S-Bahn vonal kétvágányú bővítése során lebontották. A jelenlegi nagyszabású új építkezések miatt a kerületet 2013 óta a kerület központjában található új freihami megállóhelyen keresztül újra összekötötték a jelenlegi S8-as vonallal.^[10]

A külső kerületben meg kell említeni a Starnbergtől kissé északra fekvő Mühlthal S-Bahn megállót is. Miután 2001. június 10-én megnyitották az új Starnberg Nord S-Bahn állomást, a meglehetősen gyéren látogatott mühlthali állomást az új menetrenddel 2004 decemberében bezárták. Mivel az állomás minden falutól távol, az erdő közepén fekvő kuriózumnak számított, és „utazóállomásnak” számított, a bezárás viszonylag könnyen végrehajtható volt. Az állomás központi helyszíne volt a Derrick című krimisorozat Waldweg című premier epizódjának, amelyet 1974. október 20-án sugároztak először. A mühlthali állomás peronjait 2020-ban lebontották.^[11]

Jelenleg forgalomban:

• ET 423 (2000-től)
• ET 420 ("Olimpia vonat", 1972 és 2004 között, majd 2014 végétől a korábbi A jelű vonalon)

Forgalomból kivonva:

• ET 420 ("Olimpia vonat", 1972 és 2004 között, majd 2014 végétől a korábbi A jelű vonalon)
• VT 628 (Az A vonalon közlekedett, mely nem volt villamosítva)

A 420-as és 423-as sorozatú S-Bahn motorvonatok közel 70 méter hosszú egységekből állnak. A müncheni S-Bahnon egy, két vagy három vontatóegység alkot egy vonatot. Az egyetlen vontatóegységet rövid vonatnak nevezik, és általában vasárnapokon és ünnepnapokon alacsony gyakorisággal közlekedik. Normál üzemben általában két kocsiból álló szerelvényt használnak, és teljes vonatnak nevezik. Csúcsidőben egyes vonalakon a nagy utasforgalom miatt háromkocsis szerelvényeket használnak; ezeket hosszú vonatoknak nevezik.

A Markt Schwaben-Erding, Dachau-Altomünster, a Höhenkirchen-Siegertsbrunn felől érkező Giesing-Kreuzstraße és a Solln felől érkező Isartalbahn vasútvonalak a peronhossz miatt nem alkalmasak hosszú vonatok közlekedtetésére. Ennek következtében az S2, S7 és S20 vonalakon csak teljes vonatok közlekednek ezeken a szakaszokon.^[12]

Amikor a 424-es sorozatú járművek 2023 végén forgalomba állnak, a müncheni S-Bahn flottája összesen 289 járműből fog állni a következő sorozatból:^[13]

Sorozat	Darabszám
420	036
423	237
424	016

Az S-Bahn-hálózat 1972-es megnyitásától 2004-ig a 420-as sorozat járműveit használták a müncheni S-Bahn-hálózaton. 1972-ben azonban a megrendelt 120 vontatóegységből csak 101 állt rendelkezésre, ami azt jelentette, hogy 1975-ig egyes vonalakon még mindig ingavonatokat kellett használni. Az első 120 jármű az első sorozat első sorozatából származott. A következő években a járművek iránti megnövekedett kereslet miatt a második sorozatból is mintegy 30 jármű érkezett Münchenbe. A második sorozatból származó vonatok száma változó volt, mivel más városokból származó járművekkel is cseréltek. 1979 és 1982 között az ötödik és hatodik sorozat járművei is érkeztek Münchenbe, de ezeket 1982 után ismét más S-Bahn-hálózatokban használták. 1992-től a hetedik, 1996-tól pedig a nyolcadik sorozat néhány járművével bővült, így 1996-ban a müncheni járműpark 209 járműből állt. A 423-as sorozatú járművek átadása után a 420-as sorozatú vonatokat más városoknak adták át, eladták vagy selejtezték. A müncheni S-Bahn-hálózaton utoljára 2004. december 5-én teljesített rendszeres személyforgalmat egy ilyen sorozatú szerelvény az S8-as vonalon, és azután már csak múzeumi forgalomban, rendszeres különjáratokon volt látható.

Az Altomünsterbe vezető vonal villamosítása és az ebből eredő, villamos járművek iránti többletigény miatt 2014 decembere óta ismét 420-as sorozatú motorvonatok közlekednek. Ezek eredetileg a Stuttgarti S-Bahntól átvett 8. sorozat 15 példánya volt, amelyeket a müncheni S-Bahn menetrend szerinti szolgálatába való visszatérés előtt korszerűsítettek, hogy a járművek korszerűbbnek tűnjenek, különösen az utastérben. A vonali vonatbefolyásolás hiánya miatt azonban eleinte nem tudtak a fővonalon közlekedni csúcsidőben. Ennek következtében hétfőtől péntekig csak az S2-es vonalon, Dachau és Altomünster között, valamint az S4-es vonal nyugati ágán és az S20-as vonalon közlekedtek. 2017 júniusától a vonatok hétvégén az S2-es és az S4-es vonalon is közlekedtek, és a fővonalon is megjelentek.^[14] 2018 végén az S-Bahn München és a BEG azt tervezte, hogy a növekvő kereslet kielégítése érdekében további egységeket hoz Stuttgartból Münchenbe. Stuttgartból összesen 21 további 8-as sorozatú motorvonatot szállítottak át Münchenbe.^[15] Ezeket is korszerűsítették, és a meglévő 15 egységgel együtt fokozatosan vonali vonatbefolyásolóval szerelték fel, hogy a járművek hétköznapokon a fővonalon is gond nélkül közlekedhessenek.^[16] Mára már szinte mind a 36 egységet ennek megfelelően utólagosan felszerelték, és azóta a teljes S6-os, valamint az S2 és S8-as vonalakon hétköznapokon további járatokat vesznek át.

