Boeing 747–400

Boeing 747–400
Boeing 747–400 British Airways
Funkció	utas- és teherszállító repülőgép
Gyártó	Boeing
Sorozatgyártás	1988–2009[1]
Gyártási darabszám	694 db[2]
Fő üzemeltetők	British Airways United Airlines Singapore Airlines Qantas Lufthansa Japan Airlines KLM
Első felszállás	1988. április 29.
Szolgálatba állítás	1989. február 9. (Northwest Airlines)
Háromnézeti rajz
A Wikimédia Commons tartalmaz Boeing 747–400 témájú médiaállományokat.

A Boeing 747–400-as szélestörzsű repülőgép a Boeing cég 747-es családjának a legnagyobb darabszámban eladott típusa. Noha a gép törzsének kialakításán és a négy hajtómű elrendezésén nem változtattak, ez a típus számtalan fejlesztés eredménye, amelyekkel egy hatékonyabb repülőgép létrehozása volt a cél. Legjellegzetesebb sajátossága az előző variánsokhoz képest a szárnyakra erősített 180 cm hosszúságú winglet. Ezt a kiegészítést egyedül a japán belföldi forgalomban használt változatoknál hagyták el.

A 747–400 fejlesztései közé tartozik a kétszemélyes, digitalizált, LCD kijelzőkkel felszerelt pilótafülke, az üzemanyag-takarékos hajtóművek, a vízszintes vezérsíkokba épített üzemanyagtartályok, valamint a szárnytöveknél átdolgozott, aerodinamikusabb burkolat. Az utastér kialakítása is változott némiképp, ami elsősorban a berendezések arculatán észlelhető, valamint teljesen átdolgozott utastájékoztató és szórakoztatórendszer teszi a repülést kényelmesebbé. A kupolaszint elrendezése lényegesen nem tér el a korábbi modelleknél megszokottakhoz képest. Maximális utasbefogadó képessége 660 fő (747–400D változat), és egyszeri feltöltéssel 14 200 km-t képes repülni.^[3][4][5]

A típust a Northwest Airlines állította szolgálatba elsőként a légitársaságok közül 1989. február 19-én.^[5] 2009 decemberében szállították le az utolsó Boeing 747–400 variánst, ezzel megszűnt a típus gyártása.^[6]

A típus utóda a Boeing 747–8 Intercontinental, amit 2022 decemberéig gyártottak.^[7]

1970-es bevezetését követően a Boeing 747–100 modell páratlan népszerűségre tett szert a légiközlekedési piacon. Mivel ez volt az első szélestörzsű repülőgép a repülés történetében, megjelenésével sok évig tartó, piacvezető dominanciát szerzett a gyártójának. 1980-ban a Boeing bejelentette az új, megnövelt utasbefogadó képességű 747–300 típus gyártását, melynél standard elem volt a kupolaszinten kialakított utastér, míg az előző változatnál ez választható opció volt. Ez annyiban volt újdonság, hogy a nagyobb kapacitás érdekében a kupola közel kétszer olyan hosszú lett, mint az eredeti 747–100 változat esetén, így sokkal több ülést tudtak benne elhelyezni. Összességében semmilyen más újítást nem kínált az eredeti alaptípushoz képest, így a hatótávolságon sem változtattak. Ezzel egyidőben azonban a gépcsalád üzemeltetése egyre költségesebbnek bizonyult, figyelembe véve, hogy az üzemanyagok árai emelkedő tendenciát mutattak, a Boeing 747 pedig négy hajtóművel fogyasztotta azt, továbbá minden egyes járaton 3 fő teljesített szolgálatot a pilótafülkében (pilóta, másodpilóta és fedélzeti mérnök).^[8]

