Dreadnought

Den karakteristiske bevæpning med utelukkende store kanoner ble utviklet i de første årene av det tjuende århundret, da de forskjellige landenes mariner forsøkte å øke ildkraften og rekkevidden på sine slagskip. De fleste slagskip før Dreadnought-æraen hadde en hovedbestykning bestående av fire tyngre kanoner på 12 tommer (305 mm), en sekundær bestykning bestående av 6 til 18 mellomstore, hurtigskytende kanoner med en kaliber 120 til 190 mm, og annet mindre artilleri. Noen slagskipsklasser hadde et sekundært batteri på 200mm. I 1903 var det seriøse forslag om å bygge skip med utelukkende store kanoner i sirkulasjon i flere land deriblant Japan.^[1]

Bygging av den nye typen begynte nesten samtidig i tre land. Den japanske flåten ga i 1904 tillatelse til bygging av slagskipet «Satsuma», som skulle ha tolv 305 mm kanoner. Kjølen ble strukket den 15. mai 1905.^[2] Royal Navy begynte å lage designen til HMS «Dreadnought» i januar 1905. Den ble kjølstrukket 2. oktober samme år. Den amerikanske flåten fikk tillatelse til å bygge USS «Michigan», som skulle ha åtte 305 mm kanoner i mars 1905.^[3] Den ble kjølstrukket i desember 1906.^[4]

Skiftet til store kanoner som hovedskyts ble gjennomført fordi en ensartet bestykning med storkalibrede kanoner ga fordeler i ildkraft og ildledning, ettersom større ildgivningskapasitet nå var ansett langt mer viktig enn tidligere. De nyeste 305 mm (12 tommer/12 in) kanoner hadde lenger rekkevidde enn 254 mm (10-inch) og 233,7 mm (9,2-inch).^[5] De fleste historikere påpeker også på vesentlige fordeler ved ildledning. På lange avstander korrigerte man kanonenes retning ved å observere hvor granatsalvene slo ned i vannet; kaskadene kunne være så høye som hus på flere etasjer. Det var vanskelig å tolke kaskadene fra forskjellige kalibre. Det er likevel fremdeles under debatt om dette var viktig eller ikke.^[6]

Under sjøslagene i 1890-årene var de avgjørende våpnene av mellomstor kaliber som 152,44 mm og 15 cm hurtigskytende kanoner, som ble benyttet på forholdsvis kort avstand. Skyting til sjøs over lengre avstand var fremdeles for upresist.^{[A 1]} Under sjøkampene var lettere kanonskyts presist, da deres høye skuddhastighet kunne produsere et regn av granater mot målet. Dette var tilfelle under slaget ved Yalu i 1894 da japanerne åpnet ild først på tre km hold, og det meste av kampene foregikk på 2 kilometers avstand.^[7]

I de første årene av det nye århundret hadde både britiske og amerikanske admiraler kommet til oppfatning at fremtidige slagskip ville komme i kamp over lengre avstander i takt med økningen på torpedovåpenets rekkevidde.^[8] I 1903 startet U.S. Navy arbeidet på en torpedotype som vil ha en effektiv avstand på 3,7 km.^[9] Man hadde konkludert med at det var blitt nødvendig å innlede kamp med fienden på større avstand enn tidligere.^[9] Admiral John Fisher, som ledet den britiske middelhavsflåten, tok de første skrittene i 1900 ved å beordre trening på skyting med 6-inch kanoner på 5,5 kilometers hold.^[10] I 1904 overveiet det amerikanske Naval War College betydningen av de nyere torpedoer med rekkevidder på 6,3 til 7,2 km mot slagskipenes taktikk.^[9]

Rekkevidden på lett og mellomstort skyts var begrenset, og presisjonen ble dårligere på større avstander, slik at fordelen med høy skuddhastighet falt bort.^{[A 2]} Korrekt ildledelse for presis ildgivning var avhengige av å observere nedslagene fra den foregående salve, så det måtte ikke være for kort mellom skuddene.^[1]

I løpet av 1900-årene vokste den effektive rekkevidden av de tyngre skipskanonene, dette ble bevist under kanonøvelser i 1904. Dette igjen ble bekreftet i kamp under den russisk-japanske krigen, i slaget på Gulehavet den 10. august 1905. Her ble det åpnet ild på 13 km hold.^{[A 3]}

