Elétricos de Lisboa

 

A rede eletroviária lisboeta foi desenvolvida pela Companhia dos Carris de Ferro de Lisboa, que desde 1878 se tornara de longe a mais importante das concessonárias de transportes públicos de passageiros na capital portuguesa, assegurando as carreiras que explorava com veículos de tração muar rodando sobre os epónimos carris — os “carros americanos”.^[4] A rede de elétricos da cidade iria desenvolver-se a partir destas linhas, que se estendiam à época já a Algés, Xabregas, e Benfica, numa extensão de 38,6 km em 1884.^[5]

Uma primeira tentativa de substituição da tração animal por elétrica decorreu em 1887. Circularam experimentalmente dois carros equipados com baterias do sistema Julien, entre Santo Amaro e Algés; a imprensa foi convidada para o evento, no dia 15 de setembro. Apesar do desempenho satisfatório exibido na experiência, o negócio previsto com a empresa belga L’Eléctrique acabou por não se realizar, permanecendo a tração animal em uso até ao final do século.^[6][7][8]

 

Em 1900 instalaram-se os cabos aéreos, e construiu-se a “Geradora”, uma central termoelétrica a carvão, que fornecia energia para a operação da rede. Em 31 de Agosto de 1901 foi inaugurada a primeira carreira eletromotorizada, do Cais do Sodré a Algés^[9][10] (atual 15E).

Com exceção da empresa Chora, que subsistiu até 1917,^[11] a Carris absorvera, desde a sua fundação até ao virar do século XX, todas as companhias de ónibus com carreiras concessionadas da capital, e também as que detinham meios mecanizados e infraestruturas sobre carris — nomeadamente a Casa Rippert, a Empresa de Viação Urbana a Vapor, e a Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa.^[11] Assim, a rede ferroviária herdada dos “americanos” foi sendo alargada, nela se integrando por desmontagem também os dois “ascensores” de cabo desta última empresa (Estrela e Graça); os seus funiculares — Glória, Bica, e Lavra — foram mantidos sem alterações técnicas (devido à especificidade dos seus percursos, de grande inclinação), funcionado em intermodalidade, tal como, naturalmente, os seus elevadores verticais (Santa Justa, Biblioteca, e Chiado).

 

Entre 1901 e 1907 a rede cresceu rapidamente, uma vez que parte da infraestrutura já existia da época dos “americanos”. A expansão da rede de elétricos continuou até à década de 1930:em 1926 a rede chegou ao Alto de São João, em 1927 à Ajuda e em 1930 a Carnide. Construíram-se também novos segmentos, entre os quais se destacam a ligação entre a Graça e a Avenida Almirante Reis, em 1925, e o percurso entre a Praça Luís de Camões e a Rua da Conceição, que é o que tem maior inclinação (13,5%) em toda a rede. Em 1936, expandiu-se até aos Prazeres e construiu-se uma ligação entre Campolide e São Sebastião e em 1941 inaugurou-se o ramal do Bairro do Arco do Cego. Em 1957 terminou o ciclo de expansão da rede, com a inauguração do troço Alto de S. João - Madre Deus, atingindo a rede o seu apogeu. Nesta época, a maioria das carreiras terminava no Rossio, na Praça do Comércio, no Martim Moniz ou nos Restauradores, e daí divergiam para toda a cidade.^{[carece de fontes?]}

Na década de 1950, um terminal (ou paragem importante) da rede de elétricos da Carris esteve previsto para o local onde se situa hoje a estação Alto dos Moinhos do Metropolitano de Lisboa, aparentemente ligado ao resto da rede na linha da Estrada da Luz (carreiras 13 e 13A, para Carnide) via R. Francisco Baía; ter-se-ia situado aproximadamente onde é hoje a junção das ruas Freitas Branco e Alçada Batista, servido o então planeado Estádio da Luz.^[12]

