МиГ-3

МиГ-3
МиГ-3
Тип	истребитель-перехватчик
Разработчик	ОКБ-1
Производитель	Авиазавод № 1 им. ОСОАВИАХИМа Авиазавод № 155
Главный конструктор	Артём Микоян и Гуревич, Михаил Иосифович
Первый полёт	29 октября 1940 (4-й И-200)
Начало эксплуатации	1940
Конец эксплуатации	1945
Статус	снят с вооружения
Эксплуатанты	ВВС СССР, ВМФ СССР
Годы производства	декабрь 1940 — декабрь 1941[1][2]
Единиц произведено	3178
Стоимость единицы	158 000 руб (май 1941 года)
Базовая модель	МиГ-1
Варианты	И-200, И-225, И-250
Медиафайлы на Викискладе

МиГ-3 — советский высотный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны. Мог применятся в качестве штурмовика и пикирующего бомбардировщика.

Прототип нового самолёта, эскизный проект которого был разработан ещё в конструкторском бюро при государственном авиационном заводе № 1 под руководством гл. конструктора Н. Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном ОКБ-1 под руководством А. И. Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему командованием ВВС требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта самолёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.

В 11.1939 году на совещании у И. В. Сталина было принято решение о выделении из состава КБ Н. Н. Поликарпова группы конструкторов для организации отдельного КБ, которое должно было довести проект нового истребителя «К» до производства. По приказу НКАП № 401 от 8.12.1939 года в помещении бывшего 8-го отдела ЦАГИ был организован опытный цех завода для выполнения программы по опытному строительству двух истребителей и модификаций по ним. Начальником вновь образованного КБ-1 был назначен зам. гл. конструктора завода № 1 по маневренным истребителям А. И. Микоян. Одновременно по приказу директора завода № 1 от 8.12.1939 г. на заводе из части ОКБ Поликарпова и СКБ завода (Поликарпов в это время был в командировке за границей) был образован конструкторский отдел, затем преобразованный в ОКБ-1, для реализации проекта «Х» высотного истребителя (И-200). Из состава ОКБ Поликарпова в ОКО было переведено 60 специалистов.

Проект И-200 был закончен и по приказу НКАП от 31.05.1940 года самолёт был запущен в серию под обозначением МиГ-1. Серийное производство самолёта было организовано на московском государственном ордена Ленина авиационном заводе №1.

Основными недостатками МиГ-1 была малая дальность полёта, слабое вооружение и неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.

Истребитель МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили.

Истребитель МиГ-3 был разработан в ОКБ-1, гл. конструктор Микоян А. И., в рамках модернизации исходного самолёта И-200, в серии МиГ-1 (см. основную статью МиГ-1). Первый полёт 29.10.1940 года.

Основным отличием МиГ-3 от МиГ-1 является установка дополнительного фюзеляжного топливного бака на 250 литров, с целью увеличения дальности и продолжительности полёта, а также изменениям в составе вооружения. Эти изменения повлекли за собой перекомпоновку ряда агрегатов, с целью сохранения центровки самолёта. Также внесены изменения в систему бензопитания и маслопитания, ряд мелких изменений в оборудование ВМГ и самолёта.

17.07.1941 года вышло постановление ГКО № 176 о серийном производстве МиГ-3, а 25.07.1941 года вышло новое постановление ГКО № 277 о выпуске МиГ-3.

После реэвакуации из Куйбышева в Москву (пост. ГКО № 1436с от 13.03.1942 г. по пр. НКАП № 207с от 16.03.1942 г.) ОКБ-1 завода № 1 НКАП гл. конструктора А. И. Микояна с опытным цехом было переведено на территорию завода № 480. Все сооружения, оборудование и кадры этого завода были переданы для образования нового самостоятельного опытного завода № 155 НКАП и ОКБ-155 в подчинении 7-го ГУ НКАП. Директором и гл. конструктором завода назначен Микоян.

Коллективом вновь сформированного ОКБ были продолжены работы по модификации самолёта МиГ-3, и до конца войны были созданы: И-230 (Д) с мотором АМ-35А, И-231 (2Д) с мотором АМ-39, И-211 (Е) с мотором М-82Ф. Разработаны и испытаны новые истребители И-220 (А) и И-225 (5А), высотные перехватчики И-221 (2А), И-222 (3А) и И-224 (4А), модификация истребителя сопровождения ДИС-200 (ИТ) с моторами М-82. Кроме проведения опытных работ, в 1942-43 гг заводом было выпущено 36 серийных МиГ-3. В конце войны был создан истребитель с ВРДК И-250, который выпускался малой серией как МиГ-13 (см. отдельную статью: И-250).

