Boeing 737

 

O 737 naceu debido á necesidade de Boeing de entrar no mercado dos avións de curto rango e pequena capacidade onde competían o BAC 1-11 e o Douglas DC-9. Mentres Boeing orixinalmente pensaba deseñar un avión de entre 60 e 85 asentos, conversas con Lufthansa, que sería o primeiro cliente do modelo, resultaron nun cambio a 100 asentos. Boeing estaba moi atrasado con respecto aos seus competidores cando o 737 foi desenvolvido, xa que estes posuían os seus certificados de voo polo que, para reducir o tempo de desenvolvemento, Boeing reutilizou sobre un 60% da estrutura e sistemas do 727, sobre todo partes da fuselaxe, que lle permitían unha maior capacidade de pasaxe que os seus rivais.

O primeiro 737-100 fixo o seu voo de estrea o 9 de abril de 1967 e entrou en servizo en febreiro de 1968 con Lufthansa, a primeira aeroliña estranxeira en lanzar un novo avión de Boeing^[2]. O 737-200 realizou o seu primeiro voo o 8 de agosto de 1967. Lufthansa foi o único cliente significativo que mercou o 737-100 e só 30 unidades foron producidas. O alongado 737-200 foi preferido por moitas outras aeroliñas e fabricouse ata 1988. O primeiro cliente do 737-200 foi United Airlines. O voo inaugural con United foi o 28 de abril de 1968 dende Chicago ata Grand Rapids. Despois do avión número 135, unha serie de melloras foron incorporadas ao 737-200. Estes modelos foron coñecidos como 737-200 Advanced.

 

A principios dos anos 80 o 737 tivo as súas primeiras modificacións serias. Coa nova serie 737 Classic buscábase adaptar as novas tecnoloxías aos anteriores 737. As probas co motor CFM56 significaron un aforro notable de combustible, pero tamén un desafío aos enxeñeiros, debido ao tamaño do motor e á pouca altura existente entre o chan e as ás do avión (onde debería ir colocado). Boeing e os técnicos de CFMI solucionaron o problema colocando o motor máis adiante (en vez de debaixo) da á, e movendo parte dos seus accesorios cara aos lados, facendo que a entrada de aire do motor deixase de ser circular.

Debido á aparición do moderno Airbus A320, Boeing iniciou o programa 737 Next Generation (NG) en 1993. O 737 NG abarca as variantes -600, -700, -800 e -900 e é ata o momento a mellora máis significativa do modelo. O funcionamento dos 737 NG é como o dun modelo novo, pero conservando a liña dos 737 anteriores.

O Boeing 737 desenvolveu tres xeracións distintas, incluíndo nove variantes principais. Os modelos "Original" consisten nos 737-100, 737-200/-200 Advanced. Os modelos "Classic" consisten nos 737-300, 737-400 e 737-500. A "Next Generation" consiste nos 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 e 737-900/-900ER. Á parte destas nove variantes, outras versións adicionais foron ofrecidas ao longo do tempo.

O modelo inicial foi o 737-100, o máis pequeno de todos. Comezou a voar con Lufthansa en 1968 (a primeira aeroliña en voar o 737). Só 30 737-100 foron construídos. Ningún 737-100 permanece en servizo nin en condicións de voar. O prototipo orixinal de Boeing (agora propiedade da NASA) é exhibido no Museum of Flight en Seattle.

 

O 737-200 foi unha versión alongada do 737-100 destinada ao mercado dos Estados Unidos. United Airlines foi o seu primeiro cliente. O modelo apareceu en 1965 e entrou en servizo en 1968.

O 737-200 foi posteriormente mellorado como 737-200 Advanced, que se converteu na versión estándar de produción. O 737-200 Advanced foi tamén vendido como 737-200 Executive Jet e 737-200HGW (High Gross Weight, peso bruto elevado).

Eses modelos estaban condenados a desaparecer rapidamente debido ao seu elevado consumo de combustible, alta emisión de ruído (a pesar de ter un dispositivo de redución de ruído) e custos de mantemento cada vez maiores. Un gran número de avións destas series aínda operan en compañías de segunda liña ou en países en vías de desenvolvemento. A primeira xeración de 737 estaba impulsada polos motores Pratt & Whitney JT8D de baixa derivación.

Boeing tamén proporcionou o 737-200C (C de convertible), que permitía a conversión de configuración entre carga e pasaxe. O 737-200QC (QC de Quick Change, carga rápida) foi unha variación do 737-200C, facilitando a rápida conversión entre configuracións.