No seu apogeu existiram cerca de 30 carreiras, como lista o quadro abaixo:

(*) A designação adicional "E" data já do século XXI. (**) Corresponde parcialmente ao atual 25E

 

A 9 de abril de 1944 entraram em serviço os primeiros autocarros da Carris, que faziam serviços de e para o Aeroporto. Em 1959 foi inaugurado o Metropolitano de Lisboa. Estes dois fatores contribuíram para o decréscimo da rede de elétricos. O Metro, por um lado, motivou o fecho das carreiras nos eixos Restauradores - Marquês - Saldanha, Marquês - São Sebastião, e, mais tade, Chile-Areeiro. Esta redução da capacidade de circulação motivou, já nos anos 1970, o encerramento das carreiras para Benfica, Carnide e Lumiar — apesar destas localidades não serem, à época, servidas pelo metropolitano. Nos anos que seguiram mais troços da rede foram sucessivamente abandonados. Em 1970, a Carris anunciou que os elétricos na capital veriam o seu fim até 1975.^[14]

Esta extinção anunciada inseria-se na tendência generalizada no século XX de favorecimento do transporte particular/individual sobre o público/coletivo, com enfoque consequente na valorização da rodovia sobre a ferrovia, e especificamente na supressão do modo ferroviário ligeiro urbano.^[15][16] Em Portugal este tipo de transporte não era visto diferentemente,^[17] e a época do pós-Guerra testemunhou localizadamente a sua retração (Porto e Sintra) e mesmo extinção (Coimbra e Braga) — numa tendência que só abrandaria já no século XXI, com reampliações (incl. em Lisboa) e mesmo novas redes (Porto e Almada). Veja-se a título de exemplo o projeto (não concretizado) de Faria da Costa para a frente ribeirinha entre o Cais do Sodré e o Cais das Colunas publicado em 1947, que preconizava a supressão do elétrico na Baixa bem como na Av. 24 de Julho e Rua de São Paulo, a substituir por uma única linha na Rua D. Luís I ligando à Rua do Arsenal, e a desentrelaçar do término “em raquete” da Rua do Alecrim.^[18][19]

No entanto, com o aumento populacional na Grande Lisboa causado pela chegada dos “retornados” após a descolonização de 1975^[14], bem como as crises petrolíferas de 1973 e de 1979, a extinção dos elétricos de Lisboa foi adiada, tendo-se inclusivamente registado uma ligeira ampliação em carreiras e horários.^[20] Marca deste encerramento atalhado subsistiu por alguns anos nos veículos de caixilharia de madeira, que se apresentava pintada de branco, ao invés de envernizada — revestimento menos durável mas mais económico utilizado em trabalhos de manutenção de frota efetuado na vigência desse encerramento anunciado e previsto.^[20]

 

Devido ao aumento crescente do tráfego em Lisboa, os elétricos não eram capazes de cumprir horários,^{[carece de fontes?]} o que motivou uma nova série de encerramentos. Durante esta década, as carreiras 3, 10, 16, 17, 20, 25^{[carece de fontes?]}, 26, 27, 29, e 30 foram suprimidas. Encerraram também as estações das Amoreiras e do Arco do Cego. Já em 2000, esteve também pendente a supressão da carreira 18E, que não se concretizou depois de o anúncio ter causado revolta por entre a população local.^[14]

(*) A designação adicional "E" data já do século XXI.

