Waadrinner (spoarmaterieel)

Waadrinner
Waadrinner op Stasjon Harns Haven yn 1986
Algemien
Oantal	DH 1: 19 DH 2: 31
Searje	DH 1: 3101-3119 DH 2: 3201-3231
Fabrikant	Düwag
Yntsjinststelling	DH 1: 1983 DH 2: 1981-1982
Ut tsjinst	2006-2008
Ferfierder	NS, NoordNed, Arriva Veolia Transport, Connexxion
Spoarweinet	Noardlike Njonkenlinen o/m 2006
Line(n)	Noardlike Njonkenlinen o/m 2006
Spoarbreedte	1435 mm
Gewicht	DH 1: 37 ton DH 2: 69 ton
Hichte	3,658 m
Uterste faasje	100 km/o
Sitplakken
Sitplakken 1e klasse	DH 1: 8 DH 2: 28
Sitplakken 2e klasse	DH 1: 46 DH 2: 120
Tal klapstuollen	DH 1: 7 DH 2: 10
Technyk
Oerbringing	Hydraulysk
Fermogen	DH 1: 1 x 210 = 210 kW DH 2: 2 x 210 = 420 kW

De DH 1 - en DH 2 - en (better bekend as Waadrinner) binne disel-hydraulyske motorreauwen en treinstellen, boud tusken 1981 en 1983 troch Düwag foar de Noardlike Njonkenlinen yn Grinslân en Fryslân. De Waadrinnersearje bestie út 19 motorreauwen (DH 1) en 31 twadielige treinstellen (DH 2).

Yn it begjin fan de santiger jierren tocht de NS oer de ferfanging fan de Blauwe Ingelen, dy 't mei tsjinst diene op de Noardlike Njonkenlinen yn Fryslân en Grinslân. Dy treinstellen hiene soarge foar in, yn fergelyk mei stoomtraksje, goedkeapere eksploitaasje dêr't mear ûnrendabele linen tsjin slúting behoede wurde koene. De fraach wie oft it mooglik wie de noardlike linen noch ienfâldiger, dus goedkeaper, te betsjinjen en hokker materieel dêr geskikt foar wêze soe. Ek de treinstellen fan it type Plan U waarden hjir ferfongen.

Om te ûndersykjen hoe 't ûnrendabele nevenlinen dochs noch mei treinen eksploitearre wurde koene, waard yn 1976 de Wurkgroep Exploitatie Nevenlijnen (WEN) oprjochte (ek bekend as WENN, omdat men jin yn earste ynstânsje allinnich op de noardlike linen rjochte). Undersocht waard hoe 't de tsjinstútfiering goedkeaper útfierd wurde koe op de linen Ljouwert - Starum, Harns - Ljouwert, Grins - Bad Nijeskâns (Staatsline B), Grins - Roodeschool en Grins - Delfsyl. As haadline en ferbining tusken de provinsje haadstêden waard de spoarline Grins - Ljouwert bûten beskôging litten.

Utgongspunten wiene it hanthavenjen fan de frekwinsjes dy 't der eartiids wiene (benammen oertsjinsten) en in goede oansluting op it haad spoarnetwurk rjochting Swol. Ien fan de mooglikheden wie Ienmanbetsjinning yn dal oeren en it lokaal útfieren fan ûnderhâld. Ek oare fiergeande maatregels, lykas de opheffing fan de linen en ferfanging troch bussen en de evt. ynset fan sneltrams kamen oan de oarder. De befiningen fan dizze wurkgroep waarden ein 1977 bondele yn it rapport Project Exploitatie Nevenlijnen (PEN).