 

En tidlig metode for bygging av kraftigere slagskip var å gjøre det sekundære batteriet mindre og tilføyde flere store kanoner av mindre kalibre. Disse skipene ble beskrevet som «store kanoner av blandet kaliber» (all-big-gun mixed-caliber) eller «halv-dreadnoughter», som omfattet de britiske King Edward VII og London, franske Danton og japanske Satsuma-klassene.^[11] Designprosessen for disse skipene innebar ofte debatter om et alternativ med en hovedbestykning på felles kaliber.^[12]

I magasinet Proceedings of the US Naval Institute fra juni 1902 kom U.S. Navys ledende ekspert i kanonskytning, professor P.R. Alger med kommentarer, deriblant om en hovedbestykning med 8 12-inch/305 mm kanoner i dobbelttårn.^[13] En tegning av et slagskip med 12 10-inch/254 mm i dobbelttårn, to i endene og fire på sidene, ble produsert av Bureau of Construction and Repair.^[13] Kommandørløytnant H.C. Poundstone sendte en skrivelse til president Roosevelt hvor han argumenterte for større slagskip. I et tillegg antydet Poundstone at et større antall 11-inch og 9-inch kanoner var bedre enn et mindre antall 12-inch og 9-inch kanoner.^[1] Naval War College og Bureau of Construction and Repair utviklet disse ideer under studier mellom 1903 og 1905. Studier av krigsspill påbegynt i juli 1903 viste at et slagskip bestykket med 12 11-inch eller 12-inch kanoner heksagonalt plassert ville svare til tre eller flere av den konvensjonelle type.^[14]

Den samme tendensen var også observert i den britiske flåten. En tegning i 1902-03 hadde også sirkulert om alternativet med utelukkende store kanoner som hovedbestykning i to kalibre, dvs. fire 12-inch og 12 9,2-inch kanoner.^[15] Admiralitetet besluttet imidlertid i stedet å bygge tre slagskiper av King Edward VII-klassen (med en blanding av 12-inch, 9,2-inch og 6-inch skyts) i byggeprogrammet for 1903-04.^[16] Konseptet ble tatt opp på nytt for 1904-05 programmet for den nye Lord Nelson-klassen. Begrensninger på lengde og bredde mente at de midtskips 9,2-inch kanontårn bare hadde én kanon i stedet for to, og bestykningen ble dermed på fire 12-inch og ti 9,2-inch kanoner etter 6-inch skytset ble tatt bort. Konstruktøren for dette designet, J.H. Narbeth, innleverte en tegning over et alternativ om en bestykning med tolv 12-inch kanoner, men admiralitetet var ikke innstilt på å godkjenne dette alternativet.^[17] En del av grunnlaget for beslutningen om å beholde blandingen av kalibre var behovet for å starte byggingen av skipene så tidlig som mulig på grunn av den spente situasjonen, som hadde oppstått med den russisk-japanske krig.^[18]

Utskiftning av 6 eller 8-inch skyts med 9,2 eller 10-inch betydde en vesentlig forsterkning av slagskipenes ildkraft, spesielt på større avstander. Likevel hadde ensartede store kanoner mange andre fordeler. En logistisk forenkling var en viktig fordel. Idet den amerikanske flåten overveiet en bestykning av blandet kaliber på for eksempel South Carolina-klassen, påpekte William Sims og Horner Poundstone fordelene ved ensartethet i forbindelse med ammunisjonsforsyning og overførsel av besetninger fra andre kanoner for erstatning av sårede kanonérer.^[19]

Et ensartet kaliber betydde forenklet ildkontroll. Designerne av «Dreadnought» foretrakk en bestemt størrelse på kanonene fordi det ville innebære at man kunne foreta felles kalkyler av avstand og korreksjoner.^{[A 4]} Noen historikere i dag mener at et ensartet kaliber spesielt var viktig fordi risikoen for forveksling av nedslag fra 12-inch og kanoner av mindre kaliber gjorde det vanskelig å bedømme avstanden. Dette synspunktet er imidlertid kontroversielt. Ildkontrollen i 1905 var ikke tilstrekkelig avansert for å benytte salveskytningsteknikk der en slik forvirring kunne være av betydning.^[20] Forvirring vedgående nedslag later formodentlig ikke til å ha vært noen bekymring for de som arbeidet med designen av skip med store kanoner.^{[A 5]} Ikke desto mindre var sannsynligheten for kamp på lange avstander ansett vitalt for valget av standarden på kanonene, og større kalibre var foretrukket.^{[A 6]}