A változás szelét érzékeltette, amikor 1982-ben a Boeing bevezette a Boeing 757 és 767 ikerhajtóműves típusain a kétfős személyzetet, valamint a digitalizált, LCD kijelzőkkel felszerelt pilótafülkét. Ez az újdonság alapvető irányvonalat alakított ki a légiparban, hiszen már az Airbus is így kezdte gyártani az új, A340 típusát, hasonlóképpen a McDonnell Douglas MD–11-hez. Ekkoriban a 747–100, 747–200 és 747–300 (gyűjtőnevükön a Boeing 747 Classic-család) típusok összesített eladási száma elérte a 700-at, azonban csökkenő tendenciát mutatott. A tervezők elképzelésével ellentétben a 747–300 típus bevezetése nemhogy javította az eladási számokat, de inkább új, modernebb konkurenciát kapott a többi gyártótól, ezért a Boeing vezetése egy új változat kidolgozása mellett döntött.

1984-ben a Boeing vezetése öt szempontot sorakoztatott fel a tervezőknek: új technológia alkalmazása, átalakított utastér, 1900 km hozzáadott hatótáv, takarékosabb hajtóművek és 10%-kal csökkentett üzemeltetési költség. 1984 szeptemberben, a Farnborough-i Nemzetközi Légibemutató alkalmával a Boeing bejelentette az új készülő gépét (akkor még 747–300 továbbfejlesztett variáns néven hivatkoztak rá). Egy évvel később, október 22-én a Northwest Airlines 10 db-os rendelésével elindult a típus gyártása. Ezt követte a többi légitársaság érdeklődése, így rendelést adott le a Cathay Pacific, a KLM, a Lufthansa, a Singapore Airlines, a British Airways, a United Airlines, az Air France és a Japan Airlines.^{[9][10][11][12][13][14]}

A Boeing 747–400 tervek készítésében a gyártó együttműködött néhány légitársasággal, így tanácsokat kapott a British Airways, a Cathay Pacific, a Lufthansa, a KLM, a Northwest Airlines, a Singapore Airlines és a Qantas vállalatoktól. Eleinte a Boeing meggyőződése az volt, hogy nem érdemes nagyon változtatni a belső kialakításon, mert az csak növelné a költségeket. Ezzel ellentétben a légitársaságok drasztikusabb fejlesztéseket kértek, és legfontosabb lépésnek azt tartották, hogy bértakarékossági szempontból a pilótafülke személyzetét csökkentsék 2 főre, tehát a fedélzeti mérnök pozíciója felesleges.^[15]

A fejlesztések során bevezették a teljesen digitalizált műszerpaneleket, lecserélték a hibrid katódcsöves kijelzőket, és megtartották a 747 összes típusánál használt robotpilótát. A szárnyak 5,2 méterrel hosszabbak lettek, a légellenállás csökkentése céljából pedig wingletet kaptak. A szárnyak gyártásához új alumíniumötvözeteket használtak, így a nagyobb méret ellenére 2700 kg tömegcsökkenést értek el. A vízszintes vezérsíkokba két, egyenként 12 000 liter kapacitású üzemanyagtartályt építettek, ami 650 km extra hatótávot eredményezett. A futóművek szén alapú fékbetéteket kaptak, valamint nagyobb kerekeket szereltek fel rájuk. Az utastér belső kialakítása is korszerű anyagokból készült. Új hajtóműveket rendeltek a legnagyobb gyártóktól, így a légitársaságok rendeléskor választhattak a Pratt & Whitney PW4056, a GE CF6-80C2B1F és a Rolls Royce RB211-524G/H opciók közül. Az új hajtóművek takarékosabb üzemanyag-felhasználást jelentettek. A gép új segédhajtóművet (APU) is kapott, ami a korábbi változathoz képest 40%-kal kevesebbet fogyasztott.^[15]

A gyártás a Boeing everetti üzemében kezdődött 1987 szeptemberében. A repülőgép alkatrészeinek több mint 50%-át szerződött vállalatok gyártották. Az előre legyártott elemeket a szállítást követően a Boeing üzemében szerelték össze. Az első elkészült Boeing 747–400 1988. január 26-án gurult ki az üzemből, míg ugyanezen a napon készült el Rentonban az első Boeing 737–400 is. Ezzel a Boeing történelmet írt. Mire az első 400-as jumbo elkészült, már több mint 100 megrendelést gyűjtött össze a Boeing.^[16]