 

Em Fevereiro de 1995, a companhia Carris recebeu o primeiro dos 10 elétricos modernos articulados; os primeiros seis veículos foram encomendados pela empresa espanhola CAF, sendo os restantes quatro fabricados pela Sorefame.^[21] Nesta altura, planeava-se que os primeiros serviços a serem assegurados por estes veículos ligariam a Praça da Figueira a Algés, passando pelo Palácio de Belém e pelo Mosteiro dos Jerónimos (15E), com um intervalo entre composições, em hora de ponta, de 3 minutos.^[21] Também se previu, para mais tarde, estender os serviços destes veículos até Santa Apolónia e Cruz Quebrada, o que totalizaria cerca de 13 quilómetros.^[21] Previa-se que, com a sua capacidade, poderiam transportar até cerca de 4000 passageiros por hora, nas horas de ponta.^[21] Para a entrada dos novos veículos, e permitir maiores velocidades comerciais, a operadora Carris realizou vários trabalhos de modernização e preparação da via, como a substituição de carris, travessas e dos fios aéreos, e introduziu novos sistemas de semáforos; elevou, igualmente, a altura das plataformas, para facilitar o trânsito dos passageiros.^[21] A utilização de elétricos rápidos nos corredores com destino a Loures e à Expo’98, foi considerada, mas definitivamente preterida em 1997 pela opção de prolongar a rede do Metropolitano de Lisboa.^[22] Outros eixos para a circulação de elétricos rápidos articulados estavam porém ainda a ser considerados em finais de 1997,^[22] alargamento que acabou por não se verificar.

Com o objetivo de modernizar a restante rede “das colinas”, a Carris decidiu remodelar 45 veículos das séries 200 e 700, que foram renumerados 541 a 585. Estes elétricos são designados por “remodelados” e prestam serviço em todas as seis carreiras. O projeto de remodelação da autoria da firma Vossloh Kiepe conservou a carroçaria antiga com o design original Brill aperfeiçoado pela Carris até à década de 1920 (o chamado standard), consequentemente este modelo de elétrico é o mais procurado pelos turistas. A receção dos elétricos remodelados decorreu gradualmente entre Abril de 1995 e Julho de 1996.^[23] Para acompanhar a chegada dos elétricos remodelados e permitir a receção da corrente elétrica pelo hemipantógrafo, a Carris procedeu a obras de modernização da rede aérea em toda a extensão das carreiras 15E, 18E e 25E, e nas principais raquetes da rede.^[20]

 

Vários modelos e serviços, na Praça do Comércio.

 

A rede é em bitola reduzida de 900 mm, uma medida invulgar, utilizada em muito poucos sistemas no mundo, sendo Linz a única rede urbana com bitola idêntica em funcionamento^[24][25] — a rede de elétricos de Braga, encerrada em 1963, também utilizava esta bitola, bem como alguns pequenos sistemas cavernícolas, alpinos, portuários, rurais, e/ou turísticos atuais (Molli, termas de Borjomi, e monte Nova Athos) e extintos (em Detroit, em Florença, e na Pomerânia).

A alimentação é de 600 V em corrente contínua;^[26] como habitual neste tipo de transporte, é feita por cabo metálico isolado e nu suspenso sobre a via.

 

 

Aspeto da via e da fiação aérea, com respetivos elementos de fixação (postes e ilhoses) e de sinalização — em via simples (Rua dos Cavaleiros, esq.) e em via dupla (Rua da Alfândega, dir.).

 Ver artigo principal: Lista de carreiras da Carris

 

As seis carreiras de elétricos prestam serviço na zona urbana da Carris (Lisboa), mas a carreira 15E sai da cidade de Lisboa e serve a localidade de Algés, no concelho de Oeiras.

De acordo com declarações feitas em 1997 por Hélder Oliveira, presidente da Carris, os 45 carros remodelados seriam suficientes apenas para seis carreiras.^[22] Desde então, a Carris teria por duas décadas apenas cinco carreiras (até à reabertura da 24E em 2018); durante este período, sete dos 45 remodelados, mais de 15%, foram convertidos em elétricos de turismo (n.^os frota: 5-9+11-12).^{[carece de fontes?]}

As atuais carreiras são:

