Pe-8

Pe-8

Dane podstawowe
Państwo	ZSRR
Producent	Kazańskie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego
Typ	Ciężki samolot bombowy
Konstrukcja	Metalowa
Załoga	11 osób (2 pilotów, 2 mechaników, radiotelegrafista, nawigator, 5 strzelców pokładowych)
Historia
Data oblotu	pierwszy prototyp – 27 grudnia 1936 drugi prototyp – 6 czerwca 1938
Lata produkcji	1939–1944 (z przerwami)
Wycofanie ze służby	lotnictwo wojskowe – 1946 lotnictwo cywilne – 1954
Dane techniczne
Napęd	4 silniki tłokowe[a], rzędowe AM-35, M-40 lub ACZ-30B
Moc	4 x AM-35 – 1340 KM, 4 x M-40 – 1500 KM, 4 x ACZ-30B – 1500 KM
Wymiary
Rozpiętość	39,1 m
Długość	23,2 m
Wysokość	6,2 m
Powierzchnia nośna	188,6 m²
Masa
Własna	18571 kg
Startowa	27000 kg
Paliwa	13600 litrów
Osiągi
Prędkość maks.	443 km/h
Prędkość minimalna	150 km/h
Prędkość wznoszenia	na 5000 m – 19,5 min
Pułap praktyczny	9300 m
Zasięg	5600 km
Rozbieg	470 m
Dobieg	570 m
Dane operacyjne
Uzbrojenie
2 karabiny maszynowe SzKAS kal. 7,62 mm 2 karabiny maszynowe UBT kal. 12,7 mm 2 działka SzWAK kal. 20 mm 4000 – 5000 kg bomb
Użytkownicy
ZSRR
Multimedia w Wikimedia Commons

Pe-8 (ros. Пе-8), wcześniej TB-7 i ANT-42 (ros. Петляков Пе-8, Тяжёлыи Бомбардировщик ТБ-7 i АНТ-42) – radziecki ciężki samolot bombowy dalekiego zasięgu z okresu II wojny światowej.

Zapotrzebowanie na nowy ciężki bombowiec dalekiego zasięgu, mający zastąpić ówcześnie produkowany TB-3, pojawiło się pod koniec 1933 roku. W pierwotnych założeniach samolot miał osiągać prędkość od 280 do 300 km/h na wysokości 5000 m, osiągać pułap 8000 m i przenosić 4000 kg bomb na odległość 4000 km. Wymagania te zostały przekazane do Centralnego Instytutu Lotniczo-Hydraulicznego (CAGI) 26 lipca 1934 roku. Już następnego dnia szef biura konstrukcyjnego CAGI Andriej Tupolew rozpoczął prace nad nowym samolotem.

W drugiej połowie lata i na początku jesieni 1934 roku pracowano nad konstrukcją płatowca, który otrzymał oznaczenie ANT-42. Zajmowali się tym początkowo Andriej Tupolew, Borys Kondorski i Władimir Pietlakow. Później zadecydowano jednak, że projektem zajmie się w całości zespół konstruktorów pod kierunkiem Petlakowa. W ten sposób stał się on pierwszy raz głównym konstruktorem samolotu. Pod koniec 1934 samolot znajdował się na etapie opracowywania projektu wstępnego. Wtedy okazało się, że wymagania dowództwa Wojskowych Sił Powietrznych Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej (WWS RKKA) znacznie wzrosły. Wojskowi żądali zwiększenia pułapu do 15 000 m, udźwigu do 5000 kg bomb, prędkość maksymalna miała wynosić 600 km/h a zasięg 2000 km. Przeprowadzone obliczenia, niestety, dawały znacznie mniejsze osiągi.

