Ramal de Tomar

Ramal de Tomar
Início do Ramal, junto a Lamarosa
Informações principais
Área de operação	Portugal
Tempo de operação	1928–Atualidade
Operadora	Comboios de Portugal
Numeração das linhas	Via Única
Frota	CP 2240 locomotivas
Número de estações	7
Terminais	Lamarosa Tomar
Interconexão Ferroviária	Linha do Norte (Lamarosa)
Extensão	14,8 Km
Especificações da ferrovia
Bitola	Bitola ibérica (1668 mm)
Eletrificação	Catenária 25 kV 50 Hz CA
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Ramal de Tomar

Legenda 00 0 00 0 (projetos de prolongamento) R. Lousã→ Coimbra-B (des.) Miranda do Corvo(efiamento desc.) R. Lousã→ Serpins (des.) L. Tomar à Nazaré(proj. abd.) 14,8 Tomar 14,8 Tomar 11,2 Carvalhos de Figueiredo(sob a ponte) 09,1 Santa Cita P.te Bezelga× Rib.ª da Bezelga 5,7 Curvaceiras 2,4 Carrascal - Delongo 2,2 R. Lamarosa - Cimpor 2,0 1,3 Soudos - Vila Nova 00 0 L.ª Norte 00 0 L.ª Norte → Campanhã × Rib.ª de Pé de Cão dos Mouchões 00,0 Lamarosa 00,0 Lamarosa 00 0 L.ª Norte 00 0 L.ª Norte → S. Apolónia Localização na rede + Lamarosa × Tomar

O Ramal de Tomar, originalmente conhecido como Caminho de Ferro de Lamarosa a Tomar, é uma ligação ferroviária de via única eletrificada, em bitola ibérica, com cerca de quinze quilómetros,^[1] contida integralmente no território do município epónimo, no centro de Portugal, que liga as estações da Lamarosa (Linha do Norte) e de Tomar. Foi inaugurado em 24 de Setembro de 1928.^[2]

Este ramal utiliza via única electrificada, em bitola ibérica, apresentando uma extensão de 14,8 Km.^[1]

Em meados do Século XIX, a região entre Tomar, Torres Novas e Abrantes tinha grandes problemas de comunicações, sendo o principal meio de transporte a navegação fluvial, especialmente pelo Rio Tejo.^[3] Em Abril de 1857, a Câmara de Peniche defendeu que a futura Linha do Norte deveria ir pelo litoral em vez do interior do país, alegando que a zona da lezíria do Tejo não precisava tanto de caminhos de ferro, uma vez que dispunha de vários rios, como Tomar, que era banhada pelo Nabão.^[4]

As primeiras iniciativas para a instalação de uma ligação ferroviária a Tomar datam de 1887, quando três empresários portugueses requereram a concessão para a construção de uma via férrea sobre o leito da estrada, entre Tomar e a estação de Paialvo, na Linha do Norte, para a circulação de carros americanos.^[5]

Em 1913, a Câmara municipal de Tomar voltou a debruçar-se sobre esta ligação ferroviária^[6], tendo sido autorizada pela lei n.º 76, de 18 de Julho de 1913, a construir e explorar, no prazo máximo de 10 meses, um caminho de ferro entre estas duas localidades, em bitola ibérica, sem apoios do estado, que podia ser nacionalizado em qualquer altura.^[7] Apesar do plano para esta linha ter sido aprovado por uma portaria de 19 de Outubro de 1914, tinha vários problemas e a sua execução era demasiado dispendiosa^[6], pelo que a lei n.º 325, de 8 de Julho do ano seguinte, concedeu à autarquia a prorrogação do prazo em 6 meses para começar a construção, e a realização de estudos para encontrar um novo ponto de ligação à Linha do Norte, entre Paialvo e o Entroncamento.^[8] Assim, foi planeado um novo percurso, com o ponto de inserção modificado para a Lamarosa, que foi deferido pelas portarias de 15 de Março de 1916 e 14 de Maio de 1926.^[6] A lei n.º 1658, datada de 3 de Setembro de 1921, autorizou a autarquia de Tomar a fazer um empréstimo de 6.000.000$00 na Caixa Geral de Depósitos, devendo a construção e exploração ser feitos pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses,^[9] o que seria confirmado por um contrato entre estas duas entidades, assinado em 19 de Agosto de 1925.^[6]

Em Dezembro de 1926, já tinha sido aprovado o programa para a ampliação da Estação de Lamarosa, para acomodar o entroncamento com o futuro ramal até Tomar.^[10] No princípio do mês seguinte, as obras estavam quase concluídas.^[11]