(при написании данного раздела использовалась информация из учебного пособия по МиГ-3, изданного в 1941 году в Академии ВВС КА, см. раздел «Литература»)

Самолёт МиГ-3 — скоростной истребитель-перехватчик, но может быть использован как штурмовик или лёгкий пикирующий бомбардировщик. Самолёт представляет собой одномоторный одноместный скоростной моноплан с низкорасположенным крылом. Установлен рядный мотор жидкостного охлаждения АМ-35А с воздушным винтом ВИШ-22Е. Шасси двухстоечное, с хвостовым костылём, убираемое в полёте.

Конструкция самолёта смешанная. Передняя часть фюзеляжа и центроплан металлические, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла деревянные. Стабилизатор — цельнометаллический, киль деревянный, рули обтянуты полотном.

• длина самолёта в линии полёта — 8, 255 м
• размах крыла — 10,2 м
• площадь крыла с элеронами — 17,44 м2
• установочный угол крыла — +1°
• поперечное V крыла — 6°
• профиль крыла — «Кларк-УН»
• колея шасси — 2,8 м
• нормальный полётный вес с крыльевыми пулемётами — 3510 кг
• нормальный полётный вес с демонтированными крыльевыми пулемётами — 3355 кг
• перегрузочный полётный вес (полное пулемётное вооружение и бомбы на внешней подвеске 200 кг) — 3718 кг
• максимальная высота полёта — 11800 м
• максимальная скорость на высоте 7800 м — 640 км/ч
• максимальная скорость у земли — 495 км/ч
• максимально допустимая скорость на пикировании не более 645 км/ч (ограничение по прочности планера)
• длина разбега на взлёте — 347 м
• длина пробега на посадке — 410 м
• посадочная скорость со щитками, выпущенными на 50° — 144,5 км/ч
• тактическая дальность полёта самолёта со взлётным весом 3355 кг и остатком горючего перед посадкой 10% равна 820-857 км

Фюзеляж конструктивно состоит из передней и хвостовой частей.

Головная часть фюзеляжа состоит из стального каркаса и дюралевой неработающей обшивки и включает моторный отсек, передний бензобак, стрелковое вооружение и кабину лётчика. Каркас представляет собой стальную пространственную ферму, к которой приварены узлы крепления моторамы, центроплана и хвостовой части. Обшивка головной части состоит из пяти легкосъёмных дюралевых крышек, и обеспечивает хороший доступ ко всем агрегатам при обслуживании.

Хвостовая часть фюзеляжа полностью деревянная, состоит из каркаса и работающей обшивки. Каркас включает 4 лонжерона и 9 рам (шпангоутов), материал — сосна. Шпангоуты №№ 6, 8 и 9 ажурной конструкции из бакелитовой фанеры, усиленные. Киль выполнен заодно с фюзеляжем, несъёмный. Обшивка хвостовой части состоит из двух продольных половин, которые выклеиваются на болванке из берёзового шпона толщиной 0,5 мм. Всего накладывается 6 слоёв шпона на казеиновом клее. После сборки обшивки она покрывается полотном, шпаклюется и окрашивается.

Центроплан цельнометаллический. Состоит из каркаса с одним лонжероном, двух усиленных стрингеров и 10 нервюр (по пять на каждой половине). Лонжерон изготовлен из хромансилевой стали, нервюры дюралевые, №№ 1 и 5 усиленные полками из стали. Обшивка центроплана дюралевая, работающая. Крепление центроплана к фюзеляжу осуществляется в 7 точках.

Крыло трапециевидное, с закруглёнными концами, цельнодеревянное. Каркас включает один лонжерон, два усиленных стрингера и по 15 нервюр. Лонжерон коробчатой конструкции, изготовлен из дельта-древесины и сосновой фанеры. Обшивка крыла — пятислойная бакелитовая фанера, крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях, оклеивается миткалёвой тканью, шпаклюется и окрашивается. На каждой консоли смонтировано по элерону с осевой аэродинамической компенсацией 24%. На левом элероне приклёпана пластина, которая служит для устранения валёжки самолёта по крену путём её отгибания вручную в ту или иную сторону. Полный угол отклонения элеронов: вверх — 23°, вниз — 18°.