W styczniu 1935 pojawiły się znacznie realniejsze wymagania techniczno-taktyczne. Prędkość maksymalna w granicach 330–350 km/h, pułap przelotowy 4000 m, udźwig 2000 kg, a zasięg 4600 km. Do obrony miały być użyte szybkostrzelne działka lotnicze na wysuwanych stanowiskach. Zgodnie z tymi wymaganiami projektowano nowy bombowiec który był zaawansowanym rozwinięciem ciężkiego bombowca TB-3 i miał zbliżone wymiary. Był to czterosilnikowy średniopłat z dość cienkim kadłubem i „garbem”, gdzie mieściła się kabina pilotów. Za nią był dodatkowy występ, gdzie mieściła się grzbietowa wieżyczka strzelecka. Przemysłowe opanowanie produkcji samolotu ANT-42 było ogromnym krokiem naprzód dla radzieckiego przemysłu lotniczego ze względu na stosowanie nowych materiałów, technologii i osprzętu. Dotyczyło to w szczególność wprowadzenia technologii gładkiego metalowego poszycia nitowanego, wciąganego podwozia i zamkniętej kabiny załogi.

Budowę prototypu ukończono 9 listopada 1936 roku, po czym samolot w częściach przewieziono na Lotnisko Centralne w Moskwie. Tam w wydziale eksploatacji, badań lotniczych i modyfikacji przeprowadzono w okresie miesiąca jego ostateczny montaż. 23 grudnia 1936 otrzymano silniki Mikulin AM-34 FRN, które w ciągu trzech dni zamontowano na płatowcu i dokonano wstępnych rozruchów. Rano 27 grudnia 1936 roku szef pilotów oblatywaczy CAGI Michaił Gromow odbył na ANT-42 pierwszy lot, stwierdzając, że wszystkie podzespoły działają normalnie, a stateczność w locie jest dobra. Do 20 marca 1937 roku Gromow odbył 14 lotów próbnych, które pozwoliły usunąć szereg nieprawidłowości w konstrukcji samolotu. Uzyskano prędkość maksymalną wynoszącą 370 km/h i stwierdzono, że może ona być większa. Należało zwiększyć efektywność sterów kierunku, dopracować zespół silnikowo-śmigłowy i uzupełnić przyrządy kontrolne. W czasie prac wykończeniowych, które rozpoczęły się w marcu 1937 roku, w samolocie zamontowano nowe silniki rzędowe AM-34 FRN ze zmienionym układem chłodzenia.

Próby państwowe odbywały się w dniach od 11 sierpnia do 28 października 1937 roku. Przy masie startowej 23 860 kg osiągnięto prędkość 403 km/h na wysokości 8000 m. Na wysokości 10 000 m osiągnięto 368 km/h. Przy masie startowej 28 000 kg (z 2 tonami bomb) uzyskano zasięg 3000 km. Na podstawie wyników badań stwierdzono: „Samolot dysponuje nowoczesnymi osiągami taktyczno-technicznymi. Prędkość 403 km/h sprawia, że nie jest zagrożony przez współczesne myśliwce. Do jego wad należy zaliczyć niedopracowanie zespołu silnikowo-śmigłowego, fakt, że wciąż nie były produkowane seryjnie silniki AM-34FRNW oraz ciężką pracę sterów. Masa pustego samolotu wynosząca 18 000 kg jest uważana za zbyt dużą.” W tej sytuacji samolot nie spełniał oczekiwań lotnictwa i wymagał dalszego dopracowywania.

Pod koniec zimy 1938 roku dowództwo WWS RKKA postanowiło przenieść próby samolotu na Krym, gdzie pogoda była znacznie lepsza niż w Moskwie. Podczas przelotu dowódca samolotu Piotr Stefanowski wykrył drgania czwartego silnika. Wydawało mu się, że łopaty śmigła są niedokładnie wyregulowane. Po przylocie na Krym zdemontowano śmigło i stwierdzono niewielką niezgodność kątów ustawienia łopat, co prowadziło do drgań całego silnika. Po demontażu piasty śmigła stwierdzono, że przeciwciężary, składające się z kompletu płytek, służące do zwiększenia masy śmigła i przestawienia go na większy skok były zbyt małe. Na propozycję inżyniera z Centralnego Instytutu Budowy Samolotów zwiększono liczbę płytek i odbyto próbny lot. Po trzech godzinach lotu, podczas kołowania, Stefanowski zażądał, by otworzono szampana. Okazało się, że uzyskana w locie prędkość była większa od obliczeniowej i na wysokości 8600 m osiągnięto 430 km/h, a pułap wyniósł aż 11 000 m.