Dertil kom det fram at de nyere modeller av 305 mm kanoner hadde en betydelig høyere skuddfrekvens, som fjernet den fordelen som de mindre kalibre tidligere hadde. I 1896 kunne en 305 mm kanon avfyre en granat hvert fjerde minutt. I 1902 var dette øket til to skudd i minuttet.^[21] I oktober 1903 utga marinearkitekten Vittorio Cuniberti en artikkel i Jane´s Fighting Ships under tittelen «An Ideal Battleship for the British Navy», der han oppmuntret til bygging av et 17 000 tonn skip med en bestykning på tolv 12-tommer kanoner beskyttet av et 12 tommer tykt panser, og med en fart på 24 knop.^[22] Cunibertis ide - som han allerede hadde forelagt for sin nasjonale flåte Regina Marina i Italia - gikk ut på å bruke den høye skuddhastigheten fra de nye 12-tommers kanoner for å frembringe en ødeleggende hurtigskytende virkning fra svære kanoner foran granatregnet som tidligere kom fra lettere kanoner.^[21] Noe lignende lå bak det japanske skrittet mot tyngre kanoner. Under slaget ved Tsushima var de japanske granatene forsynt med større ladning enn normalt, og innstilt til å eksplodere ved anslag fremfor å penetrere panseret.^[23] Den større skuddhyppigheten dannet grunnlaget for fremtidige skritt i ildledelsen.^[21]

 

I Japan var de to slagskip av Satsuma-klassen i 1903-04 byggeprogrammet de første i verden som ble kjølstrukket som skip med bare store kanoner, med 8 305 mm kanoner. Man hadde vurdert den planlagte pansringen for å være for tynn, så opprinnelige utkastet ble deretter betydelig omformet.^[24] Det finansielle presset fra den russisk-japanske krigen og mangel på 12-tommers kanoner, som måtte importeres fra Storbritannia, mente at disse skipene bare hadde 4 305 mm og 12 254 mm kanoner som hovedbestykning ved ferdigstillelse. Disse skipene hadde også tradisjonelle trippel-ekspansjons dampmaskiner i motsetning til «Dreadnought».^[25]

Gjennombruddet for dreadnought-typen skjedde i Storbritannia den 2. oktober 1905. Den nye First Sea Lord, sir John Fisher, hadde lenge vært en ivrig forkjemper for ny teknologi i Royal Navy og var overbevist om fordelene ved «all-big-gun» konseptet.^{[A 7]} Fisher får ofte æren som skaperen av dreadnoughten, og for å være opphav til Storbritannias store dreadnought-slagskipsflåte, et inntrykk han selv oppmuntret. Det er imidlertid antydet at Fishers største interesse lå i utviklingen av slagkrysseren og ikke slagskipet.^[26]

Kort etter sin utnevnelse som First Sea Lord nedsatte Fisher en Commitee on Designs, som skulle vurdere fremtidige designer over nyere slagskip og panserkryssere. Komiteens første oppgave bestod i arbeidet om å designe fram et nytt slagskip. Spesifikasjonen for det nye skipet var et 12-tommers hovedbatteri/hovedskyts og anti-torpedobåtkanoner, men uten angivelse av kaliber, samt en hastighet på 21 knop, to til tre knop mer enn eksisterende slagskip.^[27] De første tegningene fikk lagt inn opptil tolv 12-tommers kanoner, selv om vanskeligheter med å plassere disse tvang hovedkonstruktøren til å foreslå en retur til 4 12-tommer og seksten eller atten 9,2-tommer kanoner, Etter en full gjennomgang av rapportene fra slaget ved Tsushima som var samlet og levert av den offisielle observatøren, kaptein William Christopher Pakenham, endte komiteen på et hovedbatteri på ti 12-tommers kanoner sammen med 22 12-punds kanoner som sekundær bestykning.^[27] Komiteen besluttet også å gi «Dreadnought» dampturbiner som nytt fremdrift. Det var ikke tidligere sett i et stort krigsskip. Den større effektiviteten av turbinen betydde at man kan raskere oppnå den ønskede hastigheten på 21 knop enn med tradisjonelle stempelmaskiner.^[28] Byggingen gikk bemerkelsesverdig fort. Kjølen ble lagt den 2. oktober 1905 og skipet sjøsatt den 10. februar 1906. Det var ferdig den 3. oktober 1906 - en imponerende demonstrasjon av Storbritannias industrielle kapasitet.^[3]