Mivel azonban a járművek iránti igény továbbra is fennállt, 2020. január közepétől két járművet az S-Bahn Köln^[17] és egyet az S-Bahn Rhein-Ruhr-tól kölcsönöztek, ami átmenetileg bővítette a müncheni járműparkot. A COVID-19 járvány okozta ideiglenes közlekedési korlátozások miatt a kölcsönzött járműveket nem használták ki a teljes időszak alatt, amelyet eredetileg májusig vagy júniusig terveztek, hanem április elején visszaadták őket. A kölcsönzés ideje alatt az S-Bahn München fontolóra vette a kölcsönzött 7. sorozatú 420 427-es jármű állandó jelleggel történő integrálását a flottába. A szállítási szerződés azonban ezt nem tette lehetővé, ezért úgy döntöttek, hogy az S-Bahn Rhein-Ruhrtól vásárolnak egy másik, 8. sorozatú motorvonatot (420 442), amelyet ennek megfelelően korszerűsítettek.

2000 őszétől a 420 sorozatú motorvonatokat, amelyek közül néhány több mint harminc éves volt, új 423 sorozatú járművekkel váltották fel. Az új járművek bevetését vonalanként hajtották végre, mivel a különböző sorozatba tartozó járműveket nem lehetett összekapcsolni. Elsőként az S7-es vonalon álltak forgalomba az új vontatójárművek. 2003-ig 211 vontatóegységet szállítottak le. A Takt 10 programhoz 2004-ben további 23 egységet szereztek be. További négy vonatot 2005-ben szállítottak le, így a müncheni S-Bahn flottájában jelenleg 238 vontatójármű található.

2008 januárja és júliusa között a Deutsche Bahn 105 müncheni S-Bahn-szerelvényt szerelt fel videokamerákkal. Ezeket elsősorban az előző hónapokban történt brutális támadások miatt kérték. A cél az is volt, hogy megelőzzék a vandalizmust a járműveken, amely korábban évente több mint ötmillió eurós kárt okozott.^[18] 2008 után is folytatták a videokamerás megfigyelés telepítését. A Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) által támogatott telepítést 2013 közepére kellett befejezni. Az S-Bahn vonatokon ezután jelentősen csökkent a vandalizmus. A vonatok belsejében okozott károk például a 2008-as mintegy 630 000 euróról 2011-re mintegy 520 000 euróra csökkentek.^[19]

2016-ra a müncheni S-Bahn 423-as sorozatának minden járművét felszerelték a vezetőfülkéből történő központi ajtónyitással. A 2017-es menetrendi év kezdetével a forgalmas fővonal állomásain reggel 6 és este 22 óra között bevezették a központi ajtónyitást, hogy az utasok átszállási idejét lerövidítsék.^[20][21][22]

Annak érdekében, hogy több helyet kínáljanak az utasoknak és javítsák az utasáramlást, 2018 júliusa és 2021. november 5. között, amikor az utolsó modernizált motorvonatot újra forgalomba állították, mind a 238 darab 423 sorozatú motorvonatot egymás után modernizálták. Az ülőhelyek újratervezése mellett a járműveket többek között színes LED-es külső kijelzőkkel, valamint új belső kialakítással látták el, nagyméretű monitorokkal és új LED-es világítással.^{[23][24][25][26]}

Az összes járművet 2023 júliusáig WLAN-rendszerrel szerelték fel.^[27]

A müncheni S-Bahnnál a 423-as sorozat hat darabját az S-Bahn hálózatának helyszíneiről nevezték el. Ezek a következő egységek:

Jármű	Név
423 058	Starnberg
423 089	Zorneding
423 166	Grafing
423 201	Herrsching
423 212	Freising
423 350	Tutzing

Ezen kívül léteznek és léteztek különböző különleges festések, mint például a 423 089/689 a „40 éves a müncheni S-Bahn” festéssel vagy a 423 183/683 a „50 éves a müncheni S-Bahn” festéssel.

A 2023-as menetrendi évtől a szolgáltatásfejlesztésekhez szükséges járművek iránti megnövekedett igény miatt a 424 sorozatú használt járműveket az S-Bahn Hannover-től vették át. A korszerűsítést követően eredetileg 15 járműnek kellett volna 2022 őszétől szakaszosan Münchenbe érkeznie.^[28] 2023 karácsonya előtti héten, az átalakítások késése után a 16 járműből az elsővel megkezdődött az utasforgalom.^[13] A 424 sorozat 798 mm-es padlómagassága miatt a járművek nem engedélyezettek a Stammstrecke-n történő személyszállításra, ezért csak az S2-esen Dachau és Altomünster között közlekedő ingajáratokon, valamint az S4-es vonal nyugati ágán és az S20-as vonalon közlekedő gyorsítójáratokon használják őket. A járművek az új járművek üzembe helyezéséig maradnak forgalomban.^[29]

Új jármű
Új jármű (2028-tól)
Általános adatok
Gyártó	Siemens
Gyártásban	2027-től[30]
Szolgálatba állás	2028-tól
Darabszám	90 Einheiten plus 90 Optionen[30] db
Elődje	DB 420 sorozat
Műszaki adatok
Nyomtávolság	1435 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	160[30] km/h
Kapcsolókészülékek közötti hossz	kb. 202 m[30]
Hossz	434 000 000 mm
Szélesség	kb. 3 m[30]
Forgócsaptávolság	? mm (végkocsi) ? (betétkocsi)
Üres tömeg	365[30] t
Kapcsolókészülék típusa	Scharfenbergkupplung Typ 10
Vonatbefolyásoló rendszer	PZB, LZB, ETCS
Villamos vontatás
Áramnem	15 kV 16,7 Hz AC
Áramellátás	felsővezeték
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma	480[30] db
Állóhelyek száma	1361[30]
A Wikimédia Commons tartalmaz Új jármű témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