Wkrótce opracowano sprawozdanie z badań, w którym samolot otrzymał nazwę „ciężki bombowiec TB-7 AM-34FRNBW/M-100”. W końcowym rozdziale sprawozdania znalazły się następujące spostrzeżenia:

„a) Samolot osiąga pułap wyższy, niż współczesne szybkie samoloty myśliwskie.

b) Prędkości uzyskiwane na wysokościach 7 000–8 000 m są równe prędkościom nowoczesnych szybkich myśliwców.

c) Droga rozbiegu przy starcie z masą 30 000 kg jest równa 700 m.

d) Zasięg lotu bez wykorzystania silnika centralnego doładowania z ładunkiem 2000 kg wynosi 3000 km.

e) Bezpośredni kontakt załogi bombowca ze sobą oraz ogrzewanie kabiny załogi umożliwia długotrwały lot na wysokościach 8 000–10 000 m.

f) Wysoka manewrowość samolotu na wysokościach 8 000-10 000 m zapewnia celne bombardowanie i gwarantuje pozostawienie samolotu poza zasięgiem ognia artylerii.

Wymienione osiągi samolotu sprawiają, że praktycznie niezagrożony przez współczesne armaty przeciwlotnicze. Instytut wnioskuje uruchomienie produkcji seryjnej samolotu w 1938 roku i wprowadzenie go do uzbrojenia lotnictwa [...]”^[1]

W kwietniu 1936 roku rozpoczęto prace nad drugim prototypem. W porównaniu z pierwszym posiadał on szereg modyfikacji związanych z technologią produkcji i obsługi technicznej. Kadłub poszerzono o 100 mm, sterownice i osprzęt specjalny zostały inaczej rozmieszczone. Zastosowano usterzenie wolnonośne, w związku z czym zmodyfikowano tylną część kadłuba. W pierwszym prototypie powierzchnie sterów i lotki były pokryte blachą falistą, w drugim poszycie wykonano z płótna. Powierzchnia sterów została powiększona, a lotek zmniejszona. Zamontowano 8 dodatkowych samouszczelniających się zbiorników paliwa oraz nowe zbiorniki oleju. Zmianom uległo także uzbrojenie, stanowiska strzeleckie przednie i tylne otrzymały podwójne sprzężone karabiny maszynowe SzKAS kalibru 7,62 mm zamiast działka SzWAK kalibru 20 mm. Grzbietowa wieżyczka została wyposażona w działko SzWAK zamiast karabinu SzKAS. Zlikwidowano całkowicie dolne stanowisko strzeleckie, a na stanowiskach strzeleckich umieszczonych pod skrzydłami zamontowano karabiny maszynowe SzKAS.

Praktycznie rzecz biorąc, drugi prototyp był nowym samolotem. Projektowano i budowano go z uwzględnieniem doświadczeń uzyskanych przy pierwszym prototypie. Pierwszy lot drugi prototyp odbył 26 czerwca 1938 roku. 11 sierpnia 1938 roku przystąpiono do testów państwowych, które potwierdziły wysoką jakość bombowca. Następnie samolot przerobiono, aby stał się wzorcem dla produkcji seryjnej.