Посадочные щитки типа «Нортроп-Шренк», каркас и обшивка из дюраля. Состоят из правой и левой половин под центропланом и консолями. На посадке выпускаются на полный угол 50 градусов для снижения посадочной скорости. Также могут использоваться для повышения подъёмной силы на взлёте, в этом случае они выпускаются на 20 градусов.

Киль выполнен заодно с фюзеляжем и имеет установочный угол ноль градусов, то есть для компенсации реактивного момента воздушного винта на взлёте лётчику приходится подрабатывать рулём поворота, а в полёте требуется перестановка триммера. Полный угол отклонения руля поворота ± 25°.

Стабилизатор цельнометаллический, каркас и обшивка из дюраля. Левая и правая половины несимметричны: к фюзеляжу пристыковывается левая половина, а правая половина стыкуется с левой. Руль высоты состоит из двух половин, стыкующихся в плоскости симметрии. На правой половине руля установлен триммер. Полный угол отклонения руля высоты вверх — 30°, вниз — 25°.

Все рулевые поверхности самолёта обшиты хлопчатобумажной тканью АСТ-100 и покрыты лаком.

Две основные стойки с газомасляными амортизаторами и подрессоренный костыль. Уборка и выпуск стоек и костыля производится от пневмосистемы самолёта, предусмотрен аварийный выпуск под собственным весом. Костыльная установка собственного пневмоцилиндра не имеет и механически (тросовой передачей) связана с левой ногой шасси. Рабочий ход амортизаторов - 250 мм. Колёса полубаллонного типа размером 650х200 мм с тормозами камерного типа. Камерный тормоз состоит из 10 колодок, под которыми находится тормозная резиновая камера. При подаче в камеру сжатого воздуха камера расширяется и прижимает колодки к барабану колеса. Рабочее давление тормоза 8÷10 атм.

На самолёте МиГ-3 был установлен V-образный двенадцатицилиндровый бензиновый мотор жидкостного охлаждения с одноступенчатым компрессорным нагнетателем тип АМ-35А (см. основную статью о моторе АМ-35). Двигатель крепится к моторной раме 12 болтами. Запуск мотора производится сжатой карбюрированной смесью от системы высокого давления (так называемая система «Виет»).

Основные данные мотора:

• номинальная мощность на расчётной высоте 6000 м — 1200л.с.
• взлётная мощность — 1350 л.с.
• номинальное число оборотов — 2050 об/мин
• топливо — этилированный бензин 4Б-78

Воздушный винт: трёхлопастный, автоматический, изменяемого шага, тип ВИШ-22Е. Диаметр винта — 3 метра.

Состоит из 4 бензобаков: два по 140 литров в центроплане, передний бак перед кабиной лётчика (на 110 л), нижний бак на 250 литров за водорадиатором. На МиГ-1 и первых сериях МиГ-3 предусматривалась установка подвесных баков, но от нёё отказались из-за большого лобового сопротивления и ухудшения ЛТХ самолёта. Баки сварные из сплава АМЦ, протектированные. Все баки имеют заливные горловины, кроме нижнего бака, который заполняется самотёком. Топливо вырабатывается из баков в центроплане и нижнего бака, передний бак расходный и вырабатывается в последнюю очередь, всё управление выработкой - вручную, автомат расхода отсутствует. На первых сериях самолёта только передний бак имел механический топливомер «Телевель», остальные баки топливомеров не имели. Топливная система соединена системой дренажирования. К переднему баку приварен заливной бензиновый бачок на 5 литров, служащий для запуска мотора.

В качестве моторного горючего применяется топливная смесь 4Б-78, состоящая из авиационного бензина марки Б-78 с добавлением 4 см3 антидетонационной присадки на основе ТЭС на каждый литр бензина. Полная заправка самолёта составляет 463 кг. В заливной бачок заливается авиационный бензин с объёмной примесью 10% моторного масла.

Система под давлением, с принудительной циркуляцией масла типа СС, МДС и охлаждением в масляно-воздушных радиаторах. Включает главный маслобак ёмкостью 50 литров, дополнительный маслобак в центроплане на 13 литров, два маслорадиатора, три маслопомпы на моторе. Полная заправка системы составляет 15 кг в картер мотора и 41 кг в маслосистему.

Жидкостная с принудительной циркуляцией. Включает пластинчатый водорадиатор ОП-310, расширительный бачок на 17 литров, редукционный и обратный клапана. Для контроля температуры охлаждающей жидкости на выходе блока цилиндров установлен термометр. Полная заправка системы охлаждения — 64 литра воды с добавлением по весу 0,3% хромпика (дихромата калия).