Em Julho de 1926, as obras de construção da linha estavam a correr com regularidade, encontrando-se bastante adiantadas.^[12] No entanto, verificou-se que, para concluir as obras, seriam necessários, mais 2.500.000$00, que a Câmara não podia fornecer, pelo que o estado encarregou, pelo decreto n.º 14865, de 3 de Janeiro de 1928, o Fundo Especial de Caminhos de Ferro a emprestar esta soma, que seria paga pelos lucros de exploração.^[13] Após terem sido feitas várias provas de carga, como sucedeu na Ponte da Bezelga,^[14] o ramal foi aberto à exploração, com a denominação de Caminho de Ferro de Lamarosa a Tomar, em 24 de Setembro de 1928, embora só tenha sido classificado oficialmente como parte da rede ferroviária do Estado por uma portaria de 9 de Abril de 1930.^[6]

A construção do Ramal de Tomar insere-se na época entre as duas guerras mundiais, que ficou marcada pela crise dos caminhos de ferro devido à expansão do transporte automóvel, e na qual apenas se construíram alguns pequenos lanços de via férrea.^[15]

Ver artigo principal: Linha de Tomar à Nazaré

Em 1907, foi feita a classificação da rede ferroviária complementar do centro do país, tendo sido posteriormente adicionadas as linhas de Tomar à Nazaré e Leiria, ambas em via estreita.^[16] Em 6 de Agosto de 1913, foi celebrado um contrato para a construção do Caminho de Ferro de Tomar à Nazaré com o ramal para Leiria, mas este documento foi rescindido por um decreto de 30 de Março de 1926.^[17] Também em 1913, a câmara dos deputados entregou a concessão para uma linha de Tomar à Nazaré, passando pelo entroncamento, mas este plano não avançou porque a câmara municipal de Tomar foi autorizada a construir o ramal desde a Linha do Norte.^[18]

Em Outubro de 1926, as comissões administrativas de Torres Vedras e Alcanena já tinham entregue uma representação ao Ministro do Comércio, pedindo para anular o concurso da Linha de Tomar à Nazaré e o correspondente ramal para Leiria, e que se fizesse um inquérito para estudar uma alteração no traçado, passando a transitar pelo Entroncamento, Torres Novas, Alcanena e Odemira (sic, provavelmente referindo-se a Mira d’Aire).^[19] O concurso para a construção desta linha e o correspondente ramal foi realizado em 14 de Novembro de 1926; no entanto, devido à falta de apoios financeiros especiais, indispensáveis para auxiliar na construção, não compareceram quaisquer concorrentes, pelo que o governo entregou a concessão à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, com uma garantia de juro de 9% sobre 320 mil escudos por quilómetro.^[10] Em 1911, uma comissão regional defendeu a construção de uma linha de Tomar a Rio Maior, passando por Torres Novas.^[20]

Quando se realizaram os estudos para a elaboração do plano para a rede nacional de caminhos de ferro, em 1927, as autoridades militares sugeriram a instalação de uma ligação em bitola larga da Régua a Gouveia, que poderia ser prolongada até ao Entroncamento por Arganil e Tomar.^[21] Quando o Plano da Rede foi publicado, pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, uma das ligações previstas era a Linha da Sertã, em via estreita, unindo Nazaré a Idanha-a-Nova, passando por Tomar, Sertã e Castelo Branco; em Idanha, entroncaria com a Linha do Côa, que nasceria no Pocinho.^[22][21] Também deveria ser construída a Linha de Tomar, em bitola estreita, ligando o Entroncamento a Miranda do Corvo; aproveitava o leito do Ramal de Tomar, que passaria a ser em via algaliada.^[22]

Em 1961, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses assinou um contrato com o consórcio Groupement d'Etude et d'Electrification de Chemins de Fer en Monophase 50Hz, para, entre outros empreendimentos, estudar, fornecer e montar os equipamentos aéreos e de telecomando, telemedida e telessinalização do Ramal de Tomar.^[23] Em 1968, a operadora previa a realização de obras de renovação parcial em todo o ramal, a ser executado por um consórcio das empresas SOMAFEL, Somapre, A. Borie e A. Dehé.^[24]

No âmbito do II Plano de Fomento, que decorreu de 1968 a 1973, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses planeou um grande quadro de investimentos no transporte ferroviário, que incluía a electrificação de vários lanços de via férrea, incluindo o Ramal de Tomar.^[25]

Em Dezembro de 1992, foi organizada uma viagem especial até Tomar, com um comboio rebocado por uma locomotiva a vapor, para celebrar o aniversário da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro.^[26]

• Comboios de Portugal
• Infraestruturas de Portugal
• Transporte ferroviário em Portugal
• História do transporte ferroviário em Portugal