De første amerikanske deadnoughter var South Carolina-klassen på to skip. Detaljerte planer for disse ble utarbeidet mellom juli og november 1905 og deretter godkjent av Board of Construction den 23. november 1905.^[29] Spesifikasjoner for budgivere for den planlagte byggingen ble utsendt 21. mars 1906, og kontaktene kom på bordet den 21. juli 1906.^[30] «South Carolina» ble kjølstrukket den 18. desember 1906 etter det britiske «Dreadnought» var ferdigbygget.^[31]

Konstruktørene forsøkte å oppnå mest mulig beskyttelse, fart og ildkraft i et skip i en realistisk størrelse og pris når dreadnoughtene skulle bygges. Det fremste kjennetegnet på en dreadnought var den dominerende hovedbestykningen, men hadde også en tykk pansring fordelt i et tykt belte ved vannlinjen og i ett eller flere pansrede dekk. Dertil kom den sekundære bestykningen, ildkontroll, ledelsesutstyr og beskyttelse mot torpedoer, som også måtte klemmes inn i skroget.^[32]

Den uunngåelige konsekvensen av kravet om høyere hastighet, slagkraft og rekkevidde betydde at størrelsen, og dermed prisen, på dreadnoughtene vokste. Washington flåtetraktaten i 1922 fastla en begrensning på 35 000 tonn for slagskip. I de etterfølgende årene ble det dermed bygget en rekke slagskip innenfor denne grensen. Japans beslutning om å forlate traktaten i 1930-årene og utbruddet av 2. verdenskrig gjorde denne traktatsbestemte grensen overflødig.^[33]

 

Dreadnoughtene har et ensartet hovedskyts eller hovedbatteri med kanoner av tyngre kaliber mens antall, størrelse og plassering varieres. HMS «Dreadnought» selv hadde 10 12-tommer kanoner. Disse kanonene på tolv tommer eller 30,5 cm hadde vært standard i de fleste flåter i pre-dreadnought æren og det fortsatte i den første generasjonen av dreadnoughter. Et unntak var Kaiserliche Marine, den tyske flåten, som fortsatte med sine 28 cm kanoner i den første generasjonen av dreadnoughter, Nassau-klassen.^[34]

Dreadnoughtene var også utstyrt med lettere kanoner. Mange tidlige dreadnoughter hadde meget lette kanoner for å bekjempe fiendtlige torpedobåter. Men den sekundære bestykningen hadde også en tendens til å vokse i kaliber og vekt etterhvert som torpedoene fikk lengre rekkevidde fra jagere som forstørres med tiden. Ved slutten av første verdenskrig måtte slagskip også ha luftvernskyts, ofte i form av et stort antall lette kanoner.^[35]

Dreadnoughter var meget ofte også selv utstyrt med torpedorør. I teorien kunne en slaglinje med slagskip, utstyrt med torpedorør, avfyre en ødeleggende salve av torpedoer mot den fiendtlige slaglinjen som lå på en parallell kurs. Under praksis viste det seg at torpedoer avfyrt fra slagskip meget sjeldent traff deres mål, mens det var en risiko for farlige eksplosjoner om lagrede torpedoer skulle bli truffet av fiendtlige granater.^[36]