• 12E Martim Moniz (Circulação)
• 15E Praça da Figueira ⇄ Algés
• 18E Cais do Sodré ⇄ Cemitério da Ajuda
• 24E Praça Luís de Camões ⇄ Campolide
• 25E Praça da Figueira ⇄ Campo de Ourique (Prazeres)
• 28E Martim Moniz ⇄ Campo de Ourique (Prazeres)

 

 Ver artigo principal: 12E CCFL

É uma carreira de carácter local, rodeando o monte do Castelo de São Jorge. Foi inaugurada em 1915 sobre o traçado do extinto Elevador da Graça e, após prolongada a São Tomé, manteve-se sem grandes alterações no seu percurso durante quase todo o século XX.^[20] A atual configuração circular data do final de 1997, com passagem a via única e prolongamento de São Tomé ao Martim Moniz via Portas do Sol, Sé, Madelena, Rua da Prata, e Praça da Figueira.

 

 Ver artigo principal: 15E CCFL

É uma carreira que serve a zona ribeirinha de Lisboa ligando Algés à Praça da Figueira. Foi a primeira carreira da rede de elétricos de Lisboa, inaugurada em 1901.^[27] Em 1995 sofreu uma modernização da sua infraestrutura e da sua frota com a entrada em circulação dos elétricos articulados.^[28] Em 2019, no âmbito da aquisição dos 15 novos elétricos, foram anunciadas as expansões à Cruz Quebrada, por um lado, e ao Parque das Nações.^[29]

 

 Ver artigo principal: 18E CCFL

Liga o Cemitério da Ajuda ao Cais do Sodré, sendo (com a 15E) uma das duas carreiras de elétrico em Lisboa que serve a zona ocidental da cidade.

 

 Ver artigo principal: 24E CCFL

Finalmente reaberta em 2018, a atual carreira 24E (Camões-Campolide) foi um caso único entre as linhas abandonadas da rede de elétricos de Lisboa: Apesar de encerrada em 1995, na última grande retração da rede, parte do percurso foi mantido funcional, sendo a reabertura repetidamente ventilada mas sempre adiada durante mais de duas décadas.^{[carece de fontes?]}

 

 Ver artigo principal: 25E CCFL

Carreira que serve os bairros de Santos, Lapa e Madragoa; partilha desde 1995 o terminal do Cemitério dos Prazeres com a carreira 28E, sendo o outro terminal, com várias alterações desde 1995, a Praça da Figueira.^[30]

 

 Ver artigo principal: 28E CCFL

É a carreira mais procurada pelos turistas, já que promovida quase em exclusivo junto dos operadores. Tem um percuso longo, servindo várias zonas da cidade, sendo desde 1995 a única que utiliza a linha Graça-S.Vicente e da Calçada de São Francisco, bem como o canal do antigo Elevador da Estrela.^{[carece de fontes?]}

 

Em finais de maio de 2015^[31] foi inaugurado o Chiado Tram Tour,^[32] um serviço eletroviário turístico da subsidiária Carristur. Este circuito usa parte da linha Carmo-Campolide, com partidas do Camões subindo até ao Príncipe Real, onde inverte a marcha: Por isso são usados veículos bidirecionais, das séries 701-735 e 737-746 (não remodelados). Entre 2015 e 2018, este segmento de 900 m foi o único troço da rede com uso exclusivamente turístico.

Esta modalidade de serviço foi alvo de críticas por parte de diversas entidades, nomeadamente da Junta de Freguesia da Misericórdia, que em comunicado questionou a «instalação deste serviço, que em nada beneficia os residentes, contrariamente ao que aconteceria se fosse reativado nesta linha o elétrico 24»,^[33] e de várias associações locais que lançaram uma petição intitulada "Pela reactivação do Eléctrico 24, em Lisboa".^[34][35]

Este circuito foi suspenso provisoriamente em Outubro de 2015 ou seja 6 meses depois da inauguração. Segundo a CarrisTur o circuito era sazonal e por isso "era natural a sua suspensão" [na época baixa]. A reativação ficou prometida para 2016, tal aconteceu mas sob uma outra forma: o Castle Tram Tour e o Chiado Tram Tour foram agregados e deram origem a um único circuito turístico Tram Tour.^[36][37]

No verão de 2018, este circuito sofreu alterações, passando a chamar-se "Belém Tram Tour". Efetua o percurso entre a Praça do Comércio e o Mosteiro dos Jerónimos, em Belém.