As konklúzje kaam nei foaren dat de hjoeddeistige tsjinstútfiering te djoer wie, krekt as in sneltramfariant. In ferfangend busnet soe it foardielichst wêze, mar ek liede ta fierdere delgong fan it tal passazjiers. De wurkgroep joech de foarkar oan in eksploitaasje mei nij fjouwerassich diselmaterieel, wêrby 't ek de eksploitaasje ienfâldiger útfierd wurde moast. It materieel moast geskikt wêze foar ienmanbetsjinning, wêrby 't de masinist yn rêstige oeren de kaartferkeap oernimme koe fan in kaartferkeaper, dy 't dit yn drokke oeren die. Om de kaartferkeap te ferienfâldigjen moast de earste klasse komme te ferfallen. It personiel moast multyfunksjoneel wêze: ûnderhâldspersoniel soe yn drokke oeren as masinist ynset wurde. Kaartferkeapers soene yn deloeren it materieel fersoargje kinne. De doe 40 betsjinne stasjons (stasjons dêr 't kaartferkeap op plakfûn fia in lokettist) moasten der 30 sûnder bemanning trochgean. Ek de befeiliging op de trajekten moast sintralisearre wurde. Yn 1972 al wiene de trajekten Ljouwert – Harns / Starum foarsjoen fan in saneamd Ter Plaatse Bediend Relaisblokstelsel (TPBR), wêrby 't de masinisten de befeiliging fan de trajekten foar in part sels regelen. It trajekt Sauwerd – Roodeschool koe al fan 1967 ôf de CRVL, of wol de Sintrale Radioferkearslieding, dy 't yn 1980 late ta de treinramp by Winsum. Tusken Grins en Sauwert en tusken Sauwert en Delfsyl waard fan respektyflik 1974 en 1975 ôf de Ferienfâldigde Sintrale Ferkearsleiding (VCVL) brûkt.

Troch al dy maatregels soe - en dat is foar in part slagge - it personielsbestân foar alle 6 disellinen (dus ynklusyf Grins - Ljouwert) werombrocht wurde moatte fan 320 oant 250. Dit soe nammentlik in grutte kostebesparring opsmite, dêr 't doe 59% fan de kosten út personielskosten bestiene. Ienmanbetsjinning is doe lykwols noch net ynfierd.

Foar de noardlike linen yn de nije eksploitaasjefoarm giene se dêrnei op syk nei nij materieel. As easken waarden steld dat it materieel ôflaat wurde moast fan in besteand ûntwerp, om kosten te besparjen. Ek soene de nije diseltreinen oer in grut akseleraasjefermogen beskikke moatte om de langere haltestops troch de kaartferkeap fan de bestjoerder te kompensearjen.

Op 4 febrewaris 1978 kaam yn Swol diselmotorreau 627 008 fan de Deutsche Bundesbahn oan. Dit reau waard twa wike lang ynset op it Nederlânske spoarnet, wêrby 't foaral de noardlike linen beriden waarden. Ek kaam de motorwein yn de wurkplakken fan Swol en Haarlim en ried er inkelde slaggen Utert - Geldermalsen. Op 17 febrewaris gie it reau nei hûs ta.

Njonken de motorweinen searje 627 en de twadielige treinstellen searje 628 waarden der yn it PEN-rapport noch twa alternativen oandroegen: treinstellen fan it type Ym van de Waggonfabrik Uerdingen en de VT 2 E fan Linke-Hofmann-Busch. De Ym foel ôf fanwegen it lytse motorfermogen en it ferâldere ûntwerp út de sechstiger jierren. De VT 2 E hie in te lege kapasiteit en wie te djoer. Dêrom waard keazen foar de oanskaf fan njoggentjin motorrydtugen en 26 twaweinstellen, ôflaat fan de Dútske 627/628 - searjes.

De te bouwen treinen wike op in oantal punten ôf fan it Dútske ûntwerp. De luchtkuolle motor waard wizige yn in wetterkuolle, dy 't ek minder romte yn beslach naam. Ek krigen de Nederlânske treinstellen oare draaistellen. De motor wie in frachtweinmotor fan it merk Cummins en it lei yn de bedoeling dizze nei 15 jier tsjinst te ferfangen. Dy ferfanging hat lykwols nea plakfûn. De rail - en floeistofremmen wiene net oanwêzich en der wie ek minder elektroanika as yn de Dútske treinen.