2020 októberében a DB Regio a Bayerische Eisenbahngesellschaft megbízásából pályázatot írt ki új, kb. 200 m és max. 210 m közötti hosszúságú villamos motorvonatok beszerzésére. Közvetlenül 110 és 200 járművet kellett volna megrendelni, a fennmaradó, legfeljebb 200 darabos darabszám pedig opció volt. Az első járművek várhatóan 2026 decemberétől állnak szolgálatba.^[31]

Az S-Bahn főnöke, Heiko Büttner 2023 elején mintegy 90 darabos darabszámmal és a 2020-as évek vége felé történő üzembe helyezéssel számolt.^[32] A járművek finanszírozása lízingmodell útján történik majd.^[33] A járművek a 420-as és 424-es sorozatot, részben a 423-as sorozatot váltják majd fel, és 2034 után a 2. müncheni S-Bahn szerződésben is az üzemeltetője fogja használni őket.^[31][29]

Miután a versenytárs Alstom elutasította a Siemens Mobility megbízásának megtámadását, a Siemens kapta meg a megbízást 90 motorvonat és opcionálisan további 90 motorvonat gyártására..^[34][35]

Az új járművet 2023. augusztus 2-án mutatták be,^[36] és a tervek szerint 2028 decemberétől állhat forgalomba. A járművek tervezését 2024 szeptemberében mutatták be.^[37]

2019 októberétől az S-Bahn Rhein-Main^[38] négy újonnan korszerűsített 425 sorozatú járművét ideiglenesen a müncheni S-Bahnon használták a feszült járműhelyzet enyhítésére. Ezeket a járműveket azonban a 2019. decemberi menetrendváltáskor visszavitték. 2020 elején ismét 425-ös sorozatú járműveket használtak, de ezúttal más régiókból (pl. Hessen, Észak-Rajna-Vesztfália és Trier) érkeztek, és nem estek át előzetes korszerűsítésen. Ezeket is a szokásos módon a regionális közlekedésben használják. Mindegyik bérkocsit kizárólag az S4-es vonal nyugati ágán és az S20-as vonalon használták.

Mivel az A vonal Dachau és Altomünster közötti útvonala nem volt villamosított, 2014 áprilisáig hat darab kétkocsis 628-as sorozatú dízel motorvonat közlekedett ezen a vonalon. Ezek a Südostbayernbahn mühldorf am Inn-i üzemcsarnokában állomásoztak. A járműveket 1998-ban újonnan szerezték be a vonalra; korábban az A vonalon n kocsis tolóvonatokat használtak dízelmozdonyokkal. A vonatokra való felszállás azonban a lépcsők miatt nem volt akadálymentes. A vonal villamosítását követően 2014. december 13. óta 420-as és 423-as osztályú járművek közlekednek.

Mivel a Deutsche Bahnnak az S-Bahn hálózat 1972-es megnyitása után nem állt rendelkezésre elegendő 420 sorozatú vontatójármű, az S1 keleti ágán (ma S7) Hohenbrunn és Kreuzstraße között, az S2 keleti ágán (ma S3) Deisenhofen és Holzkirchen között az S22 (később S27) és az S10 (ma S7) vonalon N-Wagenekből álló ingavonatokat kellett használni. Miután 1975-ben további járművek érkeztek Münchenbe a 420-as sorozat második sorozatából, az S2 a teljes útvonalon, az S22 pedig a 420 sorozat járműveivel közlekedhetett. 1976 őszén az S1 keleti ágán az ingavonatokat is 420 sorozatú motorvonatokra cserélték. 1981-ben az S27-es S-Bahn motorvonatokat ismét kivonták, hogy az S7-es (korábban S10-es) nyugati ágát ezekkel lehessen kiszolgálni. Az új járművek 1983-as átadásával az S27-es vonalon is újra S-Bahn motorvonatokkal lehetett közlekedni. 1998-ig az A vonalon emellett n-wagen-es, DB 212 sorozatú dízelmozdonyokkal közlekedtek az ingavonatok.

1989. május 28. és június 21. között a Deutsche Bundesbahn a holland államvasutak négy DDM emeletes kocsijából álló vonatot tesztelt az S4-es vonalon Geltendorf és Ebersberg között, amelyet két DB 120 sorozatú, szendvicsvontatású villanymozdony vontatott. Ez a vonat 600 ülő- és 440 állóhellyel mintegy 20 százalékkal nagyobb kapacitást kínált, mint egy két 420 sorozatú motorvonatból álló teljes vonat, és csak tíz méterrel volt hosszabb[30], de ez nem bizonyult igaznak. Mivel ezen a vonaton kevesebb ajtó volt, az utasok átszállási ideje sokkal hosszabb volt.