1988. április 29-én szállt fel először James Loesch kapitány és Kenneth Higgins másodpilóta irányításában. Az első tesztrepülés hat hetet késett, mivel az alkatrészek nem érkeztek meg időben a beszállítóktól. A próbarepülés az üzemtől, a Paine Field repülőtértől indult és 2 óra és 26 perc elteltével Seattle-től délre, a King County nemzetközi repülőtér kifutópályáján ért véget.^[17]

A gyártás végén a Boeing apróbb akadályokba ütközött, amivel aztán az első 20 repülő leszállítása közel egy hónapot késett. A késés okaként a mosdók és konyhák beszerelésében, valamint a vészkijáratokat jelző címkék gyártásában felmerült nehézségeket jelölték meg. A valóságban azonban arról volt szó, hogy a gyártáshoz új munkaerőt kellett toborozni, akiknek nem volt megfelelő tapasztalatuk, kevés gyakorlott szakember jutott egy-egy csoportba, és emiatt a munka minősége nem érte el a követelményeket. Végül a kezdeti akadályok dacára sikerült a késést némileg behozni, és az első gépeket mindössze pár hetes késéssel átvehették a megrendelők.^[15]

1989. január 26-án a Northwest Airlines átvette az első forgalomképes Boeing 747–400 típust, ami február 9-én szállított először utasokat Minneapolis és Phoenix között. Pontosan 20 évvel korábban indult próbarepülésre az első 747–100-as változat. 1989. május 31-én újabb mérföldkőhöz ért a Boeing, amikor a Singapore Airlines Boeing 747–400-a elindult az első nemzetközi útjára Szingapúr és London között.^[18][19]

1989 májusában, mielőtt az első európai légitársaság, a KLM is átvette volna az első jumbóját, a JAA megtagadta a repülési engedély kiállítását. Arra hivatkoztak, hogy a gép kupolaszintjének padlózata nem elég erős, és beszakadhat egy hirtelen bekövetkező dekompresszió során. A Boeing válasza szerint a szerkezet ugyanabból az anyagból, ugyanazzal a technológiával készült, mint a korábbi, B747–300 variáns is. Válaszképpen a JAA emlékeztette a gyártót, hogy a gépek várható élettartama legalább 2020-ig kitart, ezért olyan anyagokat kell használni, amelyek elég erősnek bizonyulnak egy bombamerénylet esetén.^[15] (Az öt hónappal korábban történt Lockerbie-i katasztrófa esete óvatosságra intette a hatóságokat.)^[20] A kompromisszumot egy ideiglenes, feltételes engedély megadása jelentette, amely kötelezte a Boeinget, hogy két éven belül elkezdi beszerelni az újratervezett padlózatot a jumbók felső utasszintjébe. Ezzel az engedéllyel mind a KLM, mind pedig a Lufthansa időben átvehette az új gépeit. Egy hónappal később elkészült az új Boeing 747–400C (kombi) variáns is.

1991. március 18-án repült először a megnövelt utasbefogadó-képességű, belföldi repülésekre szánt Boeing 747–400D. Ezt a változatot a Japan Airlines állította forgalomba 1991. október 22-én. 1993 májusban a Cargolux átvette az első teherszállító Boeing 747–400F típust. Az 1990-es évek végére a Boeing párhuzamosan 4 változatot gyártott a 747-es családból.^[21]

A Boeing 747–400 külső megjelenésében az első újdonság – a korábbi változatokhoz képest – a hosszabb szárnyak, és a szárnyakra szerelt wingletek. A wingletpár 3%-kal hosszabb hatótávot, jobb felszállási teljesítményt és nagyobb utazómagasságot eredményezett. A szárnyfesztáv növelésével a belépőéleken helyet kapott egy-egy új orrsegédszárny. Üresen a repülőgép váza könnyebb, mint a korábbi típusoké, azonban teljes berendezéssel (kárpit, ülések, csomagtartók stb.) nehezebb, ugyanakkor erősebb és ellenállóbb. A futómű szerkezet sokat nem változott a fejlesztés során, az eltérést mindössze az adja, hogy a korábbi acél fékeket szén alapúra cserélték, ezzel összesen mintegy 820 kg tömegcsökkenést érve el.