Ludowy Komisarz Przemysłu Lotniczego Michaił Kaganowicz zarządził, by produkcję rozpocząć w Zakładach nr. 124 w Kazaniu. Wybór Zakładów nr. 124 nie był przypadkowy, bowiem zakłady te pierwotnie zajmowały się naprawą samolotów TB-1 oraz TB-3, a później także budową gigantycznych ANT-20bis oraz DB-A. Początkowo zamówiono 51 maszyn, które miano wybudować w ośmiu seriach. Zakłady nr. 124 w Kazaniu miały odpowiednie zaplecze techniczne, ale problemem była kadra inżynierska. Rdzeń biura tworzono w Moskwie, jednak okazało się, że brakuje chętnych do wyjazdu do Kazania. Postanowiono oddelegować inżynierów z Moskwy na okres jednego roku, jednak i to nie było łatwe zadanie. Dodatkowym problemem było zgranie zespołu inżynierów pochodzących z różnych stron ZSRR. Dokumentacja potrzebna do produkcji seryjnej TB-7 była gotowa pod koniec roku 1938. Na początku 1939 roku wykonano podzespoły pierwszych pięciu samolotów. Jednak nie wszystko szło idealnie, okazało się, że brakuje sprężarek do centralnego doładowania silników, nie został nawet wyznaczony producent tego tak ważnego elementu. Sprężarka centralnego doładowania, napędzana była silnikiem rzędowym M-100. Przewodem o średnicy 150 mm wtłaczała sprężone powietrze do wszystkich silników. Dzięki temu mogły one pracować na dużych wysokościach. W pierwszych samolotach zastosowano mocniejszy silnik Klimow M-103.

Ciężki bombowiec TB-7 przygotowywano do przelotu nad Placem Czerwonym 1 maja 1939 roku. Miano nadzieję, że zostanie on zauważony przez kierownictwo państwowe, szczególnie przez Józefa Stalina. Jednak przelot ten nie wpłynął na losy samolotu, reakcje dostojników i samego Stalina były umiarkowane.

W drugiej połowie 1939 roku bardzo skomplikowały się dostawy silników, co doprowadziło do zmniejszenia produkcji TB-7, a później do jej oficjalnego przerwania po wyprodukowaniu 12 samolotów. Być może tak się stało ponieważ najwyższe władze nie widziały potrzeby formowania jednostek ciężkich bombowców^[2]. Uważano że najlepiej skupić się na produkcji szybkich bombowców bliskiego zasięgu, które można by wykorzystać do atakowania wroga na drodze dywizji pancernych Armii Czerwonej, a po agresji Niemiec na Polskę skupiono się na bombowcach nurkujących. W Kazaniu rozpoczęto budowę samolotów pasażerskich Li-2.

Pomimo tych wydarzeń pozostawała nadzieja, że produkcja TB-7 zostanie wznowiona. Bombowiec miał wielu zwolenników, między innymi pilot oblatywacz Piotr Stefanowski, który napisał list do Ludowego Komisarza Obrony ZSRR następującej treści:

„W roku 1939 podjęto szereg prób mających na celu wstrzymanie produkcji samolotów bombowych TB-7. Obecnie złożono zamówienia tylko na 10 samolotów, pomimo że moce produkcyjne w Zakładów nr. 124 mogą zapewnić dostawę dziesięciokrotnie większej ilości maszyn. Ta decyzja pozbawi Siły Lotnicze bardzo dobrego samolotu, jakim jest niewątpliwie TB-7. Obecnie w zakładach kończy się montaż turbosprężarek TK-1, użytych zamiast sprężarek ACN-2. Tak zmodernizowany samolot bombowy TB-7 może osiągać prędkość 410 km/h na pułapie 8000 m. Po zastąpieniu turbosprężarki TK-1, turbosprężarką TK-2 lub TK-3B, samoloty napędzane silnikami AM-35 będą mogły na wysokości 9000 m rozwijać prędkość do 500 km/h. Na podstawie powyższego uważamy, że samolot TB-7 z silnikiem AM-35 i turbosprężarką TK-2 powinien być nadal produkowany w Zakładach nr. 124, w ilościach nie mniejszych jak 100 sztuk rocznie”

1 maja 1940 roku została podjęta decyzja o wznowieniu produkcji samolotu. Miał on być teraz napędzany silnikami wysokoprężnymi M-30 i M-40. Biuro konstrukcyjne Zakładów nr. 124 zostało zwolnione z prac nad bombowcami nurkującymi. Nowym dyrektorem fabryki mianowano Michaiła Kaganowicza, byłego Ludowego Komisarza Przemysłu Lotniczego.