A 19. és 20. század fordulóján számos elővárosi vasútvonal épült München környékén. München nyugati részén 1896-ban, München keleti részén pedig 1897-ben számos új megállóhelyet létesítettek a meglévő vasútvonalakon, hogy München külvárosait jobban összekapcsolják München városával. 1895. május 1-jén a Bajor Királyi Államvasutak bevezette a kilométerenkénti két pfennig elővárosi menetdíjat.^[39] A következő években az elővárosi vonalak forgalma ugrásszerűen megnőtt, így különösen a hétvégi kirándulóforgalom sűrűsödött. A vonatok többnyire harmadosztályú kocsikból álltak, az átlagsebesség 25 km/h volt.^[40] Az összesen 13 ágból álló elővárosi vasúthálózat egyik hátránya volt, hogy a hálózat hét vonala a müncheni főpályaudvaron és annak szárnyállomásain kezdődött és végződött, további öt München Ostbahnhofon, egy másik, az Isartalbahn pedig az egykori München Isartalbahnhofon. Az állomások között nem volt elővárosi vasútvonalas összeköttetés, így az utasoknak általában a túlzsúfolt villamosvonatokat kellett használniuk.^[41]

1900-ban Theodor Lechner, a Lokalbahn Aktiengesellschaft akkori igazgatója tanulmányt tett közzé egy négy kilométeres összekötő vonal építéséről a főpályaudvartól az Ostbahnhofig. A helyi vasúttársaság többek között a München-Isartalbahnhof és Wolfratshausen közötti vonalat üzemeltette. Ebben a javaslatban az útvonal nyugatról kelet felé a főpályaudvar és az Ostbahnhof közötti jelenlegi összeköttetésen keresztül vezetett volna, és egy további összeköttetést építettek volna az Isartalbahnhof és Unterföhring között, amely a Kohleninsel, a mai Museumsinsel területén találkozott volna. Ez a tanulmány alagútról vagy magasvasútról beszélt.^[42]

1911 szeptemberében a Bajor Királyi Bajor Állami Közlekedési Minisztérium egy memorandumot adott ki, amelyben folytatták a kelet-nyugati irányú összekötő vasútvonal építésének gondolatát. Az összekötő vasútnak a lakosság védelme érdekében a föld alatt kellett volna haladnia, a tervezés és a megvalósítás azonban csak a müncheni földalatti vasúthálózat projekttervezésével kezdődött volna meg. A fővonalakon két külön vágányt akartak építeni az elővárosi vonatok számára,^[43] de mivel a megvalósítást a fővonalak négyvágányú bővítésének következő éveiben túl drágának ítélték, a projekt nem valósult meg[29].

1928-ban Joseph Rank ismét memorandumot nyújtott be „Zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes” (A forgalom súlypontjának áthelyezéséről) című tanulmányában. Az elképzelés szerint az akkori főpályaudvart nyugatra, nagyjából a mai Donnersbergerbrücke szintjére kellett volna áthelyezni, és a fő- és a keleti pályaudvart egy alagút segítségével összekötni. Az alagútvonal lehetővé tette volna a közvetlen távolsági közlekedési összeköttetést München városán keresztül, nehézkes fejfájás nélkül. 1929-ben kitört gazdasági válság miatt azonban a terv nem valósulhatott meg.^[44]

S-Bahn tervek 1941-ből

Szűk hálózat	Kiterjesztett hálózat	Alagút
Schleißheim	Freising	Ringbahn
Dachau	–	Ost-West
Maisach	–	Ost-West
Aubing	Grafrath	Ost-West
Unterpfaffenhofen-Germering	Herrsching	Ost-West
Gauting	–	Ost-West Ringbahn
Luise-Kiesselbach-Platz	Großhadern	Nord-Süd
Höllriegelskreuth	–	Nord-Süd
Deisenhofen	Bayrischzell	Nord-Süd Ost-West
Neubiberg	Kreuzstraße	Ost-West
Haar	Grafing	Ost-West
Riem	Markt Schwaben	Ost-West
Daglfing	–	Ost-West
Freimann	–	Nord-Süd
Ismaning	–	Nord-Süd

Miután Adolf Hitler kiadta a parancsot, hogy München vasúti létesítményeit egy új főpályaudvar köré szervezzék át a mai Friedenheimer Brücke közelében, a Deutsche Reichsbahn 1937-ben azzal az elképzeléssel kezdett foglalkozni, hogy München városát földalatti vasúttal kapcsolják össze a belvárossal. 1937 októberében született meg a döntés, hogy a földalatti vasút összekapcsolódik az elővárosi vasúttal, ezért a Deutsche Reichsbahn ismét átvette a tervezést. Egy kelet-nyugati összekötő alagutat akartak építeni, amely összekötötte volna a Pasing és a München Ost felől érkező elővárosi vasútvonalakat. Az alagút nyomvonala nagyjából a mai fővonal nyomvonalának felelt meg, de az Isar keresztezése nem alagútban, hanem híddal történt volna. Az Isartorplatz vasútállomás is a föld fölé épült volna. A Karlsplatznál egy észak-déli irányú alagutat kellett volna építeni a Holzkirchen, Wolfratshausen, Gauting, Garching és Ismaning felől érkező elővárosi vonalak számára. Az alagút a schwabingi teherpályaudvarnál kezdődött volna, ahol csatlakozni lehetett volna a müncheni Nordringhez, és Harrasnál csatlakozott volna a München-Holzkirchen-vasútvonalhoz. A két alagútvonalat egy berlini mintára épített gyűrűsvonal kötötte volna össze. Délen a München-Rosenheim-vasútvonalon, északon a Nordringen haladt volna.^[45] A Deutsche Reichsbahn főigazgatójának, Julius Heinrich Dorpmüllernek a beszédében a projektet „S-Bahn” néven mutatták be a nyilvánosságnak. Az S-Bahnnak 60 állomása lett volna a városhoz közeli területen, és 103 kilométernyi új vonalat terveztek. Ezekre az új vonalakra azért volt szükség, mert minden S-Bahn-vonalnak saját vágányokkal kellett rendelkeznie a fővonali vasútvonal mellett. Ezenfelül a kibővített hálózat egyes szakaszait villamosítani kellett; Berlinnel és Hamburggal ellentétben Münchenben ugyanazt a felsővezetékes váltóáramú rendszert kellett alkalmazni, mint a távolsági vonalakon. Az S-Bahn vonatoknak 20 percenként kellett volna közlekedniük az elővárosi területen, amelyet szűk hálózatnak is neveztek, míg csúcsidőben 10 perces intervallumot terveztek. Az S-Bahn-vonalak meghosszabbítását az úgynevezett bővített hálózat kínálta, amely további, Münchentől távolabbi elővárosokat látott volna el óránkénti csatlakozással.^[46] Az ide tervezett járművek elektromos motorvonatok voltak, amelyek körülbelül 60 méter hosszú, háromkocsis egységekből álltak, körülbelül 20 méter hosszú motoros végkocsikkal és 64 3. osztályú ülőhellyel, valamint 19 méter hosszú, nem motoros középkocsikkal, 52+24 3. és 2. osztályú ülőhellyel, amelyek összesen körülbelül 600 utasnak biztosítottak volna helyet állóhelyekkel együtt. Az előrehaladott tervezés nyolc vontatómotort irányzott elő a meghajtáshoz, amelyek egyenként 210 kW névleges teljesítményűek voltak 65 km/h sebességnél, a maximális sebesség pedig 90 km/h volt. A villanymotorokat fékezéskor generátorként kellett volna használni, és így az elektromos energiát vissza tudták volna táplálni a hálózatba (regeneratív fékezés).^[47]