A pilótafülke LCD kijelzők és központi hibajelzők (EICAS) beszerelésével újult meg. A fedélzeti mérnök szerepe és helye a pilótafülkében megszűnt, ezzel egyidejűleg a műszerfal teljes arculati átalakuláson esett át, a korábbi kapcsolók és kijelzők száma a harmadával csökkent az egyszerűbb és átláthatóbb irányítás érdekében. A korábban fedélzeti mérnök által végzett feladatokat egy – a Honeywell vállalat által kifejlesztett – számítógépbe táplálták, melynek az a feladata, hogy segítse a pilótákat az optimális repülési magasság és útvonal megtervezésében. A műszerfal kiegészült továbbá egy – Rockwell-Collins fejlesztésű – műszaki hibaelhárító egységgel, amely a vészhelyzeti problémák kezelését hivatott segíteni.

Az utastér burkolata új anyagokból készült, a vizuális élményt hőálló, fenolalapú műanyagból készült ablakok biztosították, nagyobb térfogatú fedélzeti csomagtartókat szereltek be és a kabin belső borítása szénszálas kompozit elemekkel újult meg. A repülés élményét a mérnökök új, kibővített utastájékoztató és szórakoztatórendszerrel (ACESS) fokozták, amely 18 hangcsatornát, 4 utastájékoztató sávot, kabinszekciók közti telefonos kapcsolatot és korszerű kabinvilágítást tartalmazott. A távolsági utak miatt az utaskísérők személyzeti hálófülkéket kaptak. Ezek közül nyolc darab a farokrészben, az utastér feletti helyiségben kapott helyet, amelyet kis létrán tudtak megközelíteni, míg a másik hálóhelyiség a felső szinten, közvetlenül a pilótafülke mögé került.^[15][16]

• 
  Japan Airlines, Boeing 747–400 pilótafülke
• 
  United Airlines turista osztály
• 
  Cathay Pacific első osztály (orrszekció)
• 
  KLM B747–400 Schipholon

Hasznosítási formája: utasszállító.

A korszerű elemekkel újratervezett Boeing 747–400 utasszállítóból 442 darabot gyártott a Boeing.^[22]

A típusból a legtöbbet a British Airways üzemelteti 2013-ban (55 db), azonban a flotta cseréje folyamatban van.^[23][24][25]

1989-ben a Qantas távolsági repülés rekordot állított fel, amikor leszállás nélkül Londonból Sydney-be repült. Az út 20 óráig és 9 percig tartott, a megtett távolság 18 000 km volt. A járat utasok és rakomány nélkül repült, a gépet akkor kézbesítette a Boeing.^[26]

A típus – 2013 augusztusig bezárólag – az alábbi balesetek részese volt.^[27]

Dátum	Lajstrom	Légitársaság	Helyszín	Sérültek	Halottak	Baleset
1993-11-04	9V-SPK	China Airlines	Csang Kaj-sek (Chiang Kai-shek) nemzetközi repülőtér	23	0	A pilóta túlhaladva a landoló zónán későn ért kifutópályát, nem tudott időben megállni. A repülő túlfutott a kifutópályán és a tengeröbölben állt meg.
2000-10-31	B-165	Singapore Airlines	Kajtak (Kai Tak) nemzetközi repülőtér	82	87	A pilóták tévesen kiválasztott kifutópályán kísérelték meg a felszállást. A kifutópálya felújítás alatt állt. A repülő munkagépnek ütközött és kigyulladt.

A típus gyártásának befejeztével a piaci igényeket utóda, a továbbfejlesztett Boeing 747–8 elégíti ki.