Предназначена для активации и перезарядки оружия, уборки и выпуска шасси, работы тормозов шасси, выпуска посадочного щитка, запуска мотора. На самолёте установлен воздушный баллон высокого давления ёмкостью 6 литров, который заряжается от аэродромного источника до давления 120-150 атм. Высокое давление редуцируется перед сетью до давления 43-50 атм. В полёте давление 50 атм поддерживается установленным на моторе насосом (компрессором) АК-50.

Типовое электрооборудование на 27 вольт постоянного тока. На моторе установлен генератор, работающий в паре со свинцовым кислотным аккумулятором 12А-5.

Включает стрелковое вооружение, бомбовое и специальное.

• стрелковое включает 5 пулемётов: два носовых пулемёта ШКАС с запасом патронов 2х750 шт, один носовой пулемёт БС с запасом патронов 280 шт, два крыльевые пулемёта БК с запасом патронов 2х145 шт.
• бомбовое вооружение — две бомбы типа ФАБ-100 на внешней подвеске под консолями крыла, замки ДЗ-40, электросбрасыватель ЭСБР-3П
• спецвооружение — химические выливные приборы ВАП-6м.

Примечание: первые серии МиГ-3 и часть МиГ-1 имели по три пулемёта и по 4 держателя внешней подвески с предельной загрузкой 220 кг.

В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя^[3].

Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины МиГ-3, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом^[4].

Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать.

МиГи имели деревянную конструкцию (основным материалом для консолей крыла и хвостовой части фюзеляжа служили сосна и дельта-древесина, обшивка выполнялась из бакелитовой фанеры, оклеиваемой снаружи миткалёвой тканью). Как следствие, летать такие самолёты могли только в сухую погоду, было противопоказано также держать их на открытых аэродромах, поскольку в дождь внешняя фанерная обшивка отклеивалась от фюзеляжа и крыльев, делая самолёт непригодным к боевому применению. Но во время войны подавляющая часть самолётов базировалась именно на открытых аэродромах, что приводило к выходу их из строя.^[5]

С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Оставшиеся экземпляры были переданы частям ПВО, где самолёт нашёл успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель^[3].

МиГ-7 — опытная модификация МиГ-3 с двигателем АМ-37, отличавшимся от АМ-35А наличием интеркулера. В 1941-м году был построен один экземпляр. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа ВМГ по причине недостаточной производительности старых радиаторов. В связи с этим серийное производство самолёта начато не было.

Самолёт использовался с первых дней Великой Отечественной войны и до её окончания, в основном в качестве истребителя-перехватчика объектовой ПВО. В начальный период ВОВ также применялся для визуальной воздушной разведки и нанесения бомбо-штурмовых ударов.

По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна, были сформированы^{[когда?]} два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с самолётом испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолёты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки в развале блока цилиндров двигателя, вызванная конструкцией микулинских моторов. Тем не менее, в совокупности на более трети выпущенных МиГ-3 вооружение усилили добавив 2 пулемёта БК березина крыльевые, на 52 самолёта вовсе сняв все пулемёты установили по 2 пушки ШВАК.

На МиГ-3 сбил вражеский самолёт 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин, сбив Bf-109Е.

Производство истребителей МиГ-3 в 1940—1942 годах (шт.), с разбивкой по составу вооружения:

• МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61) — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
• МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61) с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся 29 октября 1940 г.
• МиГ-3уд — серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, как утверждалось, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики. Современными исследователями существование такой модификации оспаривается^[6].
• МиГ-3 с мотором АМ-38 — самолёт № 3595 для испытаний, также на несколько десятков машин в полевых условиях силами тех состава были заменены двигатели с АМ-35 на АМ-38
• МиГ-9 (И-210) — вариант со звездообразным мотором М-82
• МиГ-9Е (И-211) — варианты со звездообразным мотором М-82Ф
• МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению ГОКО от 26 февраля и приказом НКАП от 27 февраля 1943 г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.
• МиГ-3 34 серии Модификация вооружённая 2 пушками ШВАК. Выпущено 52 машины.