De nije treinen wiene nochal hoekich fan foarm en krigen dan ek al gau de bynamme SRV-wein. De stuollen wiene fan it Frânske bedriuw Compin en wiene ek oanwêzich yn it doetiids nije Stedsgewestlik Materieel. Troch it ûntbrekken fan tuskenwanden, wêrtroch 't it hiele reau ien kompartimint hie, makken de treinen fan binnen in romme yndruk. De wanden tusken it kompartimint en de balkons waarden oan de kompartimintside foarsjoen fan ôfbyldingen fan it regionale lânskip.

De diselhydraulyske treinen krigen de giele hússtyl fan de NS. De doarren waarden donkergriis, wylst ûnder de frontferljochting blauwe skrikstreken oanbrocht waarden.

Omdat de beneaming SRV-wein net fuortendaliks in assosjaasje mei it iepenbier ferfier hat, skreau de NS in priisfraach út foar in nije namme fan it materieel. De bewenners fan beide noardlike provinsjes koene kieze, en úteinlik waard yn oktober 1983 út 48.000 stimmen de namme Waadrinner keazen. Treinstel nûmmer 3231 waard dêrnei as earste fan dy namme foarsjoen.

Sa as de oanbefellingen fan de WEN waard as besuniging, it besparjen fan saneamde lege kilometers, it lyts ûnderhâld fan de treinstellen net mear yn Swol, mar yn it Technysk Sintrum yn Grins troch steuringsmonteurs fan de Dienst van Exploitatie dien. Dêrfoar waard it gebou oan beide kanten foarsjoen fan in soarte fan slurf, wêrtroch 't ek de twadielige stellen hjir yn it gehiel binnen stean koene. Dizze ûnderhâldsbeurt wie alle moannen. Elk fearnsjier waard in gruttere ûnderhâldsbeurt útfierd yn de lynwurkpleats fan Swol.

Yn juny 1994 kamen oanpaste DH-motorrydtugen 3106 en 3115 yn tsjinst. Dy waarden as ekstra oankoppelstel brûkt foar it ferfier fan fytsen, troch de NS 'Waadfytsers' neamt. Hjirfoar wie de binnendoar ferwidere, en waard de tagong grutter makke. En der kamen fytsofbylden op de doarren.

Yn 1995 waard besletten om de ûnderwilens 14 jier âlde treinen te modernisearjen. De âlde reade banken fan Compin waarden ferfongen troch nije stoffen blauwe stuollen dy't efter inoar stiene (coach-opstelling). Ek kaam der romte foar steande reizgers, mei klapstuollen en stangen foar de reizgers dy't stean bleaune. De treinen waarden foarsjoen fan in baanskower (Ofdekplaat op de ûnderkant fan de trein) en krigen in wizige oanblik troch it oanbringen fan mear griis yn de kleurstelling. In tal sitplakken waard mei griene stuollen as 1e klasse oantsjut.

As earste waarden de 3101 en 3102 yn 'e hjerst fan 1996 fernijd yn Tilburg, wêrnei 't de oare DH 1 - stellen folgen tusken septimber 1996 en septimber 1997. Dêrnei kamen tusken febrewaris 1997 en juny 1997 de DH 2 - stellen oan bar. Dêrnei begûn de twadde technyske refyzje, wêrby 't lûddempende maatregels tapast waarden en ek ATB-NG ynboud waard. As ferfanging fan de treinstellen dy 't yn refyzje wiene, ried ûnderwilens in tal treinstellen Plan U tusken Grins en Nijeskâns en inkele spitstreinen Grins en Roodeschool.

De treinen kamen yn fazen yn tsjinst, wêrby't sy yn prinsipe yn ien kear in line oernamen fan de Blauwe Ingelen. Op 22 novimber 1981 barde dit as earste op de line Grins - Delfsyl. Fan 7 maart 1982 ôf folge yntsjinststelling op de line tusken Grins en Ljouwert, yn july folge troch de line nei Roodeschool. Twa moannen letter giene de treinen ek riden fan Grins nei Nijeskâns. Dêrnei folge yn jannewaris 1983 de earste ynset yn Fryslân op de line Ljouwert - Harns Haven en as lêste in moanne letter de line Ljouwert - Starum.