^[28]

Típus	B747–400
Hasznosítás	Utasszállító
Kapacitás	524 (EC+BC) / 416 (FC+EC+BC)
Hossz	70,6 m
Magasság	19,4 m
Szárnyfesztáv	64,4 m
Utastér szélessége	6,1 m
Utazósebesség	913 km/h
Max. felszálló tömeg	396 890 kg
Max. üzemanyag-kapacitás	216 840 liter
Rakomány	170,5 m³ / 151 m³
Hajtómű	Pratt & Whitney PW4062 / Rolls-Royce RB211-524H2-T / General Electric CF6-80C2B5F

EC = Economy (turista osztály), BC = Business (üzleti osztály), FC = First Class (első osztály)

Rakomány elosztása: 30 db LD-1 konténer = 170,5m³, vagy 5 db raklap + 14 db LD-1 konténer + ömlesztett rakomány 244 × 318cm-es tárolóban = 151 m³

A Boeing 747–400F a 400-as család teherszállító változata. A sorozat újításait magában foglalja, ezen felül a szerkezetében mindössze annyi az eltérés, hogy a kupolaszintje rövidebb, a Classic változatok méretével megegyező. Ennek a súlymegtakarítás az oka. Első alkalommal 1993. május 4-én repült, és a Cargolux flottájában állt először szolgálatba 1993. november 17-én.

Főbb üzemeltetői: Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo, Singapore Airlines.

Legszembetűnőbb különbség a 747–400 személyszállító változathoz képest a fedélzet ablakainak hiánya és a rövidebb kupola (púp).

A repülőgép hasznosítási módját könnyítendő, a főfedélzet egy felhajtható orrajtót és mechanikus rakodó rendszert kapott. Az orrajtó felhajtását követően a konténereket vagy raklapra erősített árut a rakodó rendszer – motorral működtetett – görgőkön továbbítja a gép belsejébe. A Boeing összesen 126 db Boeing 747–400F típust gyártott 2013 augusztusáig bezárólag, ezek közül az utolsót a Nippon Cargo Airlinesnak kézbesítette.^[29]

A típus – 2013 augusztusáig bezárólag – az alábbi balesetek részese volt.^[30]

Dátum	Lajstrom	Légitársaság	Helyszín	Sérültek	Halottak	Baleset
2010-09-03	N571UP	UPS Airlines	Dubaj	0	2 (mindenki)	A felszállást követően a személyzet a raktérben észlelt tüzet jelzett a légi irányításnak. Másodpercekkel később a gép földnek csapódott.
2011-07-28	HL7604	Asiana Airlines	Kelet-kínai-tenger, Csedzsu (Jeju) szigettől nyugatra, Dél-Korea	0	2 (mindenki)	Tűz a raktérben

^[31]

Típus	B747–400F
Hasznosítás	Teherszállító
Főfedélzet kapacitása	605 m³ - 30 raklap (244 cm x 318 cm)
Alsó fedélzet kapacitása	159 m³ (32 db LD-1 konténer)
Ömlesztettáru-kapacitás	15 m³
Hossz	70,6 m
Magasság	19,4 m
Szárnyfesztáv	64,4 m
Utastér szélessége	6,1 m
Utazósebesség	901 km/h
Max. felszálló tömeg	396 900 kg
Max. üzemanyag-kapacitás	216 840 liter
Hajtómű	Pratt & Whitney PW4062 / Rolls-Royce RB211-524H2-T / General Electric CF6-80C2B5F

^[32][33]

A Boeing 747–400M a gépcsalád kombi változata, amelynek a fedélzete utasszállító + teherszállító (a törzset vastag fallal elválasztva), vagy csak teherszállító formátumban használható. A variánst a gyártó átalakító eszközökkel értékesíti, így az üzemeltető igényeinek megfelelően, a saját hangárjában átalakíthatja használat előtt. A géptörzs hátuljára egy lehajtható ajtót szereltek az áruk könnyebb rakodása érdekében. További jellemzők még a megerősített padlózat és a tűzvédelmi berendezések, valamint a padlózatba szerelt görgők, amelyeken a konténereket minimális erőfeszítéssel lehet a gép belsejébe juttatni.