 

 

Tradicionais e articulados: Os dois tipos da frota pós-1995.

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A frota atual (pós-1995) é constituída pelos dez carros elétricos “articulados” (série 501-510), pelos 45 “remodelados” (série 541-585), e pelos oito “ligeiros” (séries 701-735 e 737-746), num total de 63 veículos.^[2] Os “articulados” apenas podem percorrer a linha da carreira 15E, enquanto as restantes séries podem alcançar toda a rede.

 

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A frota atual é bastante reduzida em comparação com épocas anteriores, tal como a rede. Além do número de veículos, muito menor, é de notar a ausência de unidades não-motorizadas (reboques); quase desapareceram igualmente os modelos equipados com lanternim (ou clerestório: zona central elevada do tejadilho, ladeada por uma fiada de pequenas janelas, presente apenas em dois dos carros turísticos), bem como as unidades mais longas, “salões”, que dispunham de dois bogies (com quatro rodas = dois eixos, cada) e de duas varas de contacto — reconhecíveis também pelas suas dez janelas de cada lado, em oposição das seis da restante frota histórica.

Alguns veículos retirados foram doados ou vendidos a outros sistemas para operação (Sintra, Corunha,^[38] Sóller,^[39] Detroit,^{[40][41][42][43][44]} Aspen,^[45] Issaquah-Seattle,^[45] Tucson,^[45] Whitehorse^[46], Córdova,^[47] Kochi,^[48] Whangarei^[49][45][50], entre outros). Alguma da frota abatida ao serviço encontra-se nas mão de particulares, nacionais^[51] e estrangeiros,^[52][53][54] musealizada ou integrada em espaços lúdicos ou culturais, em estado de conservação variável:.^[55][56][57] Outros sistemas eletroviários históricos fizeram uso ainda de material avulso oriundo de desmontagem de unidades da frota da Carris, nomeadamente no museu de Ferrymead,^[58] em Southampton,^[59] Düsseldorf,^[60] e em Colwyn Bay.^[61]

 

A alienação da frota, ainda que já praticada anteriormente,^[45][62] foi mais acentuada nos anos 80 e 90, no âmbito da retração da rede e do serviço planeada pela direção da Carris.^[24] Em 1994, quatro elétricos foram vendidos ao quilo para sucata pela empresa,^[24] o que suscitou a crítica de entusistas e especialistas, levando esta reação a uma política mais cuidada.

Entre 1995 e 1996, foram vendidos veículos a clientes de seis países (Reino Unido, Estados Unidos, Espanha, Argentina, Países Baixos, e Japão).^[24] Em 1995, previa-se que os carros elétricos números 734,^[53] 807 e 332 fossem restaurados e transferidos para os Caminhos de Ferro de Sóller, em Maiorca, Espanha;^[39] nos finais de 2001, esta empresa já tinha 4 antigos carros elétricos de Lisboa em funcionamento, tendo mais um sido posteriormente, adicionado.^[38] Estes veículos receberam os números 20 a 24, e foram adaptados para a bitola de 914 mm.^[63]

 

Em finais de 1996, a Carris anunciava 30 veículos disponíveis para venda a preços entre os cem mil e quinhentos mil escudos.^[24] Com efeito, em 1997 foram colocados à venda, na estação do Arco do Cego, 24 unidades (não remodeladas) a preços oscilando entre cem mil e um milhão de escudos.^[64] Os compradores incluíam colecionadores e museus estrangeiros, apostados na manutenção e recuperação, mas também interessados em transformar os veículos em equipamento de lazer estacionário.^[24][64] Aquando desta iniciativa, a direção da Carris colocara parte da frota histórica de reserva para o então ainda futuro Museu da Carris.^[64]