Dêr 't de lichte Waadrinners earst nochal wat swierrichheden hiene, wêrûnder deteksjeswierrichheden wêrtroch treinen soms fan in trajekt ferdwûn liken te wêzen en oerweibeammen har spontaan iepenen op it ferkearde momint, mar der wiene ek swierrichheden yn de hjerst troch blêden op de rails, waard noch regelmjittich weromgrypt op it âlde swierdere materieel. Om 1985 hinne hiene de Waadrinners sa goed as it allinnichrjocht op de noardlike njonkenlinen.

Foar de ferfanging fan de Blauwe Ingelen en treinstellen type Plan U earne oars yn Nederlân waarden de treinen fan it type DM '90 besteld. Ien fan de easken wie de mooglikheid om yn treinskeakeling te riden mei de Waadrinners. Hoewol 't dit eksploitatyf net de bedoeling wie, binne der dochs geregeld keppele stellen yn de tsjinst sjoen. Hjirby wie de maksimumsnelheid fan de treinstellen DM '90 beheind ta 100 km/o, dit fanwege de legere snelheid fan de Waadrinners.

Yn de jierren tachtich en njoggentich waarden alle Waadrinners allinnich ynset op de seis disellinen om Grins en Ljouwert hinne. In koart skoft yn de jierren njoggentich waarden de treinen ek ynset yn spitstrein 18164 fan Ljouwert nei It Hearrenfean. Fanwege weromkommende deteksjeswierrichheden, ûntstien troch it feroare materieelynset op it trajekt Ljouwert – Swol (de Hûnekoppen waarden ferfongen troch Koprinners, dy 't gjin blok -, mar skierfremmen hiene), waard dizze trein fan 25 jannewaris 1992 oant 1 jannewaris 1994 soms foarôfgien troch in losse lokomotyf searje 6400. Fan 1994 ôf mochten de Waadrinners allinnich ride op trajekten mei assentellers, wêrtroch't de ynset as spitstrein op de line nei It Hearrenfean ferfoel.

Mei yngong fan 24 maaie 1998 soe de eksploitaasje fan de trije Fryske njonkenlinen oernaam wurde troch NoordNed. NoordNed wie in gearwurkingsferbân tusken NS Reizgers, de Veonn Groep (de busmaatskippij yn Fryslân en Drinte) en Rederij Doeksen (de rederij tusken Harns en de Waadeilannen Flylân en Terscherlling ). NoordNed soe it hiele regionale iepenbier ferfier yn de provinsje Fryslân fersoargje. Fanwege omstannichheden, dêrûnder ûntefredenheid ûnder it personiel, waard de startdatum in jier útsteld. Yn septimber 1998 waard de Veonn Groep oernaam troch Arriva. Arriva waard hjirtroch in partner yn NoordNed.

Nei 't it gearwurkingsferbân NoordNed fan 30 maaie 1999 ôf it ferfier op de noardlike njonkenlinen oernaam hiene, wiene der foar de eksploitaasje minder treinen nedich. Hjirtroch kamen 3 motorreau (3101 -3103) en 4 treinstellen (3207 -3210) frij, dy 't troch de NS ynset waarden op it Kamperlyntsje. Dizze line hie nammentlik ATB NG en assentellers, wêrtroch 't de Waadrinners op dizze line ynset wurde mochten. Nei 't bliken die dat Noordned hjirtroch wat krap yn it materieel kaam te sitten, kamen yn de simmer fan 2000 de treinstellen wer werom nei it noarden. Harren tsjinsten op de line nei Kampen waarden oernaam troch DM '90. Doe 't der noch mear DM'90's nei Swol giene, kamen trije motorrydtugen stil te stean yn Swol, letter yn Grins en Arnhim.

Fan de bûtentsjinststeande 3101 -3103 giene de earste twa nei ferfiersbedriuw Connexxion, dat it ferfier fersoarge op de spoarline Almelo – Mariënberg. Wylst de 3103 yn febrewaris 2003 weromgie nei Noardned, waard al fan 1 septimber 2002 ôf it personiel fan Connexxion oplaat foar it riden mei dizze treinen. Fan 7 oktober ôf waarden de treinen ynset, dêr 't se in wat ôfwikende kleurstelling foar krigen mei griene doarren en reklamestripen.