Az első építési szakaszra a Treuchtlingenből Dachauba, a Mühldorfból Riembe, az Ismaningból Daglfingbe, valamint Freimannból Unterföhringbe, továbbá az Augsburgból Maisachba vezető vasútvonal négyvágányú meghosszabbítását tervezték. Kétvágányú bővítést terveztek a Herrschingbe vezető vasútvonalon, a Kreuzstraße és Höhenkirchen-Siegertsbrunn közötti vasútvonalon, valamint az Ostbahnhof és Deisenhofen közötti vasútvonalon.^[48] Egy második bővítési szakaszban, amelyet az első bővítési szakaszban az S-Bahn-vonalak megnyitása után kellett volna megvalósítani, a München-Buchloe-vasútvonal Fürstenfeldbruckba vezető vasútvonal és az Ismaningba vezető vasútvonal négyvágányú bővítését tervezték.

A két S-Bahn-alagút lehető legjobb építési módjának meghatározása érdekében a Deutsche Reichsbahn 1938-ban egy első próbaépítési tételt ítélt oda. Ez a tervezett észak-déli alagútvonal része volt, és 750 méter hosszú volt a Lindwurmstraße, az úgynevezett Lindwurm-alagút. Az alagútszakasz mellett a Goetheplatz S-Bahn állomást is meg kellett építeni. A Deutsche Reichsbahn azért választott az észak-déli alagút útvonalán lévő építési telket, hogy ne akadályozza az új főpályaudvar építésének megközelítési útvonalait. Ha az építkezés a kelet-nyugati irányban kezdődött volna, több bekötőutat is le kellett volna zárni. Az építési munkálatokat 1941 júliusában a második világháború miatt leállították, mire az alagút 580 méteres szakasza elkészült. A második világháború alatt az alagutat légoltalmi óvóhelyként bocsátották a lakosság rendelkezésére.^[49]

A második világháború után azonban a müncheni S-Bahn-hálózat minden munkálatát és tervezését leállították. A háború befejezése után az alagút már megépített részét a müncheniek gombatermesztő területként használták, 1971-től pedig az U6-os metróvonal részeként a jelenlegi rendeltetésének megfelelően.

München 1957-ben vált milliós várossá, és a környék lakossága is növekedett,^[50] tíz évvel később pedig a müncheni elővárosok lakossága is meghaladta az egymilliós határt. A második világháború után naponta mintegy 24 000 ingázó használta a müncheni elővárosi vonatokat. Ez a szám 1950-ben megduplázódott, 1961-ben pedig már 114 300 ingázó használta naponta az elővárosi vonatokat.^[51] A müncheni elővárosokból azonban a legtöbb ingázó gépjárművel jutott el München városába. Az elővárosi vonatok túl kényelmetleneknek bizonyultak, és nem közlekedtek ütemes menetrend szerint. Ennek következtében München városa Németország egyik legjobban motorizált városává vált. 1954-ben a fenyegető közlekedési káosz megelőzése érdekében újrakezdték a tömegközlekedési rendszer bevezetésének terveit..^[52] 1954-ben a Deutsche Bundesbahn előnyösnek látta egy, a keleti pályaudvart a központi pályaudvarral összekötő belvárosi alagút építését, amely összekötné a nyugati és a keleti elővárosi vonatokat, és így lerövidítené a menetidőt. A tömegközlekedési rendszer bevezetését 1954-ben kezdték újra. 1959-ben München városa és a Deutsche Bundesbahn felülvizsgálati bizottságot hozott létre, hogy meghatározzák a megfelelő viteldíjrendszert és a tömegközlekedés megfelelő eszközét.^[53] 1959-ben a Deutsche Bundesbahn bejelentette, hogy egy V-Bahn néven rövidített összekötő vasútvonalat tervez, amelyet a Deutsche Reichsbahn által már tervezett összeköttetésként a keleti és a központi pályaudvar között építettek volna meg. Ugyanebben az évben a Deutsche Bundesbahn bejelentette, hogy egy V-Bahn néven rövidített összekötő vasútvonalat tervez. Az alagút hossza 4,2 kilométer lett volna, és mintegy 380 kilométeres hálózat kötötte volna össze München környékével. A teljes vonalhálózat mentén 134 állomást terveztek.^[54] 1955. november 1-jén a Deutsche Bundesbahn már korábban, 1955. november 1-jén egy szakvélemény segítségével megakadályozta a tervezett összekötő vonalon a földalatti vasút megépítését. 1963-ban az 1959-ben felállított vizsgálóbizottság is arra a következtetésre jutott, hogy a tervezett összekötő vonal nyomvonalát át kell adni a Deutsche Bundesbahnnak, és a földalatti vasút észak-déli irányú alagutas szakaszának a Marienplatznál kell csatlakoznia az összekötő vonalhoz. 1963-ban a Deutsche Bundesbahn a Marienplatznál a földalatti vasútvonal egy észak-déli irányú alagutas szakaszát tervezte megépíteni. Egy 1963. július 10-i városi tanácsi határozat jóváhagyta a csatlakozó vasút megépítését, 1964. január 29-én pedig a csatlakozó földalatti vasút megépítését.^[54]