Podczas wojny produkcja TB-7 była kontynuowana, ale priorytet uzyskały dwusilnikowe samoloty bombowe Pe-2, które zaczęto produkować w Kazaniu jeszcze w 1940 roku. Do Kazania ewakuowano z Moskwy inne zakłady lotnicze. Stwierdzono, że na produkcję samolotów Pe-2 jest za mało miejsca. Jest ona dodatkowo utrudniona przez produkcję TB-7. Postanowiono więc pod koniec roku 1941, że produkcja TB-7 zostanie przerwana. Do wstrzymania produkcji po raz drugi, wyprodukowano 37 maszyn.

W styczniu 1942 roku Petlakow zginął w katastrofie bombowca nurkującego Pe-2, którym leciał na delegację do Moskwy. By uczcić zmarłego konstruktora nazwę samolotu TB-7 zmieniono na Pe-8. Było to zresztą zgodne z trwającą w radzieckim lotnictwie zmianą oznaczeń sprzętu latającego. Samoloty, zamiast oznaczeń informujących o ich przeznaczeniu, otrzymywały nazwy złożone m.in. z pierwszych liter nazwisk konstruktorów (np. PS-84 stał się Li-2, U-2 stał się Po-2, a I-26 stał się Jakiem-1).

W maju 1942 Stalin zaczął się osobiście interesować Pe-8. Nakazał ponowne uruchomienie produkcji samolotu. Nie było to jednak proste. Występowały problemy z napędem samolotów. Silniki AM-35 nie były już produkowane, a silniki wysokoprężne były bardzo zawodne. W tej sytuacji Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego ZSRR, zaproponował zastosowanie silników Szwecow M-82. Były to czternastocylindrowe silniki zbudowane w układzie podwójnej gwiazdy. Chłodzone były powietrzem. Rozwijały moc 1330 KM. Próby Pe-8 z nowymi silnikami zakończyły się pomyślnie jesienią 1942. Do lata 1943 dostarczono do jednostek Lotnictwa Dalekiego Zasięgu kilka samolotów z nowym napędem.

Jesienią 1942, rozpoczęto prace zmierzające do poprawienia aerodynamiki płatowca. Zaproponowano zmianę dotychczas stosowanych wieżyczek przednich na stanowiska stosowane w samolotach Jer-2. Doprowadziło to do poważnych zmian w budowie przedniej części kadłuba. W seryjnych samolotach zmiany wprowadzono w 1943. Doprowadziło to do niewielkiego zwiększenia zasięgu i prędkości maszyn.

W drugiej połowie 1943 rozpoczęto prace zmierzające do gruntownej modernizacji samolotu. Prowadziło je Biuro Konstrukcyjne kierowane przez inż. Niezwala. Chodziło o poprawę aerodynamiki samolotu, wzmocnienie uzbrojenia i konstrukcji, a także zwiększenie jego możliwości bojowych. Zimą 1943/1944 przeprowadzono prace badawcze nad wstępnym projektem, noszącym oznaczenie fabryczne TB-7 „T”. Wprowadzono w nim szereg zmian w porównaniu z produkowanymi seryjnie samolotami. Wprowadzono nowy układ kabiny z miejscami pilotów obok siebie. Powiększono komorę bombową. Mogła teraz swobodnie pomieścić bombę FAB-5000 lub dwie bomby FAB-2000. Do napędu miały być stosowane silniki ASz-82FN z turbosprężarkami TK-3 lub silniki wysokoprężne M-31.