Em Dezembro de 1999, a Compañía de Tranvías de La Coruña, em Espanha, iniciou o processo de compra de um dos carros elétricos de Lisboa; em Dezembro do ano seguinte, foi adquirido o carro número 743, que foi transportado, por via rodoviária, até à cidade espanhola.^[38] Sofreu, então, várias modificações, como a sua adaptação à bitola métrica, tendo sido apresentado no dia 18 de Julho de 2001, e entrado ao serviço três dias depois, com o número 100.^[38]

Ainda que pontualmente crítica, e sempre atenta, a posição dos entusiastas dos elétricos tradicionais, na pessoa da APAC, foi favorável à ação da Carris durante o período de mais abundante alienação: mais do que lucrar com as vendas, a empresa procurou garantir a boa conservação deste património.^[24] O elevadíssimo custo adicional do transporte terá de resto afastado muitos interessados, mas mesmo assim já em finais de 1996 a Carris esperava escoar rapidamente todos os seus excedentes.^[24]

 

 

 

 

Pré- e pós-remodelação: O CCFL 281 em 1977 (à esq.), e (à dir.) ciculando em 2010, renumerado CCFL 567 em 1995.

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Em 1995-1996 quase toda a frota remanescente (45 veículos, renumerados 541 a 585) foi modernizada, mantendo a traça clássica Brill mas equipada com modernos sistemas de propulsão (Škoda / ALS 2480 LN) e travagem (Knorr), num projeto da Vossloh Kiepe. A estes elétricos “remodelados” foi retirada a bidirecionalidade, passando a apresentar o caraterístico farol central apenas numa das extremidades (e farolins de retaguarda vermelhos na outra, bem como indicadores de direção cor-de-laranja em ambas), apenas um posto de comando, à frente (o comando à retaguarda é possível, mas usado apenas em manobra), e bancos não-reversíveis. Foram ainda equipados com sistema dual de contacto com a fiação alimentadora, dispondo tanto de vara (trolley pole) como de hemipantógrafo, a utilizar complementarmente, erguendo-se um ou outro dispositivo consoante o tipo de intraestrutura aérea (sendo esta porém na sua maior parte passível de ser usada por ambos os sistemas de contacto). Esta remodelação custou 60 milhões de escudos por veículo,^[22] valor intermédio na gamas dos preços praticados na venda de exemplares não remodelados.

 

 

Elétrico ex-Carris 730, musealizado en Birkenhead (à esquerda) e Elétrico Carris 733, um “ligeiro” (à direita).

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Os veículos não remodelados desta forma, mas ainda ao serviço constituem o tipo dos “ligeiros”, renumerados a partir de 700. Mantém-se com a motorização da montagem anterior (1936-1947), apenas com alterações pontuais (estofos, portas inteiras substuindo as de pantógrafo, farolins, et c.); em 2010 estavam ao serviço nove unidades desta série, numeradas 713, 717, 720, 732, 733, 735, 741, 742, e 744.^[65] Os carros “ligeiros” são usados geralmente para viagens de aluguer e apenas entram ao serviço regular quando a disponibilidade dos outros veículos não é suficiente para as necessidades.

Distinguem-se prontamente pela ausência de hemipantógrafo e pelos sinais da bidirecionalidade original mantida: postos de comando em cada extremidade, bancos reversíveis e (especialmente) farol central branco anterior e farolins de retaguarda vermelhos em ambas as extremidades.

