Airbus A320

Cando Airbus deseñou o Airbus A300 entre finais dos 60 e principios dos 70 concibiu unha ampla familia de avións de pasaxeiros coa que competir contra Boeing e Douglas, dous fabricantes estadounidenses establecidos. Dende o momento da súa formación, Airbus comezara a estudar dous derivados do Airbus A300B para conseguir ese obxectivo a longo prazo.^[1] Antes de que entrase en servizo o primeiro avión da compañía, os seus enxeñeiros identificaran nove posiles variantes do A300, coñecidas como A300B1 a B9.^[2] Unha décima variante, concibida en 1973, máis tarde sería a primeira en fabricarse e foi designada como A300B10.^[3] Era un avión máis pequeno que acabaría converténdoe no Airbus A310 de longo alcance. Airbus entón centrou os seus esforzos no mercado de corredor único, que estaba dominado polos Boeing 737 e McDonnell Douglas DC-9.

Os plans dun gran número de construtores europeos estaban chamados a ser o sucesor do relativamente exitoso BAC One-Eleven, e o substituto do 737–200 e o DC-9.^[4] Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), British Aircraft Corporation, Saab e CASA traballaban no EUROPLANE, un avión de 180 a 200 asentos.^[4][5] O seu deseño foi abandonado despois de impoñerse as especificacións do A310.^[6] VFW-Fokker, Dornier e Hawker Siddeley traballaban en varios deseños de 150 asentos.^[4]

Xunto con BAe (que naquel momento non formaba parte de Airbus) estaban MBB, Fokker-VFW e Aérospatiale. O estudo do deseño JET trasladouse ao JET2 (163 pasaxeiros), que despois se convertería na serie Airbus S.A1/2/3 (Single Aisle), antes de recibir o nome de A320 para o seu lanzamento en 1984. Anteriormente Hawker Siddeley producira un deseño chamado HS.134 "Airbus" en 1965,que era unha evolución do HS.121 (anteriormente DH.121) Trident,^[7] que compartía moitas das características xerais do posterior deseño do estudo JET3. O nome "Airbus" nese tempo referíase a un requirimento da BEA e non ao posterior programa internacional.

Posteriormente iniciouse un novo programa, bautizado Joint European Transport (JET). Este comezou en xuño de 1977,^[8] e baseaouse en Weybridge, Surrey. Aínda que todos os membros eran asociados de Airbus, consideraron o proxecto como unha colaboración separada do consorcio.^[9] Este proxecto foi considerado o precursor do Airbus A320, abarcando o mercado de 130 a 188 asentos, impulsado pr dous motores CFM56.^[4] Tería unha velocidade de cruceiro de Mach 0.84 (máis rápido que o Boeing 737).^[4] O programa tranferíuse posteriormente a Airbus, o que levaría á creación dos estudos Single-Aisle (SA) en 1980, liderados polo antigo director do programa JET, Derek Brown.^[10] O grupo examinou tres variantes diferentes, cubrindo o mercado dos 125 a 180 asentos, e chamados SA1, SA2 e SA3.^[4] Aínda que non era consciente nese momento, o consorcio estaba producindo os planos para os A319, A320 e A321, respectivamente.^[11] O programa de corredor único creou divisións dentro de Airbus sobre se deseñar un bimotor de curto alcance en vez dun cuatrimotor de longo alcance desexado polos alemáns, particularmente por Lufthansa.^[4][12] Porén, os traballos continuaron, e a aeroliña alemá finalmente pediría o bimotor.

En febreiro de 1981 o proxecto foi bautizado cmo A320,^[11] cos esforzos centrados no anterior SA2. Durante ese ano Airbus traballou con Delta Air Lines nun avión de 150 asentos previsto e requirido pola aeroliña. O A320 levaría 150 pasaeiros a unha distancia de 3 440 km usando combustible unicamente de tanques das ás.^[11] O Dash 200 tiña máis combustible pola activación do tanque central, incrementando a súa capacidade de 15 590 a 23 430 litros,^[13] e permitindo voos de 5 280 km.^[11] Os avións medirían 36,04 m e 39,24 m respectivamente.^[11] Airbus tivo que decidir entón unha sección transversal para o A320. Considerou o diámetro da fuselaxe dos "Boeing 707 e 727, ou facer algo mellor".^[4] Finalmente decidiuse por un diámetro maior, cun ancho interno de 3,7 m, en comparación cos 3,45 m dos avións de Boeing. Aínda que era máis pesado, esta especificación permitíalle competir con máis eficacia co 737. A á do A320 pasou por diferentes etapas de deseño, quedando finalmente cunha lonxitude de 33,91 m.^[13] Trátase dunha á longa e fina, ofrecendo unha mellor eficiencia aerodinámica debido a un maior alongamento que as dos seus competidores, principalmente o 737 e o MD-80.

Despois do aumento de prezo do petróleo dos anos 70, Airbus precisaba minimizar os custos nos gastos de combustible do A320. Para este fin, incorporou avanzadas características como os controis fly-by-wire, estruturas primarias feitas en materiais compostos, control do centro de gravidade usando a distribución do combustible, sistema electrónico de instrumentos de voo e unha cabina con só dúas persoas. O resultado final foi que o A320 consumía un 50% menos de combustible que o 727.

O novo Airbus debería ter o mesmo tamaño, e ofrecer un avión máis económico de operar e que permitise varias configuracións de pasaxeiros. A tecnoloxía dixital do A320 superaba de lonxe a tecnoloxía analóxica do 727, e tamén estaba por riba das series 300, 400 e 500 do Boeing 737. O A320 foi elixido por moitas aeroliñas como o substituto das súas frotas de 727 e das primeiras variantes do 737.

 

O A320 é o primeiro avión de pasaxeiros do mundo cun sistema de control de voo dixital fly-by-wire (FBW): as ordes dada mediante o joystick lateral son interpretadas por ordenadores de control de voo e transmitidas ás superficies de control.

Ata o momento só se fabricaron dúas variantes do A320 (á parte dos modelos que derivan do seu deseño, A318, A319 e A321).

Foi a versión orixinal e só se construíron 21 exemplares,^[14] xa que a serie 200 superaba de sobra as súas prestacións. O avións fabricados entregáronse aos clientes lanzadores do modelo: Air Inter (herdados despois por Air France que mercou a aeroliña) e British Airways, que absorbera pouco antes a Caledonian Airways, a compañía que os encargara na realidade. British Airways retirou e desguazou todos os avións da serie 100, polo que Air France é a única aeroliña que opera aínda con eles.

O seu deseño aerodinámico foi mellorado, engadíndolle winglets, ademais de aumentar a capacidade de combustible e de realizar outros pequenos cambios. Con 150 pasaxeiros ten un alcance duns 6 150 km e está impulsado por motores CFMI CFM56-5 ou IAE V2500.

• Aris, Stephen (2002). Close to the Sun. London, UK: Aurum Press Ltd. ISBN 978-1-85410-830-2
• Eden, Paul E., ed. (2008). Civil Aircraft Today. London: Amber Books, 2008. ISBN 978-1-905704-86-6

• Gunston, Bill (2009). Airbus: The Complete Story. Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-585-6
• Norris, Guy e Mark Wagner (1999). Airbus. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-0677-2
• Norris, Guy e Mark Wagner (2001). Airbus A340 and A330. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-0889-9