 

Os principais trazos do 737 Classic son:

• Motores CFM56, cun 20% máis de aforro de combustible que os JT8D.
• Ás redeseñadas cunha aerodinámica mellorada.
• Melloras na cabina de mando co sistema opcional EFIS (Electronic Flight Instrumentation System, Sistema de Instrumentación Electrónica de Voo).
• Cabina de pasaxeiros mellorada semellante á do Boeing 757.

O 737-300 foi a primeira grande revisión do 737, incorporando unha serie de novas melloras mentres conservaba concordancia cos 737 anteriores. O 737-300 foi lanzado en 1980 por USAir e Southwest Airlines, converténdose no modelo básico da serie 737 Classic.

O 737-400 foi ampliado con respecto ao 737-300, principalmente para adaptalo a aeroliñas charter. Piedmont e Pace Airlines foron os seus primeiros clientes. O -400 apareceu en 1985 e entrou en servizo en 1988 con Piedmont.

O 737-400F é unha conversión do -400 de carga, pero non é un modelo entregado por Boeing. Alaska Airlines foi a primeira aeroliña que converteu un dos seus 737-400 de servizo regular nun avión con capacidade de carga. A aeroliña proxecta converter catro avións máis nunha configuración de carga e pasaxeiros.

 

O 737-500 foi o último modelo da xeración 737 Classic. Apareceu en 1987 coa Southwest Airlines e entrou en servizo en 1990. O -500 volvía a ter a lonxitude da fuselaxe do 737-200 mentres que incorporaba as melloras da serie 737 Classic. Este modelo ofrecíase como unha moderna e directa substitución para o 737-200, mentres que tamén permitía facer rutas máis longas que o 737-300.

En 1993 Boeing comezou unha masiva revisión da serie 737 Classic. A principios dos 90, deuse conta de que o moderno Airbus A320 era unha seria ameaza para o seu mercado, cando Airbus gañou moitos clientes previamente leais ao 737 como a Lufthansa. Despois dunha serie de estudos de mercado e de falar con clientes do 737, Boeing procedeu a lanzar a serie 737 Next Generation.

 

Novos aspectos desta serie son:

• Motores CFM56-7 mellorados, un 7% máis eficientes en consumo de combustible que os CFM56-3.
• Nova superficie de sustentación e área de á aumentada.
• Aumento de capacidade de combustible.
• Estabilizador vertical redeseñado.
• Seis pantallas LCD na cabina de mando con aviónica máis moderna, conservando a concordancia do equipo coa anterior xeración de 737.
• Cabina de pasaxe mellorada semellante á do Boeing 777.

O 737-600 foi lanzado con Scandinavian Airlines System en 1995, pero tivo dende entón moi poucas vendas, sendo a maioría delas para aeroliñas orientadas a rutas longas e de pouco tráfico. O 737-600 é a substitución directa do 737-500 e compite co Airbus A318.

 

O 737-700 apareceu en 1993 e entrou en servizo con Southwest Airlines en 1998. É o 737 de maior alcance e compite directamente co Airbus A319. As súas configuracións típicas son a de 132 pasaxeiros en dúas clases ou a de 149 nunha única clase. Unha versión executiva é ofrecida con nome BBJ1. O BBJ1 está equipado con ás máis resistentes, o tren de aterraxe do 737-800 e cun alcance incrementado (posúe tanques de combustible adicionais) con respecto ao outros modelos de 737.

Esta é unha versión convertible onde os asentos poden ser quitados para poder levar carga. Ten unha grande porta no lado esquerdo da fuselaxe. O primeiro usuario do 737-700C foi a Armada dos Estados Unidos.

Boeing lanzou esta versión o 31 de xaneiro de 2006. All Nippon Airways foi o seu primeiro cliente, e entrará en servizo a principios do ano 2007. O 737-700ER é esencialmente unha versión de pasaxeiros do BBJ1 e do 737-700IGW de longo alcance. Ofrecerá un alcance duns 10.200 km, cunha capacidade para 126 pasaxeiros en dúas clases. Un competidor deste modelo podería ser o A319LR.

 

O 737-800 foi unha versión alongada do 737-700 e substitúe o 737-400. O -800 apareceu en 1994 e entrou en servizo con Hapag-Lloyd Flug (agora Hapagfly) en 1998. O 737-800 pode levar 162 pasaxeiros en dúas clases ou 189 en clase única, e compite co Airbus A320.

Ofrécese tamén unha versión executiva coñecida como BBJ2, e o 737-800ERX (Extended Range, alcance ampliado) é dispoñible como unha versión militar. En moitas aeroliñas nos Estados Unidos, o 737-800 substituíu os trimotores Boeing 727-200.