1956-ban a Deutsche Bundesbahn elfogadta az S-Bahn 1941-es terveit egy kelet-nyugati alagúttal és a külső fővonalakkal; a további tervváltozatokat törölték. A projekt finanszírozására vonatkozó első megfontolásokból kiderült, hogy a Bundesbahn nem tudja finanszírozni a teljes fővonalat. Ezért azt javasolták, hogy a projektet egy közös vállalkozás finanszírozza, amelyben a szövetségi kormány, Bajorország szabadállam és München városa is részt vesz. Ugyanezen év decemberében a Deutsche Bundesbahn első tárgyalásokat folytatott a szövetségi kormánnyal, Bajorország Szabadállamával és München városával.^[55] 1961-ben Bajorország Szabadállam és München városa megállapodott a finanszírozásról a Deutsche Bundesbahnnal. A szövetségi kormány szakértői bizottságot állított fel a müncheni körülmények megvizsgálására. A bizottság munkája 1964 októberében fejeződött be, ezt követően a szövetségi kormány is belátta a szponzori társaságon keresztül történő vegyes finanszírozás előnyeit. A bizottság megállapításai szerint a földalatti vasút észak-déli alagutas szakaszának finanszírozását is vállalta. Annak érdekében, hogy a földalatti vasút építése ne késlekedjen, a müncheni főváros és Bajorország Szabadállam 1965. február 1-jén megalapította a szponzoráló társaságot, amely a Münchner Tunnelgesellschaft (MTG) nevet kapta. A Deutsche Bundesbahn és a szövetségi kormány kezdetben nem vett részt, mivel az S-Bahn fővonalának megépítése még nem volt biztosítva. 1965 júniusában a szövetségi kabinet bejelentette, hogy a növekvő szükségesség miatt és a szövetségi kormány ellenvetéseinek leküzdése után 1965. július 9-én tárgyalásokat tartanak az S-Bahn-hálózat finanszírozásáról. Mivel a tárgyalások sikerrel zárultak, 1965. július 21-én jóváhagyták az S-Bahn-hálózat megépítését.^[56][57] 1965. szeptember 16-án az S-Bahn-hálózat első bővítési szakaszának finanszírozását az ún. konzorciumi megállapodással biztosították. A konzorciumi megállapodás biztosította a Deutsche Bundesbahn és a szövetségi kormány részvételét is a Müncheni Alagúttársaságban. A megállapodás az S-Bahn-hálózat első bővítési szakaszának finanszírozásáról is döntött. Az első bővítési szakasz magában foglalta az Ostbahnhoftól Pasingig tartó összekötő vonal megépítését, az elővárosi vonalaknak az összekötő vonalba való bevezetését, valamint a meglévő elővárosi vonalak bővítését és villamosítását. Az első bővítési szakasz megvalósítására összesen 490 millió német márkát irányoztak elő. A szükséges pénz kétharmadát a szövetségi kormánynak, egyharmadát Bajorország szabadállamnak kellett volna biztosítania. A tartományi főváros, München 31 millió német márkát, a Német Szövetségi Vasutak pedig 40 millió német márkát tett hozzá Bajorország szabadállam harmadához. A szükséges járművek beszerzéséért a Deutsche Bundesbahn volt felelős. Az elővárosi vonalakon lévő vasúti átjárók megszüntetése szintén a Deutsche Bundesbahnra maradt.^[55][58]

S-Bahn: Planung 1969 und Stand 1972^[59]

Linie	Westast	Ostast Planung	Ostast Stand 1972
	Freising	Ismaning	Kreuzstraße
	Petershausen	Erding	Deisenhofen
	Nannhofen (heute Mammendorf)	Deisenhofen	Ismaning
	Geltendorf	Kreuzstraße	Ebersberg
	Herrsching	Ostbahnhof	Ostbahnhof
	Tutzing	Ebersberg	Erding
	Wolfratshausen	Hauptbahnhof (Holzkirchner Flügelbahnhof)	Hauptbahnhof (Holzkirchner Flügelbahnhof)
	Deisenhofen	–	Hauptbahnhof (Holzkirchner Flügelbahnhof)
	Deisenhofen	–	Pasing

A Deutsche Bundesbahn 1963-as tervei szerint az összes S-Bahn-vonalon alapütemként óránkénti egy járatot terveztek. Csúcsidőben a nagyobb forgalom miatt 20 perces ütemet terveztek. 1972-ben a Deutsche Bundesbahn 20 és 40 perces ütemet vett át, mivel 1963-ban a forgalom nagyságát rosszul ítélték meg. A városhoz közeli elővárosok felé a 20 perces, a végállomások felé pedig a 40 perces gyakoriságot azonban a járműhiány miatt az első években nem lehetett tartani, mivel a megrendelt 120 motorvonatból 1972-ig csak 101-et szállítottak le. A hiányzó motorvonatokat mozdonyvontatású vonatokkal helyettesítették, amelyek azonban nem tudták tartani a motorvonatok rövid menetidejét. Az állomásokon 20-30 másodperces várakozási idővel számoltak.^[60]