Kanonenes effektivitet var avhengige av plasseringen av kanontårnene. «Dreadnought» og de britiske skipene som fulgte etter, hadde fem tårn: et forut, to akterover etter skipets midtakse og to på sidene av overbygningen. Dermed kunne tre tårn skyte forut og fire i bredsiden. Nassau- og Helgoland-klassene av tyske dreadnoughter benyttet en heksagonal plassering, med et tårn forut og et akterut samt fire i sidene. Det ble flere kanoner, men som på «Dreadnought» hadde man det samme antallet forut eller i bredsiden.^[37]

 

Dreadnought-konstruktørene eksperimenterte med forskjellige oppstillinger av kanontårnene. Den britiske Neptune-klassen plasserte sidetårnene i en echelon (diagonalt), den ene vendt forut og den andre akterut på hver ende av midtaksen. Alle ti kanoner kunne avfyres i bredsiden, men dette innebar en risiko for skader forårsaket av ildgivningen fra det bakeste kanontårnet på tvers av skroget. Skipets struktur ble også utsatt for store påkjenninger.^[38]

Dersom alle tårnene var plassert på skipets senterlinje ville belastningene på skipets struktur reduseres ved salveskytning. Dette innebar at alle store kanoner kunne avfyres i en bredside, med langt færre kanoner som kunne skyte forut eller akterover. For denne løsningen måtte skroget forlenges, noe som gav skipsbyggerne nye utfordringer, ettersom et lengre skip måtte ha større pansring for å få den samme beskyttelsen, og magasinene som betjente hvert tårn grep inn i plasseringen av dampkjeler og maskiner.^[39] Av disse årsaker ble HMS «Agincourt» fra 1913, som hadde ikke mindre enn 12 12-inch/305 mm kanoner i syv tårn på senterlinjen, ikke ansett som en suksess.^[40]

Det sluttet med et standard opplegg med et eller to tårn hevet et dekk opp, så kanonene kunne ha sine ildrør over et foranliggende tårn. U.S. Navy brukte denne metoden som på engelsk het «superfiring», allerede på sin første Dreadnought, men andre land var sent med å følge etter. Som med andre plasseringer var det også ulemper forbundet med «superfiring»-metoden. Man var oppriktig bekymret om effekten av avfyring av de øvre kanoner på det nedre tårn. Ved å heve et eller flere tårn ble skipenes tyngdepunkt også endret, noe som kunne forverre skipets stabilitet. Dette arrangementet gjorde det mulig å ha størst mulige ildkraft fra et begrenset antall kanoner, og ble med tiden innført overalt.^[38] U.S. Navy benyttet hevede tårn i South Carolina-klassen og arrangementet ble innført i Royal Navy med Orion-klassen. Dette arrangementet var det meste foretrukne alternativet som standard på slagskipene fram til 2. verdenskrig.

I begynnelsen hadde alle dreadnoughter to kanoner i tårnene. En mulig løsning på problemet med plassering av tårnene var å flytte tre eller fire kanoner sammen i hvert tårn. Færre tårn betydde at skipet kunne gjøres kortere, eller ha mer plass for maskineri. På den andre siden betydde det at hvis en fiendtlig granat slo ut et tårn vil flere kanoner ble satt ut av spill. Risikoen for at sjokkbølgene fra hvert kanonløp dannet interferens med andre i samme tårn, reduserte skuddhyppigheten fra kanonene.

Det første landet som innførte tårn med tre kanoner var Italia med slagskipet «Dante Alighieri», etterfulgt av Russland med «Gangut»-klassen,^[41] Østerrike-Ungarn med «Tegetthoff»-klassen og den amerikanske «Nevada»-klassen. Den britiske flåten innførte ikke triple kanontårn før etter den første verdenskrig, med «Nelson»-klassen. Tårn med fire kanoner ble tatt i bruk av den britiske King George V-klassen og den franske Richelieu-klassen ved den andre verdenskrigens utbrudd.