Приведены данные государственных испытаний модификации МиГ-3. Источник данных: Медведь, Хазанов, 2007, с. 48; Шавров, 1988.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 8,25 м
• Размах крыла: 10,2 м
• Высота: 3,325 м
• Площадь крыла: 17,44 м²
• Профиль крыла: Кларк YH
• Коэффициент удлинения крыла: 5,97
• Масса пустого: 2699 кг
• Нормальная взлётная масса: 3355 кг
  • с пулемётами под крылом: 3510 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
• Объём топливных баков: 640 л
• Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А
• Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: трёхлопастный ВИШ-22Е
• Диаметр винта: 3 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: эталон - ном. 495 км/ч; серийный - ном. 462~472 км/ч
  • на высоте: эталон - 640 км/ч на 7800 м; серийный - 603~621 км/ч на 7800 м
• Посадочная скорость: 144,5 км/ч
• Практическая дальность: 820—857 км на 7860 м
• Практический потолок: 11 500 м
• Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
• Тяговооружённость: 284 Вт/кг
• Длина разбега: 347 м
• Длина пробега: 410 м 
• Время набора высоты:
  • 5000 м за 6,5 мин
  • 8000 м за 10,28 мин
• Время виража: 25—26 с на 4000 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:  
  • 1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патронов
  • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патронов на ствол
  • 2 × 12,7 мм пулемёт БК под крылом (дополнительно)

Существовала также пушечная модификация с двумя синхронными 20-мм авиапушками ШВАК

• Боевая нагрузка: 200 кг
• Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82
• Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы

• Галлай, Марк Лазаревич
• Китаев, Николай Трофимович^[7]
• Покрышкин, Александр Иванович
• Катрич, Алексей Николаевич
• Карпович, Викентий Павлович
• Антипов, Юрий Александрович
• Сорокин, Захар Артёмович^{[источник не указан 2798 дней]}
• Савва, Николай Иванович
• Матвеев, Владимир Иванович

Немцы, захватившие некоторое количество МиГ-3, не стали принимать их на вооружение, так как после облётов они отметили сложность пилотирования, заключавшуюся в том, что самолёты с запозданием реагировали на движение ручки управления, в связи с чем они дали МиГу презрительное прозвище «Иван»^[8].

• Горох А., Бобков Е. «Истребитель МиГ-3». — Новосибирск: Типография «Медведь», 2007. — Т. 2. — 122 с. — (Легенды авиации). — 700 экз.
• Иванов С. МиГ-3. — ООО "АРС", 2005. — Т. 115^{[уточнить]}. — 76 с. — (Война в воздухе).
• Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2003.
• Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2007. — 200 с. — (В воздушных боях). — 1000 экз. — ISBN 978-5-900078-52-6.
• Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. — Коллекция, Эксмо, Яуза, 2007. — 112 с. — (Арсенал коллекция). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-20443-4.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР : 1938—1950 гг. — М. : Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0. — ISBN 978-5217004775.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Leicester, England: Midland Publishing, 1998. — Vol. 1. Single-Engined Fighters. — P. 175, 64-83. — 184 p. — ISBN 1-85780-083-4.
• Gunston, Bill and Gordon, Yefim. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam Aeronautical Books, 1998. — P. 18—24. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.
• А. Ивицкий. Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности // «Авиация и космонавтика», № 5, май 2013. с. 13—37
• Д. М. Дегтев, Д. В. Зубов. Всевидящее око фюрера: Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943. — М.: Центрполиграф, 2012. — 255 с. — ISBN 978-5-227-03904-0.
• Военинженер з ранга Г. С. Аронин, под редакцией военинженера 1 ранга Л. И. Коваленкова. «Краткое описание самолёта МиГ-3.» Учебное пособие. — Военная академия командного и штурманского состава ВВС КА. — Монино: Издание академии ВВС КА, отпечатано в лито-типографии ВАКШС ВВС КА, заказ 112, подписано к печати 26 мая 1941 года. — 54 с. — 60 экз.

• МиГ-3 на сайте "Уголок неба"
• МиГ-3 // CombatAVIA
• «МиГ-3 глазами испытателя» (М. Л. Галлай)
• № 499. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О Самолёте МИГ-3» № 1421—576СС 28 мая 1941 г.
• «Семейство МиГ-3»
• Вооружение самолёта МиГ-3
• Изображение МиГ-3 в наборе открыток «Советские самолёты / Боевые самолёты СССР». Художник: В. М. Иванов © Издательство «Изобразительное искусство», Москва, 1984 год. на фотохостинге @iMGSRC.RU
• Малоизвестные страницы истории самого быстрого отечественного истребителя начала Второй мировой // НГ, май 2018