Om't yn de regio Twinte de namme Waadrinner net hielendal passen fûn by it ynsetgebiet, waard ûnder de befolking in priisfraach útskreaun foar in nije namme. Hjir kaam de namme Feanekspres (Veenexxpres) út de bus, dy 't dan ek oanbrocht waard op de treinen. De ynset fan dizze Feanekspressen duorre oant 26 maaie 2007, doe 't de treinen ferfongen waarden troch diseltreinen fan Syntus, fan it type LINT.

Yn 2006 wiene de measte Waadrinners hierd troch Arriva foar ynset op de noardlike njonkenlinen. De konsesje fan de yntusken folsleine Arriva-dochter Noordned op de noardlike njonkenlinen rûn op 10 desimber 2005 ôf, mar waard wol gund oan Arriva. en fan de konsesjebetingsten wie de oanskaf fan nij materieel. Nei 't troch Arriva 43 Spurts besteld wiene, kaam der in stadichoan ein oan de ynset op de spoarlinen yn Fryslân en Grinslân. As earste waarden per 1 novimber 2006 de Waadrinners fan de line nei Nijeskâns ôfhelle, op 10 desimber folge troch de line Ljouwert – Harns. As lêste waard de line Ljouwert – Starum op 9 july 2007 as lêste beriden troch in Waadrinner.

Om 't it Frânske ferfierbedriuw Veolia mei yngong fan 10 desimber 2006 it ferfier oernaam fan NS op de Maasline (Nimwegen – Venlo – Roermond ), wie dy op syk nei tydlik materieel yn ôfwachting fan nije treinen. Hoewol 't Veolia yn earste ynstânsje hope de jonge treinen DM '90 fan NS hiere te kinnen, gie dit net troch fanwege de minimale hiertermyn fan 10 jier. Dy termyn jilde net foar de âlde Waadrinners, dêr 't dochs al in pear fan stilstiene en boppedat geskikt wiene foar de Maasline troch it besit fan ATB-NG.

Treinstel 3226 waard as iennichste ynset yn de kleuren read/griis/wyt fan Veolia Transport. Om't de tsjinstregeling mei de tragere Waadrinners net helle wurde koe en der ek in hege defektestân ta gefolch fan âlderdom by it materieel wie, koene guon ritten net útfierd wurde. Sa rieden de earste moannen de spitstreinen regelmjitich net. Nei de ôflevering fan mear Waadrinners út it Arriva-gebiet, it ynkoarten fan de spitstreinen oant Boksmar en it skrassen fan de stop yn Blerick, ûntstie der in stabiler tsjinstregeling. Fan 16 desimber 2007 ôf rieden de spitstreinen wer oant Venray. Oant en mei 28 febrewaris 2008 waarden de Waadrinners ynset yn dizze spitstreinen. Dernei waard de ynset fan de Waadrinners yn Nederlân beëinige.

By de stoarm fan 18 jannewaris 2007 rekken de waadrinners 3107 en 3119 slim skansearre troch in oanriding mei in omfallen beam yn Belfeld. De 3119 waard net mear werstelt en waard ' plukt ' foar it herstel fan de 3107. De 3119 hat dêrnei oant jannewaris 2008 efter de wurkpleats yn Tilburg stien. Van waadrinner 3227 is op 5 septimber 2007 de bekabeling ferbaarnd nei in sprongen oaljefieding. Ek de 3227 waard net mear werstelt en hat oant 30 juny 2009 by de wurkpleats yn Tilburg stien. De yn ûnbrûk rekke waadrinners waarden no efter de hân hâlden foar eventuele ferkeap. It materieel stie opslein yn de eardere wurkpleats yn Amersfoart en oan de Dijksgracht yn Amsterdam. Yn 2010 waarden de Waadrinners ferkocht oan Poalen, Argentynje Tsjechje en Roemeenje. Yn 2022 ride der noch altyd in pear Waadrinners rûn yn Argentynje en Poalen.

Boarnen, noaten en/as referinsjes:

(ned) Waadriner webside (ned) DH - Treinstellen DH (Wadloper) railwiki, (ned) Treinenweb