Samtidig med forsøket på å plassere flere kanoner på et skip ble det forsøkt å øke styrken av hver kanon. Dette kunne man enten gjøre ved å forstørre kaliberet på kanonene, og dermed granatvekten, eller å forlenge løpet for å få en høyere munningshastighet på granatene. Ved begge tilfeller fikk man bedre muligheter for større rekkevidde og penetreringsevne for granatene.^[42]

 

Begge metoder hadde fordeler og ulemper, selv om høyere munningshastighet i regelen betydde at kanonrørene ble raskere utslitt. Når kanoner avfyres blir rørene utsatt for stor slitasje, og etter å ha overgått «levealderen» sank treffsikkerheten, så de må skiftes ut. Dette problemet var ikke lite aktuelt til tider. I 1910 hadde U.S. Navy på fullt alvor vurdert muligheten for å stoppe øvelsesskytning med de tyngre kanonene på grunn av slitasjen.^[43] Større stykkvekt på kanoner innebar to ulemper; for det første ble vekten på de nødvendige kanoner og tårn større, for det andre måtte tyngre og langsommere granater avfyres i en høyere elevasjon for å få den samme rekkevidde, noe som påvirket konstruksjonen av kanontårnene. Den store fordelen med større kalibre var at tyngre granater ble mindre påvirket av luftmotstand og dermed beholdt en større gjennomslagkraft på lange avstander.^[44]

De forskjellige flåtene nærmet seg valget av det aktuelle kaliberet på forskjellige måter. Den tyske flåten benyttet generelt en mindre kaliber enn de tilsvarende britiske skip, for eksempel 30,5 cm mens den britiske standarden var 13,5-inch/343 mm. Men ettersom den tyske stålkvaliteten var bedre, var den tyske 30,5 cm kanonen overlegen i møtet med den britiske 12-inch når det gjaldt granatvekt og munningshastighet, med mindre vekt mot de britiske 13,5-inch kunne dermed mer pansring settes inn i de tyske skipene.^[44]

Alt tatt i betrakning, var det en tendens på vekst i kanonenes kaliberstørrelse. I Royal Navy hadde Orion-klassen, som ble sjøsatt i 1910, ti 343 mm kanoner på senterlinjen. Queen Elizabeth-klassen, sjøsatt i 1913, hadde åtte 15-inch/381 mm kanoner. I alle flåter vokste kanonenes kaliber og antallet på kanoner ble som kompensasjon redusert. Et mindre antall kanoner gjorde det lettere å plassere dem, og tårn på senterlinjen ble dermed normen på slagskipene.^[45]

Et ytterligere skritt i den samme retningen var planlagt for skipe, som ble kjøllagt ved slutten av første verdenskrig. Den japanske Nagato-klassen fra 1917 var utstyrt med 16-tommer/406 mm kanoner, besvart av USA med Colorado-klassen som også hadde den samme hovedbestykning. Storbritannia og Japan hadde planer om slagskip med 18-inch/457 mm kanoner som den britiske N3-klassen og den japanske No 13-klassen «raske slagskip». Med Washington flåtetraktaten ble det ikke noe av disse planer som fremdeles var på tegnebordet.^[46]

 

Flåtetraktaten, som var blitt underskrevet av de større sjømaktene i verden i Washington i 1922, begrenset kaliberstørrelsen på slagskipets kanoner til 16 tommer eller 406 mm.^[47] Denne grensen ble også fastslått i senere traktater, selv om nedskjæringer til 11, 12 eller 14 tommer var foreslått.^[48] De eneste slagskip som overskred denne grensen var den japanske Yamato-klassen, som ble påbegynt i 1937 (etter traktaten var utgått), og som var utstyrt med 460 mm (18,1 tommer) hovedkanoner.^[49] Midt under den andre verdenskrig ble det siste britiske slagskipet i historien, HMS «Vanguard», utrustet med 381 mm skyts som var holdt tilbake som reserver for Queen Elizabeth-klassen.^[50]

En rekke klasser under planlegging under den andre verdenskrig, indikerte ennå et skritt mot enorme kanoner. De tyske H-43 og H-44 klasser skulle ha 50,8 cm kanoner (20 tommer), sammen med dokumentasjon om at Hitler hadde øket kalibre helt oppe på 60,9 cm (24 tommer).^[51] Det japanske «Super Yamato»-designet skulle også ha 508 mm kanoner.^[52] Intet av disse forslagene kom videre fra de tidligste faser.