Projekt zyskał początkowo akceptację Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego ZSRR. Czynione były nawet wstępne przygotowania do uruchomienia produkcji samolotu w Zakładach Lotniczych nr 22 w Kazaniu. Dalsze analizy doprowadziły jednak do wniosku, że nowa wersja Pe-8 wymaga zbyt wielu zmian w produkcji, wycofano się więc z realizacji projektu. Decyzja ta zbiegła się z decyzją Państwowego Komitetu Obrony ZSRR z 5 marca 1944. Nakazywała ona przerwanie produkcji samolotu Pe-8 (produkcję seryjną rozpoczynano i wstrzymywano czterokrotnie). Jak się okazało, była to decyzja ostateczna.

Jedną z przyczyn przerwania prac nad doskonaleniem konstrukcji Pe-8 była decyzja o budowie jeszcze większego samolotu bombowego. Miał on przenosić bomby o wadze 5000 kg, rozwijać prędkość 500 km/h i posiadać zasięg nie mniejszy niż 5000 km. Konstrukcja otrzymała kryptonim „64”. Prace nad nim kontynuowano do połowy 1945. Zapadła wtedy decyzja o skopiowaniu amerykańskiego samolotu bombowego Boeing B-29 Superfortress. Prace nad nim doprowadziły do powstania samolotu bombowego Tu-4.

Latem 1940 roku sześć pierwszych seryjnych samolotów TB-7 zostało przekazanych do 14. Pułku Ciężkich Bombowców (14. TBAP), bazującego na lotnisku Boryspol pod Kijowem.

W pierwszych dniach wojny niemiecko-radzieckiej nie brały udziału w walkach. Zostały rozproszone na kilku lotniskach w rejonie Kijowa, gdzie były jednak bombardowane przez Luftwaffe. Kilka zostało zniszczonych (najprawdopodobniej nie więcej, niż cztery), a kilka uszkodzonych^[3].

Ciężkie bombowce TB-7, razem z bombowcami Jer-2, weszły później w skład nowo formowanej 81. Dywizji Lotniczej. Jej dowódcą został lotnik polarny – Bohater Związku Radzieckiego pułkownik Michaił Wodopjanow. Utworzyły one 432. Pułk Bombowców Dalekiego Zasięgu (432. DBAP) tej dywizji^[4]. W jego składzie znalazły się 24 samoloty^[4].

22 lipca 1941 Luftwaffe dokonało pierwszego nocnego bombardowania Moskwy. W odpowiedzi Stalin wydał 8 sierpnia rozkaz dokonania nalotu na Berlin^[5]. W akcji, która odbyła się w nocy z 10 na 11 sierpnia 1941, wzięły udział samoloty z 81 Dywizji Lotniczej, startujące z Puszkina pod Leningradem (ok. 2700 km w prostej linii)^[5]. Do lotu bojowego dopuszczono 10 TB-7 oraz 16 Jer-2. Z powodu awarii i zbyt wielkiego obciążenia bombami, wystartowało jedynie 8 TB-7 i 3 Jer-2^[5]. Spośród nich 3 TB-7 i 2 Jer-2 doleciały nad Berlin i dokonały bombardowania, ponadto jeden TB-7 zbombardował dworzec w Lęborku^[5]. Z powrotem na lotnisko powrócił jeden TB-7, a dwa lądowały gdzie indziej; pozostałe rozbiły się (jeden tuż po starcie)^[5]. Przyczyną tak wielkich strat były pomyłki radzieckiej artylerii przeciwlotniczej oraz lotnictwa myśliwskiego, które brało nieznane sobie samoloty za wrogie^[5]. Wyniki nalotu zostały ocenione negatywnie. Winą za to obarczono dowódcę dywizji Wodopjanowa. Został on pozbawiony dowództwa i w stopniu kombryga (pułkownika) latał jako zwykły pilot^[6].