1989. június 30-án a KLM légitársaság állította üzembe először és a variáns utolsó darabját is a KLM vette át 2002. április 10-én. Összesen 61 darab készült belőle.

Főbb üzemeltetők az Air China, Asiana Airlines, EVA Air és a KLM.

^[34]

Típus	B747–400M
Hasznosítás	Utas ésvagy teherszállító
Csak utasszállító kapacitása	410 fő (EC+BC+FC)
Kombi (utas + teher) kapacitása	266 fő (EC+BC+FC) + 7 raklap
Csak teher kapacitás	295 m³, 14 LD-1 konténer, 7 főfedélzeti raklap, 5 alsó fedélzeti rkp.
Hossz	70,6 m
Magasság	19,4 m
Szárnyfesztáv	64,4 m
Utastér szélessége	6,1 m
Utazósebesség	910 km/h
Max. felszálló tömeg	396 890 kg
Max. üzemanyag-kapacitás	216 840 liter
Hajtómű	Pratt & Whitney PW4062 / Rolls-Royce RB211-524H2-T / General Electric CF6-80C2B5F

^[33]

EC=Economy (turista osztály), BC=Business (üzleti osztály), FC=First Class (első osztály)

A Boeing 747–400D kifejezetten a japán piaci igények kielégítését szolgálja, jelesül, belföldi nagyvárosok között nagy tömegek szállítására készült. A variánsra tipikusan a megnövelt utaskapacitás jellemző, amit az ülések sűrűbb elhelyezésével (több sor, kisebb széktávolság) értek el. Lévén, hogy belföldi járatokról van szó, a kis széktávolság 1-2 órás repülési idő alatt nem okoz túl nagy kényelmetlenséget. A variáns legnagyobb kapacitása 660 fő (csak turista osztály), de létezik 568 fő befogadására kialakított két osztályos (üzleti + turista) módozata is.

A típusra nem szereltek wingleteket, hiszen rövid távú utakon nincs különösebb aerodinamikai előnye, ugyanakkor növeli a gép súlyát és árát. Igény szerint átalakítható B747–400LR (megnövelt hatótávú) típussá.

Küllemében a Boeing 747–300 változatra hasonlít, azonban a kupola hosszabb, több ablakkal, és a kupola hátuljába is üléseket helyeztek el. A toldás révén alakítható át megnövelt hatótávú változattá úgy, hogy az utolsó 4 sor helyére fedélzeti konyha (galley) kerül kibővített tároló rekeszekkel, amelyekben az előre elkészített étel kap helyet.

A variánsból 19 darabot gyártott a Boeing, ebből 8 db a Japan Airlines és 11 db az ANA tulajdonába került. Az utolsó példányt az ANA vette át 1995. december 11-én.^{[35][36][37][38]}

^[34]

Típus	B747–400D
Hasznosítás	Utasszállító
Utaskapacitása	568 fő (EC+BC+FC)
Teherkapacitása	703 m³
Maximum hatótávolság	2905 km
Hossz	70,6 m
Magasság	19,4 m
Szárnyfesztáv	59,6 m
Utastér szélessége	6,1 m
Utazósebesség	910 km/h
Max. felszálló tömeg	378 182 kg
Max. üzemanyag-kapacitás	204 355 liter
Hajtómű	Pratt & Whitney PW4062 / General Electric CF6-80C2B5F

^[33]

A Qantas légitársaság 6 darabos rendelésével a Boeing 747–400ER (Extended Range: megnövelt hatótávolság) variáns gyártása 2000. november 28-án kezdődött. Ebből a változatból nem is készült több. A típus 805 km extra távolság megtételére, vagy 6800 kg-mal több teher szállítására képes az alap 747–400 variánshoz képest. Az első példányt 2002. október 31-én vette át a Qantas. A megnövelt hatótávot további – lépsejtek szerkezetéről mintázott – mikrocellás üzemanyagtartályok beépítésével érték el, melyek a csomagtér első felében kaptak helyet.^[39][40]