Em 2015, todos os carros desta série com a exceção de um, foram cedidos à Carristur, para os serviços turísticos à época designados Castle Tram Tour e Chiado Tram Tour, posteriormente fundidos num novo circuito básico único. Os alugeres passaram por isso a ser realizados por elétricos remodelados.^{[carece de fontes?]}

 

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Fabricados pela CAF, estes 15 eléctricos encomendados em 2021, da família CAF Urbos^[66], representam o segundo modelo de articulados ao serviço da Carris, com cinco segmentos totalizando 28 metros de comprimento e uma capacidade para 220 passageiros.^[67][68]

Irão reforçar a carreira 15E, onde as primeiras unidades – 601 e 608^[67] – entraram ao serviço a 22 de Setembro.^[68] Prevê-se que a entrega das viaturas à Carris – iniciada em Abril de 2023 – seja concluída durante 2024.^[66][67][69]

 

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Estas dez unidades entraram ao serviço em 1995, sendo adjudicadas ao Depósito de Santo Amaro.^[21] Desenhados pelas empresas Siemens e DÜWAG, na Alemanha, estes veículos são constituídos por três unidades articuladas, em caixa de aço inoxidável, totalizando 24 m de comprimento.^[21] A velocidade máxima é de 70 km/h, sendo os sistemas de travagem do tipo eletrodinâmico, com recuperação de energia; os travões são de disco, estimulados de forma electro-hidráulica, e equipados com sistemas antipatinagem.^[21] Em vez de trólei, utilizado pelos elétricos tradicionais, este veículo dispõe de um hemi-pantógrafo para captar a rede elétrica.^[21] Cada veículo possui quatro portas de acesso, cada uma com uma largura de 1,30 m, com um mecanismo de abertura acionável pelos passageiros, no interior ou no exterior, e junto às portas encontram-se máquinas de bilhetes.^[21] A altura do piso, no interior, em relação ao solo, é de apenas 30 cm, de forma a facilitar o acesso a utentes com dificuldades de locomoção.^[21] A capacidade máxima é de 210 passageiros por veículo, dos quais 65 são sentados.^[21] Cada elétrico conta com um equipamento de ar condicionado, e com o sistema integrado de informação "Sibas 16" a bordo, para o condutor.^[21] Estes veículos são muito semelhantes aos que estavam a ser utilizados, à época, na cidade de Valência.^[21]

 

 

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Os elétricos da Carris tipo “caixote” foram construídos entre 1952 e 1964 nas oficinas da empresa, com base em diversos chassis preexistentes, e devem o seu nome ao seu perfil de linhas retas. Existiam modelos unidirecionais e bidirecionais, e, entre estes últimos, dois tamanhos: de seis e de dez janelas (respetivamente, de truck único e de dois bogies); existiam também unidades não-motorizadas (reboques) no mesmo figurino.

Menos procurados pelo turismo, todos os “caixotes” foram abatidos ao serviço durante a década de 1980, subsistindo à vista do público alguns exemplares de cada modelo no Museu da Carris, bem como o reboque CCFL 173, estacionado na “raquete” de Belém onde serviu de quiosque da Carris durante muitos anos, tendo sido reconvertido em café em maio de 2013.^[3][70][71]

 

 

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Em dados de 2018,^[1] a Carris emprega 138 guarda-freios, aptos a tripular os seus 63 veículos — numa média ligeiramente superior a dois para cada um. Em décadas recentes, o número de mulheres guarda-freio ao serviço da Carris passou de zero a mais de metade dos novos efetivos.^[72]

Além de guarda-freios, a Carris empregou historicamente ao serviço das suas carreiras também cobradores (situação análoga nos autocarros), perfazendo com aqueles uma tripulação de dois elementos que perdurou constante até à década de 1980 — quando este sistema foi substituído pelo de «agente único», associado à criação do passe social com consequente simplificação da bilhética.^{[carece de fontes?]}

Ao serviço da frota de elétricos estão também numerosos funcionários dedicados à sua manutenção, por vezes envolvendo reconstruções profundas, e mesmo (entre 1912 e 1987) desenho e montagem de veículos novos.^{[carece de fontes?]}