Az első bővítési szakasz hét nyugati vonalág összekapcsolását irányozta elő öt keleti vonalággal. A projektet azonban fel kellett gyorsítani, mivel a Nemzetközi Olimpiai Bizottság 1966. április 26-án Rómában úgy döntött, hogy az 1972. évi nyári olimpiai játékokat Münchenben rendezik meg, ezért a Wolfratshausen és Deisenhofen felől Sollnon keresztül érkező elővárosi vonalak bevezetését egyelőre elhalasztották.^[61] A vonalszámok kiosztásakor a nyugati vonalágakat az óramutató járásával ellentétes irányban, Freisingból kiindulva számozták. Kivételt képezett a Wolfratshausenbe tartó S-Bahn vonal, amely az S10-es vonalszámot kapta, mivel a vonatok a főpályaudvar Holzkircheni szárnyállomásán végződtek. A vonal hat nyugati ágát, amelyek a fővonalon keresztül futnak, összekapcsolták az öt keleti ággal. Ügyeltek arra, hogy egy vonal ne haladjon nyugaton és keleten olyan útvonalon, amely késésekre hajlamos, mint például a kétvágányú útvonalak, amelyeken az S-Bahn vonatain kívül számos regionális és távolsági vonat közlekedik. Kivételt képezett az S-Bahn S4-es vonala, amely a München-Buchloe és München–Rosenheim-vasútvonalakon haladt..^[62]

1972 májusában állt forgalomba az első DB 420 sorozatú S-Bahn vonat a Pasing-Gauting vonalon. A menetrendszerű elővárosi forgalom 1971. szeptember 1-jén indult meg ott ingavonatokkal. 1972. április 28-án a fő S-Bahn-vonalon (Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof) próbaüzemet indítottak. 1972. május 28-án a müncheni S-Bahnt végül hivatalosan is megnyitotta a Deutsche Bundesbahn, több mint 360 kilométernyi pályával és 101 420 sorozatú vonattal, az akkoriban aktuális zöld-kék/kavicsszürke színű pop-színben. Ez volt az első alkalom, hogy Németországban egy ilyen nagyszabású S-Bahn-hálózat ilyen fontos időpontban indult el. A nyitás előtti előrejelzések napi 240 000 utassal számoltak, egy év elteltével a napi utasok száma már elérte a 400 000-t.^[63] Kezdetben járműhiány miatt csak 40 perces intervallumot lehetett kínálni, amit egyes szakaszokon 20 percre emeltek.^[64]

Alig három hónappal az 1972-es első út után az akkori német elnök, Gustav Heinemann nyitotta meg az 1972-es nyári olimpiai játékokat Münchenben. A játékok alatt a meglévő S-Bahn-vonalak mellett két különleges S-Bahn-vonalat, az úgynevezett olimpiai vonalakat közlekedtették a Bahn-Nordringon keresztül az Olympiastadion állomásig, amelyet 1988-ban bezártak, és ma már elhagyatottan áll. Az új müncheni S-Bahn-rendszer az olimpiai játékok alatt bizonyított, 17 nap alatt 3,18 millió utast szállított 7138 útvonalon a sportlétesítményekhez és vissza. A különleges vonalakat még több évig használták a fontos labdarúgó-mérkőzések és más nagyszabású események alkalmával az Olimpiai Stadionban.

1972. december 1-jén a megfelelő pótdíjszabályozás eltörlésével megszüntették az első osztály használatát, miután az S-Bahn váratlanul nagy kihasználtsága miatt a közvélemény kritizálta a gyakran kihasználatlan első osztályú tereket. Hivatalosan az 1983. május 29-i menetrendváltással együtt szüntették meg.^[65]

A Wolfratshausenbe tartó vonalat - a mai S7-es vonalat - megnyitásakor S10-es vonalként építették be a müncheni S-Bahn hálózatába, de továbbra is régebbi n-Wagen ingavonatokkal közlekedtek, amelyek a főpályaudvar Holzkircheni szárnyállomásáról közlekedtek. A hosszabb menetidőt igénylő mozdonyvontatású vonatok használata miatt az S-Bahn vonalakon Wolfratshausen és Deisenhofen irányába csak 30 és 60 perces intervallumokat lehetett közlekedtetni. Mivel a Südringről nem volt csatlakozás az S-Bahn fővonalához, az S-Bahn vonatok a Holzkirchner Flügelbahnhofon végződtek, ami hosszabb átszállási időt eredményezett.

Miután a Deutsche Bundesbahn elhalasztotta a déli vonalaknak a fővonalhoz való csatlakoztatását, 1972-ben újra megkezdődtek a vizsgálatok annak meghatározására, hogy a déli vonalakat hogyan kellene a fővonalhoz csatlakoztatni. A vizsgálat eredményeként megállapították, hogy a Donnersbergerbrücke megálló környéke az egyetlen olyan szakasz, amely alkalmas a további vonalak befogadására és a többi vonalra való átszállási lehetőség biztosítására. Az S-Bahn-üzem megkezdése után a déli vonal bevezetésének megépítése ismét kérdésessé vált, mivel a menetvonalakra más nyugati vonalaknak sürgősebben volt szükségük.^[66] Alternatív tervek készültek, amelyek a déli vonalaknak a Donnersbergerbrücke megállóhelyig történő összekötését irányozták elő, amely után az S-Bahn vonatai a Starnberger Flügelbahnhofban végződnének. Egy másik alternatív terv a Donnersbergerbrücke déli oldalán egy másik megállóhely építése volt.^[67] 1976-ban a Deutsche Bundesbahn úgy döntött, hogy a Donnersbergerbrücke megállóhelyen lehetővé teszi a csatlakozást a fővonalhoz, és így a fővonalon keresztül vagy a főpályaudvar starnbergi szárnyállomására lehet továbbutazni.