A Boeing 747–400ERF az „ER” variáns mintájára, ez esetben teherszállítási célból készült. A típussal az üzemeltetői vagy 9980 kg extra rakományt szállíthatnak, vagy 972 km-rel hosszabb távra repülhetnek a 747–400F változathoz képest. Legnagyobb hatótávolsága 9200 km, ami maximális teherkapacitással értendő. Ez pontosan 525 km-rel több, mint az „F” változat esetén. A nagyobb terhelés miatt erősebb a géptörzs, a szárny egyes részei, a futóművek, valamint nagyobb kerekeken gurul. Az első 747–400ERF 2002. október 17-én gurult ki a gyártósorról az Air France megrendelésére.^[41][42]

Összesen 40 darab készült belőle.

Az utolsó példány a Kalitta Air számára készült, amelyet 2009. december 22-én szállítottak le.

A Boeing 747–400BCF (Boeing Converted Freight) nem új típust jelent, hanem az alap 747–400 utasszállító variáns átalakításával készül. A műveletet a Boeing szerződéses partnerei a Xiamen Gaoqi nemzetközi repülőtér szerelőhangárjában végzik. Az első ilyen példány a Cathay Pacific számára készült 2005. december 19-én. A típus – lévén, hogy utasszállító átalakításával készül – nem tartalmaz felnyitható orrajtót, a rakomány a géptörzs oldalán található ajtókon át rakodható ki/be.^[43][44]

Balesetek:^[45]

Dátum	Lajstrom	Légitársaság	Helyszín	Sérültek	Halottak	Baleset
2013-04-29	N949CA	National Airlines	Parwan tartomány, Afganisztán	0	7 (mindenki)	A felszállást követően a repülőgép földbe csapódott. Az esemény bejárta a világsajtót, és a YouTube egyik legnézettebb videója lett. Előzetes vizsgálatok arra a következtetésre jutottak, hogy a rakomány helytelen súlyelosztása miatt a repülő instabillá vált. A hivatalos vizsgálati eredmény megerősítette a felvetést, mely szerint felszállás után a raktérben lévő hadi járművek a helytelen rögzítés miatt elmozdultak az eredeti helyükről, kritikusan eltolták a repülőgép súlypontját, ettől az irányíthatatlanná vált, és átesett.[46][47][48][49]

^[33][50]

Típus	B747–400ER	B747–400ERF
Hasznosítás	Utasszállító	Teherszállító
Utaskapacitása	416 fő (EC+BC+FC) / 524 fő (EC+BC)	0
Teherkapacitása	158,6 m³	112 630 kg: főfedélzeten 605 m³ (30 raklap), csomagtérben 159 m³ (32 LD-1 konténer)
Maximum hatótávolság	14 205 km (max 137 m³ teherrel)	8230 km
Hossz	70,6 m	70,6 m
Magasság	19,4 m	19,4 m
Szárnyfesztáv	64,4 m	64,4 m
Utastér szélessége	6,1 m	6,1 m
Utazósebesség	913 km/h	901 km/h
Max. felszálló tömeg	378 182 kg	396 900 kg
Max. üzemanyag-kapacitás	241 140 liter	816 840 liter
Hajtómű	PW4062 / GE CF6-80C2B5F	PW4062 / Rolls-Royce RB211-524H2-T / GE CF6-80C2B5F

EC = Economy (turista osztály), BC = Business (üzleti osztály), FC = First Class (első osztály)

2003 októberben a Boeing bejelentette, hogy a készülő új 747–8 típus gyártásához a szükséges alkatrészek tengeren történő szállítmányozása és logisztikája túl sok időt venne igénybe, ezért használt B747-400 típusból átalakítással létrehozták a Boeing 747–400LCF variánst. A repülőgép egy megnövelt térfogatú géptörzset kapott, így kinézete hasonló az Airbus Beluga vagy a Aero Spacelines Super Guppy rendhagyó kinézetéhez.^[51]