Referências

1. ↑ ^{a b} «Directório da Rede 2012». Rede Ferroviária Nacional. 6 de Janeiro de 2011. p. 70 
2. ↑ MARTINS et al, 1996:257
3. ↑ ROCHA, 2009:36
4. ↑ GONÇALVES et al, 1993:295
5. ↑ «Payalvo a Thomar» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (354). 16 de Setembro de 1902. p. 274-275. Consultado em 16 de Outubro de 2017 
6. ↑ ^{a b c d e} TORRES, Carlos Manitto (16 de Fevereiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 70 (1684). p. 91-95. Consultado em 16 de Outubro de 2017 
7. ↑ PORTUGAL. Lei n.º 76, de 18 de Julho de 1913. Ministério do Fomento - Secretaria Geral, Paços do Governo da República.
8. ↑ PORTUGAL. Lei n.º 325, de 8 de Julho de 1915. Ministério do Fomento - Secretaria Geral, Paços do Governo da República.
9. ↑ PORTUGAL. Lei n.º 1:658, de 3 de Setembro de 1921. Ministério do Comércio e Comunicações - Secretaria Geral do Ministério e dos Serviços de Obras Públicas - Repartição Central, Paços do Governo da República.
10. ↑ ^{a b} «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 39 (935). 1 de Dezembro de 1926. p. 356. Consultado em 23 de Junho de 2013 
11. ↑ SOUSA, José Fernando de (1 de Janeiro de 1927). «O Ano que Findou» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 40 (937). p. 1-3. Consultado em 23 de Junho de 2013 
12. ↑ «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 39 (925). 1 de Julho de 1926. p. 208. Consultado em 16 de Outubro de 2017 
13. ↑ PORTUGAL. Decreto n.º 14:865, de 3 de Janeiro de 1928. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos, Paços do Governo da República.
14. ↑ REIS et al, 2006:77
15. ↑ BARRETO e MÓNICA, 1999:224
16. ↑ SOUSA, José Fernando de (16 de Maio de 1935). «A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1138). p. 211-213. Consultado em 24 de Junho de 2013 
17. ↑ «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (926). 16 de Julho de 1926. p. 219-220. Consultado em 16 de Outubro de 2017 
18. ↑ MARQUES, 2014:111
19. ↑ «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (932). 16 de Outubro de 1926. 313 páginas. Consultado em 23 de Junho de 2013 
20. ↑ ROCHA, 2009:21
21. ↑ ^{a b} SOUSA, José Fernando de; Esteves, Raul (1 de Março de 1935). «O Problema da Defesa Nacional» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1133). p. 101-103. Consultado em 24 de Junho de 2013  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
22. ↑ ^{a b} PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Paços do Governo da República. Publicado no Diário do Govêrno n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930.
23. ↑ «Jornal do Mês» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 81 (1931). 16 de Novembro de 1968. p. 145. Consultado em 24 de Junho de 2013 
24. ↑ «Vão melhorar os serviços da C. P.» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 81 (1928). 16 de Agosto de 1968. p. 96. Consultado em 24 de Junho de 2013 
25. ↑ SARAIVA e GUERRA, 1998:167
26. ↑ «Concurso Fotografico». Maquetren (em espanhol). Ano 4 (33). Madrid: A. G. B., s. l. 1995. p. II. ISSN 1132-2063 

Bibliografia

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• BARRETO, António; MÓNICA, Maria Filomena (1999). Dicionário de História de Portugal: Suplemento A/E. Volume 7 de 9 1.ª ed. Lisboa: Livraria Figueirinhas. 714 páginas. ISBN 972-661-159-8  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• GONÇALVES, Eunice; et al. (1993). Terra de Águas: Caldas da Rainha, História e Cultura 1.ª ed. Caldas da Rainha: Câmara Municipal de Caldas da Rainha. 527 páginas  !CS1 manut: Uso explícito de et al. (link)
• MARQUES, Ricardo (1914). 1914: Portugal no ano da Grande Guerra 1.ª ed. Alfragide: Oficina do Livro - Sociedade Editora, Lda. 302 páginas. ISBN 978-989-741-128-1 
• MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas  !CS1 manut: Uso explícito de et al. (link) !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X  !CS1 manut: Uso explícito de et al. (link) !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• ROCHA, Francisco Canais (2009). Para a História do Movimento Operário em Torres Novas: Durante a Monarquia e a I República (1862/1926). Torres Novas: Câmara Municipal de Torres Novas. 221 páginas. ISBN 978-972-9151-72-9 
• SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria (1998). Diário da História de Portugal. Volume 3 de 3. Lisboa: Difusão Cultural. 208 páginas. ISBN 972-709-060-5  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)

Leitura recomendada

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• GUIMARÃES, Vieira (2012) [1912]. A trilogia monumental de Alcobaça, Batalha, Thomar e o caminho de ferro. Tomar: Heart Books. 138 páginas. ISBN 978-989-98001-0-6 

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