Posteriormente Boeing introduciu o 737-900, a versión máis grande ata a data. Saíu en 1997 e a primeira entrega foi para Alaska Airlines no ano 2000. Ao ter a mesma configuración que os 737-800, a capacidade está limitada aos 189 asentos. O 737-900 tamén conserva a capacidade de combustible do -800.

Estes pequenos defectos evitaron que este modelo competise con eficacia co Airbus A321.

O 737-900ER é a última versión do Boeing 737 e desenvolveuse para ter un alcance e unha capacidade de pasaxeiros como os do 757-200, que xa non se fabrica.

Un par de portas de saída adicionais e outras melloras na parte traseira aumenta a capacidade de asentos a 180 pasaxeiros en dúas clases ou 215 en configuración de clase única. A capacidade de combustible aumentada e winglets estándar melloran o alcance doutras variantes do 737 NG.

O -900ER saíu da fabrica de Renton, Washington o 8 de agosto de 2006 e o seu primeiro cliente foi Lion Air.

 

O Boeing Business Jet é unha versión personalizada do 737. O plans para unha variante de negocios do avión non son novos. A finais dos anos 80 Boeing comercializou o 77-33, unha versión de negocios do 737-300. Despois da introdución da serie Next Generation, Boeing presentou a serie Boeing Business Jet (BBJ). O BBJ1 era semellante en dimensións ao 737-700 pero con ás máis fortes e o tren de aterraxe do 737-800, ademais de ter un alcance maior que outros modelos do 737 ao levar tanques de combustible adicionais. O BBJ fixo o seu primeiro voo o 4 de setembro de 1998.

O 11 de outubro de 1999 presentouse o BBJ2. Baseado no 737-800, é 5,84 metros máis longo que o BBJ, cun 25% máis de espazo na cabina, pero cun alcance menor, a pesar de dispoñer tamén de tanques extra de combustible. O primeiro exemplar foi entregado o 28 de febreiro do 2001.

O BBJ3 baséase no 737-900ER e ten un 35% máis de espazo interior que o BBJ2. O primeiro exemplar rematouse en agosto do 2008.

No ano 2011 Boeing anunciou o programa 737 MAX. Boeing ofrecerá tres variantes desta nova versión: 737-7, 737-8 e 737-9. Este avión substituirá os 737-700, 737-800 e 737-900ER respectivamente. Os principais cambios están no uso de motores CFM International LEAP-1B, a adición de controis fly-by-wire nos spoilers, e o alongamento do tren de aterraxe dianteiro. As primeiras entregas agárdanse para o ano 2017. Southwest Airlines anunciou o 31 de decembro de 2011 que pediría o 737 MAX converténdose así no cliente de lanzamento do modelo.

O Boeing 737 tamén ten unha serie de variantes militares. Hai múltiples versións do 737 con estas modificacións especiais:

• T-43: é un 737-200 usado para adestrar a navegadores da USAF. Algúns foron modificados a CT-43 e son usados para transportar pasaxeiros.
• C-40A Clipper: é un 737-700C. É a substitución da Armada dos Estados Unidos do C-9B Skytrain II. As versións C-40B e C-40C son usadas pola USAF para o transporte de mandos.
• Boeing 737 AEW&C: é un 737-700IGW (semellante ao 737-700ER). Esta é unha versión AEW&C (alerta aérea anticipada e control) do 737 NG. Australia (onde se coñece como Proxecto Wedgetail) foi o primeiro cliente, seguido por Turquía, Corea do Sur e Italia.
• P-8 Poseidon: é un 737-800ERX. O 14 de xuño de 2004, a División de Sistemas Integrados de Defensa de Boeing venceu a Lockheed Martin nun concurso para substituír o avión de patrulla marítima P-3 Orion.
• SLAMMR: é un avión de recoñecemento marítimo e de transporte equipado con SLAMMAR (side-looking multi-mission airborne radar, radar aeroembarcado multi-misión de visión lateral). Tres aeronaves foron vendidas á Forza Aérea de Indonesia.
• Lockheed CATBird: é un 737-300 modificado co morro dun Lockheed F-35 Lightning II, un par de carenados e, no interior, a cabina dun F-35. É usado para probar o sistema de aviónica do F-35.

• Tipo: Boeing 737-300
• Envergadura: 28,88 m
• Lonxitude: 33,40 m
• Altura: 11,04 m
• Superficie alar: 105,44 m²
• Capacidade de pasaxe: de 110 a 149
• Carga útil: 16.828 kg
• Peso máximo na engalaxe: 62.822 kg
• Velocidade de cruceiro: 460 nós
• Velocidade máxima: mach 0,84
• Alcance máximo: 2590 millas

Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  Boeing 737

• O 737 na páxina de Boeing (en inglés)
• Información técnica do 737 (en inglés)