Em 2018, durante a cerimónia de reabertura da 24E, foram confirmadas, pelo Presidente da Câmara Fernando Medina, futuras expansões da rede de elétricos de Lisboa. Por um lado, o 24E será brevemente prolongado ao Cais do Sodré. Por outro, o 15E será prolongado, a oeste, à Cruz Quebrada, e a este, a Santa Apolónia e depois ao Parque das Nações.^[73] Prevê-se também a criação de uma linha de elétricos rápidos a ligar Entrecampos à Alta de Lisboa.^[74] Para tal, serão também adquiridos 30 novos elétricos (10 clássicos e 20 articulados).^[75] Em 2019, no âmbito da aquisição dos 15 novos elétricos, foram anunciadas as expansões à Cruz Quebrada, por um lado, e ao Parque das Nações, por outro, estando também em estudo uma possível expansão a Loures.^[29]

• «Blogue Diário do tripulante» 
• «Blogue SANTO@AMARO» 
• «Blogue Tlim-tlim Xabregas» 
• «Blogue História das carreiras da Carris: Carreiras de eléctricos» 
• «Fórum "electricos em lisboa / lisbon trams" no SkyScraperCity.COM» Verifique valor |url= (ajuda) 
• «Fórum "Portugal 1979, del 1 Lissabon" em Spårvägssällskapet.SE». (em sueco) 
• Números de frota da CCFL, incl. veículos abatidos (em russo)
• The Luso Pages, de John LAIDLAR (em inglês): Carris: empresa e museu, funiculares etc., elétricos (atual), elétricos (hist.).
• Documentação de Ernst Kers sobre a rede e frota CCFL (em inglês)
• Les tramways européens en 1950-1960 : Lisbonne (em francês)
• Mapas e guias da Carris, desde 1950
• Fotos de Alain GAVILLET
• Fotos de Thibault Godin (CCFL, ML, MST)
• «Antigo eléctrico de Lisboa, a circular em La Coruña com o número 100» 
• «Antigo eléctrico de Lisboa, a circular nos Caminhos de Ferro de Sóller, com o número 24» 
• «Antigo eléctrico de Lisboa, a circular nos Caminhos de Ferro de Sóller, com o número 22» 
• «Antigo eléctrico de Lisboa, a circular nos Caminhos de Ferro de Sóller, com o número 21» 
• "Pela reactivação do Eléctrico 24, em Lisboa."
• Petição "Pela reactivação do Eléctrico 24, em Lisboa."

 

O Commons possui uma categoria com imagens e outros ficheiros sobre a atividade eletroviária da CCFL

• Luís Cruz FILIPE: Do Dafundo ao Poço do Bispo: Uma História Sobre Carris. 2016
• Maria Amélia Lemos ALVES: Lisboa dos Elevadores / Lifts of Lisbon. Câmara Municipal de Lisboa (ISBN 972-8695-12-8).
• João de AZEVEDO: Lisboa, 125 anos sobre carris. (ISBN 972-8490-01-1).
• Marina Tavares DIAS: História do Eléctrico da Carris / The History of the Lisbon Trams. Quimera; Carris: Lisboa, 2001 (ISBN 972-589-066-3).
• Cristina Ferreira GOMES; Neni GLOCK: Eléctricos de Lisboa, Aventuras sobre Carris. Gradiva: Lisboa.
• B. R. KING; J. H. PRICE (1972): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1972 (2.ª ed.).
• B. R. KING; J. H. PRICE (1983): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1983 (3.ª ed.).
• B. R. KING; J. H. PRICE (1997): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1997 (4.ª ed.) (ISBN 0-948106-19-0).
• Eduardo Cintra TORRES: Cem Anos a Ranger nas Calhas : Antologia de textos e fotografias de Lisboa com eléctrico dentro. Assírio & Alvim (ISBN 972-37-0648-2).