Ahhoz, hogy a fővonalat a vasúti pálya déli oldaláról elérjék, egy úgynevezett déli szakaszalagutat kellett építeni, amely tíz távolsági vágány alatt haladna át. A Donnersbergerbrücke hídnál egy további peront kellett építeni, hogy a közvetlen átszállást lehetővé tegye. A Hacker és a Donnersberger híd között egy másik átkelőszerkezetet kellett építeni, hogy a vágányokat a főpályaudvar Starnberg szárnyállomása felé lehessen vezetni. A Wolfratshausen felé vezető déli vonalon további intézkedésként a Sollnból a Großhesselohe Isartalbahnhofig tartó Isartal-vasútvonal csatlakozó ívének kétvágányú meghosszabbítása mellett döntöttek. Az S-Bahn területén az összes peront át kellett alakítani az S-Bahn-üzemhez. Az S-Bahn vonatok nagyobb energiafogyasztása miatt Wolfratshausenben egy alállomást építettek, valamint a Kochel am See-i vasútvonalhoz való csatlakozást. 1976. június 28-án a Müncheni Alagúttársaság^[68] engedélyezte a déli vonalat.

A déli szakasz alagútjának építési munkálatai nem sokkal a projekt jóváhagyása után kezdődtek meg. Az alagút két vágányból áll és 260 méter hosszú. Az alagutat és a déli körgyűrűt egy 85 méter hosszú rámpa köti össze, amelyet fúrt cölöpökből és lemezcölöpökből készült támfal támaszt alá. Egy 35 méter hosszú nyitott vályú és két egyvágányú, egyenként 110 és 120 méter hosszú rámpa köti össze az alagutat a Donnersbergerbrücke állomással. Az alagutat cut-and-cover módszerrel építették, hogy a lehető legkevésbé korlátozzák a távolsági vasútvonalak forgalmát.^[69] Az alagút építése során a mennyezeteket és a fúrópalákat tíz építési szakaszonként ágyazták be az alagútba, hogy az egyes távolsági vágányokat a lehető legrövidebb időre elzárják. Az építési szakaszokban szükséges anyagokat alagúton keresztül szállították az adott építési szakaszba.^[70] A fúrt cölöpök közötti, egymástól 1,7 méter távolságra lévő hézagokat lőtt betonnal töltötték ki. Az alagút, a vályúszerkezet és a rámpa egy része 260 méter hosszú talajvízmedencét kapott, mivel a talajvízszint mindössze hat méter volt.^[71]

Egy másik építési intézkedés a Donnersbergerbrücke és a Hackerbrücke közötti átkelőszerkezet létrehozása volt. Erre az építményre azért volt szükség, hogy az S7-es vágányait, amelyek a Donnersbergerbrückénél még külön voltak választva, be lehessen vezetni a fővonalba. A szerkezetet arra is használják, hogy a vágányokat a fővonalról a starnbergi szárnyvonali állomásra vezessék át. Mivel a Donnersberger- és a Hackerbrücke között csak korlátozott hely állt rendelkezésre, a szerkezetet vályú- és hídszerkezetként tervezték. A szerkezet hossza így 180 méterre rövidülhetett. A felső vágány 4 és fél méterrel van az alsó vágány felett, a felső vágány, amely a starnbergi szárnyállomásra vezet, 40 ezrelékig, az alsó vágány, amely a fővonalra vezet, 32 ezrelékig terjedő lejtésű.^[72] 1978 tavaszán adták át a szerkezetet.^[73] Miután a vasútvonalakat előkészítették az S-Bahn-üzemre és elkészült a déli szakasz alagútja, 1981. május 31-én üzembe helyezték az új S7 Wolfratshausen-Ostbahnhof és S27 Deisenhofen-Hauptbahnhof vonalakat. A korábban használt ingavonatokat DB 420 sorozatú motorvonatokra cserélték.^[74]

• Popischil, Reinhard, Rudolph, Ernst. S-Bahn München. Düsseldorf: Alba (1997). ISBN 9783870943585. OCLC 42476820 
• Armin Franzke: Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, OCLC 3136408, pages 90–97.
• Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997; ISBN 3-87094-358-0.
• Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o.J. [1981]
• Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens: Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9.
• Nikolaus Wilhelm-Stempin: S-Bahnhöfe in und um München. Eine Fotodokumentation. BoD, Norderstedt 2009, ISBN 978-3-8391-0927-4.

• S-Bahn München GmbH – Hivatalos oldal (németül)
• S-Bahn München valós idejű vonatkövetés. s-bahn-muenchen.hafas.de, 2018 [last update]. [2018. május 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. április 4.)
• Interessengemeinschaft S-Bahn München e.V. (németül)
• München: a metróba oltott vasút. attus.hu. (Hozzáférés: 2010. szeptember 28.)^{[halott link]}
• Új olimpia, új alagút? | Attus.hu. attus.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. augusztus 18.)^{[halott link]}
• Balogh Zsolt: A Müncheni S-Bahn - Vonattal? Természetesen!. vonattal-termeszetesen.blog.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. május 24.)
• Fahrgastverband PRO BAHN zur Münchner S-Bahn (németül)
• tunnelaktion.de – Alternative concepts for the Munich S-Bahn / Description of alternatives to the second city tunnel from the years 2001-2007
• Flash animation of the concept Teilausbau Südring (upgrade of southern rail connector for S-Bahn lines) Archiválva 2007. október 7-i dátummal a Wayback Machine-ben