Az átalakítás négy darab használt jumbó felhasználásával, Tajvanon történt. Az utolsó átalakított példány 2010 januárban emelkedett a levegőbe. Az új LCF példányok egy napon belül tudják a rakományukat célba juttatni, míg korábban ugyanez a feladat hajóval akár 30 napig is tarthatott. A típus rakterének van a legnagyobb kapacitása a létező repülőgépek között, háromszor nagyobb terhet képes szállítani, mint egy 747–400F. Az LCF nem Boeing fejlesztés, így nincs a Boeing terméklistáján sem. Kifejezetten a Boeing számára készült kizárólagos használatra.^[52][53][54]

Rendelések és leszállítások száma modellek szerint^[55]

Modell változat	Rendelt	Átadott	Legnagyobb flotta	Db
747–400	442	442	British Airways	55
747–400D	19	19	All Nippon Airways	11
747–400ER	6	6	Qantas	6
747–400ERF	40	40	Korean Air	8
747–400F	126	126	China Airlines	21
747–400M	61	61	KLM	17
Összesen	694	694

Modell változat	Első üzemeltető	Első átadás
747–400	Northwest Airlines	1989. január 26.
747–400D	KLM	1989. szeptember 1.
747–400ER	Qantas	2002. október 31.
747–400ERF	ILFC	2002. október 17.
747–400F	Cargolux	1993. november 17.
747–400M	KLM	1989. szeptember 1.

A Boeing az alábbi megrendelőknek gyártott a 747–400 családból:^[55]

Megrendelők	Ország	747–400	747–400F	747–400M	747–400D	747–400ER	747–400ERF
Air Canada		0	0	3	0	0	0
Air China		6	2	8	0	0	0
Air France		7	0	5	0	0	2
Air India		6	0	0	0	0	0
Air Namibia		0	0	1	0	0	0
Air New Zealand		4	0	0	0	0	0
All Nippon Airways		12	10	0	11	0	0
Asiana Airlines		2	5	6	0	0	0
Atlas Air		0	15	0	0	0	0
British Airways		57	0	0	0	0	0
Canadian Airlines		4	0	0	0	0	0
Cargolux		0	16	0	0	0	0
Cathay Pacific		17	6	0	0	0	6
China Airlines		17	21	0	0	0	2
China Southern Airlines		0	2	0	0	0	0
El Al Israel Airlines		4	0	0	0	0	0
EVA Air		7	3	8	0	0	0
Garuda Indonesia		2	0	0	0	0	0
GECAS		1	5	0	0	0	2
Guggenheim Aviation Partners		0	0	0	0	0	6
ILFC		14	1	0	0	0	3
Jade Cargo International		0	0	0	0	0	6
Japan Airlines		34	2	0	8	0	0
KLM		5	0	17	0	0	3
Korean Air		27	10	1	0	0	8
Kuwait Airways		0	0	1	0	0	0
LoadAir Cargo		0	0	0	0	0	1
Lufthansa		25	0	7	0	0	0
Malaysia Airlines		19	2	2	0	0	0
Mandarin Airlines		1	0	0	0	0	0
Northwest Airlines		16	0	0	0	0	0
Philippine Airlines		3	0	1	0	0	0
Elnöki különgép		1	0	0	0	0	0
Qantas		21	0	0	0	6	0
Saudi Arabian Airlines		5	0	0	0	0	0
Singapore Airlines		42	17	0	0	0	0
South African Airlines		8	0	0	0	0	0
Thai Airways International		18	0	0	0	0	0
Privát megrendelő	–	1	0	0	0	0	0
United Airlines		45	0	0	0	0	0
UPS Airlines		0	8	0	0	0	0
US Army		0	1	0	0	0	0
UTA		1	0	1	0	0	0
Virgin Atlantic Airways		10	0	0	0	0	0

• Háy György: Amit a repülésről tudni kell, Typotex, 2006, ISBN 963 9 54872 3

• Boeing 747 termék katalógus
• Boeing 747 leírása a FlightGlobal.com oldalon