W związku ze zbliżaniem się wojsk niemieckich do Leningradu, 432 Pułk Ciężkich Bombowców przebazowano do Kowrowa w okręgu włodzimierskim. Ponieważ Berlin znalazł się na granicy ich zasięgu, kilka maszyn wyposażonych w silniki wysokoprężne, poddano specjalnym modyfikacjom. W celu powiększenia długotrwałości lotu do 15 godzin zamontowano dodatkowe zbiorniki z paliwem.

TB-7 odbywały loty w dzień i w nocy. Jesienią, kiedy niemieckie kolumny pancerne dochodziły do Kaługi, dwa TB-7 prowadzone przez Wodopianowa bombardowały Niemców w okolicach miasta. Ponieważ z lotów tych powracały uszkodzone, zarówno przez wrogą, jak i własną artylerię przeciwlotniczą, dlatego postanowiono używać TB-7 tylko nocą. 7 listopada samotny TB-7 dokonał bombardowania Gdańska, gdzie uszkodził elektrownię na wyspie Ołowianka.

Po nocnych lotach bombowców dalekiego zasięgu zdano sobie sprawę, że naloty takie przynoszą znaczne korzyści Armii Czerwonej. Ciężkimi bombowcami zaczął interesować się sam Stalin. Polecił utworzyć flotę powietrzną złożoną z tysięcy takich bombowców. Na mocy jego decyzji utworzono nowy rodzaj sił zbrojnych, podległy bezpośrednio Kwaterze Głównej – Lotnictwo Dalekiego Zasięgu. Na dowódcę wyznaczono Aleksandra Gołowanowa. Liczba Pe-8 była w nowej formacji niewielka. 18 marca 1942 roku w składzie 766. Pułku Ciężkich Bombowców znajdowało się tylko 11 Pe-8, z czego 8 było niesprawnych. W tej sytuacji Stalin postanowił wznowić ich produkcję.

28 kwietnia 1942 jeden Pe-8 przeleciał w celach próbnych z Moskwy nad Bałtykiem i Morzem Północnym na brytyjskie Szetlandy, po czym powrócił szczęśliwie. Następnie w dniach 19–29 maja 1942 ten sam samolot przez Szetlandy, Islandię i Kanadę przetransportował w delegacji do USA (Waszyngton) ministra spraw zagranicznych ZSRR Mołotowa. W czerwcu samolot z Mołotowem na pokładzie, niewykryty przez niemiecką obronę przeciwlotniczą, powrócił do Moskwy^[7]. Przy użyciu samolotów Pe-8 w dniu 38 kwietnia 1943 roku dokonano pierwszego bombardowania bombami FAB-500. Celem nalotu były niemieckie umocnienia nadbrzeżne w rejonie Królewca^[8].

Pe-8 był ciężkim samolotem bombowym, przystosowanym także do wykonywania zadań transportowych, a nawet desantowych.

Kadłub: całkowicie metalowy o konstrukcji skorupowej. Składał się z pięciu części. Część główna, połączona była z centropłatem. Taki podział konstrukcji podyktowany został wymogiem, że samolot musiał być przystosowany do transportu koleją w stanie rozmontowanym.

Skrzydło: dwudźwigarowe, całkowicie metalowe o profilu NACA-230 (lub CAGI-40).

Usterzenie: samonośne, całkowicie metalowe. Stery pokryte płótnem.

Podwozie: w układzie klasycznym – z kółkiem ogonowym. Wciągane w locie, do gondoli wewnętrznych silników, przy pomocy układu hydraulicznego. Awaryjnie koła można było wciągać przy pomocy wciągarki napędzanej ręcznie. Koła o wymiarach 1600x500 mm. Kółko ogonowe, o wymiarach 700x300 (770x330) mm, stałe, sterowane, wyposażone w hamulec.

Uzbrojenie bombowe

Bomby podwieszane były na 9 wyrzutnikach umieszczonych w komorach bombowych w kadłubie i centropłacie. Maksymalny udźwig bomb wynosił na początku 4000 kg. Z czasem zwiększono go do 5000 kg (był to pierwszy samolot w historii, mogący przenosić bomby o takiej masie). W kadłubowej komorze bombowej można było podwiesić następujące zestawy uzbrojenia:

• 1 bombę FAB-2000 o masie 2000 kg,
• 2 bomby FAB-1000 o masie 1000 kg. każda,
• 4 bomby FAB-500 i masie 500 kg. każda,
• 8 bomb FAB-250 o masie 250 kg. każda lub
• 24 bomby FAB-100 o masie 100 kg. każda.

Na zewnętrznych wyrzutnikach bombowych można było podwiesić 2 bomby FAB-1000, 2 FAB-500, 4 FAB-250 lub 16 bomb FAB-100.

Pod centropłatem można było podwiesić dwa urządzenia rozlewcze WAP-1000, do rozpylania środków chemicznych, zasobnik rotacyjny RRAB z małymi bombami odłamkowymi lub pociski rakietowe RS-132 kalibru 132 mm.

Do celowania zrzutem bomb, służył celownik bombardierski OPB-2MM lub NKPB-3. Znajdował się on, razem z całym wyposażeniem do zrzutu bomb, w kabinie nawigatora, który był jednocześnie bombardierem. Samolot posiadał dodatkową małą komorę, służącą do przenoszenia bomb oświetlających SAB-5 lub SAB-25.

W 1943 na kilku samolotach zainstalowano specjalne wyposażenie umożliwiające im zrzut „superbomb” FAB-5000NG. Bomba miała masę 5400 kg i średnicę 1000 mm. Jej długość, odpowiadała długości komory bombowej samolotu Pe-8. Nie można było jednak zamknąć całkowicie jej drzwi. Nowa bomba została zastosowana pierwszy raz w nocy z 28 na 29 kwietnia 1943 w czasie nalotu na Królewiec.

Uzbrojenie strzeleckie

W samolotach seryjnych zamontowano 5 stanowisk strzeleckich, uzbrojonych początkowo następująco:

• Stanowisko grzbietowe – wieżyczka TAT z działkiem SzWAK kal. 20 mm.
• Stanowisko przednie – wieżyczka MTS-2 napędzana silnikami elektrycznymi z podwójnymi karabinami maszynowymi SzKAS kal. 7,62 mm.
• Stanowisko ogonowe – wieżyczka 2T-215 z pojedynczym karabinem maszynowym SzKAS kalibru 7,62 mm.
• Stanowiska w gondolach wewnętrznych silników – pojedyncze karabiny maszynowe SzKAS.

W trakcie działań wojennych ustalono, że takie uzbrojenie obronne jest niewystarczające. Z tego powodu podczas przygotowywania samolotów dla 412. Pułku Ciężkich Bombowców, stanowiska strzelców i oparcia foteli pilotów dodatkowo opancerzono. W stanowiskach w gondolach silnikowych zamiast karabinów maszynowych SzKAS, zamontowano karabiny maszynowe UBT kalibru 12,7 mm. Tylna wieżyczka 2T-215 została zastąpiona wieżyczką TAT lub KEB-42. W późniejszym okresie, z tyłu samolotu, montowano wieżyczkę KEB-42 z działkiem SzWAK kalibru 20 mm. Od 1943 roku w przednim stanowisku strzeleckim montowano pojedynczy karabin maszynowy UBT kal. 12,7 mm.

• Andrzej Morgała: Polskie samoloty wojskowe 1939-1945. Warszawa: 1976.
• Wydawnictwo Militaria nr 274 „TB-7/Pe-8” ISBN 83-7219-274-5.
• Michaił Masłow: «Letajuszczije krieposti» Stalina. Bombardowszczik Pe-8. Moskwa: Jauza / Kollekcyja / Eksmo, 2009. ISBN 978-5-699-36247-9. (ros.).

• Historia samolotu, zdjęcia i rysunki samolotu (ros.)