De første dreadnoughter hadde en tendens om å ha meget lette sekundære kanoner, som hadde som funksjon beskyttelse mot torpedobåter. «Dreadnought» selv hadde 12-punds (76 mm) kanoner. Hver av disse 22 12-punds kanonene kunne avfyre 15 granater i minuttet mot enhver angripende torpedobåt.^[53] «South Carolina» og andre tidlige amerikanske dreadnoughter hadde lignende sekundær bestykning.^[54] Dengang forventet man at torpedobåter skulle angripe uavhengig av resten av flåten. Derfor så man ikke behovet for å pansre de sekundære kanonene eller beskytte besetningene mot trykkbølgene fra de store kanoner. De lette kanonene ble dermed oppstilt i ubeskyttede stillinger høyt oppe på skipet for å minimere vekten og maksimere skuddfeltet.^[55]

 

I løpet av noen få år endret den største trusselen seg til jagere, større kampfartøyer som opprinnelig var ment som torpedobåtjagere, og som var større og vanskeligere å ødelegge enn de mindre torpedobåtene. Etterhvert som risikoen fra jagere ble større med deres bestykning, deriblant torpedorør, ble det nødvendig å ha sterkere sekundær bestykning på slagskipet, som skulle kunne senke en angripende jager. Jagerne i motsetning til torpedobåtene ble forventet å angripe som ledd i et generelt flåteslag, slik at de sekundære kanonene måtte beskyttes mot granatsplinter fra tunge kanoner og fra trykkbølgen når hovedkanonene ble avfyrt. Denne tankegangen om en sterk sekundær bevæpning ble fra starten rådende for den tyske flåten. SMS «Nassau» hadde tolv 15 cm kanoner og seksten 8,8 cm kanoner, satte en standard for sekundærbestykning på alle tyske dreadnoughter.^[37] Disse tyngre kanonene som regel ble satt inn i pansrede kasematter på hoveddekket. Royal Navy forstørret de sekundære kanonene fra 12-punds til først 4-tommer (102 mm) og senere 6-tommer (152 mm) kanoner, standarden i det første krigsåret i den første verdenskrigen.^[56] Amerikanerne først hadde 5-tommer (127 mm) som standard i krigen, men planlagt å gå over til 6-inch i South Dakota-klassen som ble kansellert i 1922.^[57]

Den sekundære bevæpningen fungerte også i andre roller. Man håpet at en mellomtung granat kunne ramme følsomme ildledningssystemer på fiendtlige dreadnoughter. Det ble også antatt at sekundærbestykningen kunne spille en viktig rolle ved å holde vekk fiendtlige kryssere vekk fra et beskadet slagskip.^[58]

Erfaringene med den sekundære bevæpningen ombord på dreadnoughtene viste at det ikke tilfredsstilte de fleste forventninger. En treff fra en lettkalibret kanon kunne ikke stoppe en jager, og som vist under Jyllandsslaget i 1916, kunne ikke hovedskytset ombord på slagskipet treffe mindre krigsfartøy som jagere. Arrangementet med tyngre sekundærskyts i kasematter viste seg også å være problematisk. Ved å være plassert lavt på skroget ble disse utsatt for sjøsprøyt og bølger, og på flere klasser ble noen av dem fjernet. Den eneste sikre metoden for å beskytte en dreadnought fra angrep av jagere eller torpedobåter var en eskorte av egne jagere. Etter 1. verdenskrig var det en tendens om å installere den sekundære bevæpning i tårn på det øvre dekket og omkring overbygningen. Det gav et bredt skuddfelt og god beskyttelse uten de negative sider fra kasemattene. I løpet av 1920- og 1930-årene ble sekundærbestykningen etterhvert sett som en del av luftvernet på slagskipene, og det ble tatt i bruk våpensystemer som kombinerte flere oppdrager, med kanoner som kunne avfyres i høy elevasjon.^[59]

 

En stor del av vekten av en dreadnought skyldes stålpanseret. Skipskonstruktører brukte mye tid og mange ressurser på arbeidet med å gi deres skip den beste beskyttelsen mot de forskjellige våpnene som de kunne bli utsatt for. Det var likevel grenser for pansringen med dens vekt, hvis det ikke skulle påvirke hastigheten, ildkraften eller rekkevidden av skipet.^[60]

Hoveddelen av en dreadnoughts pansring var konsentrert omkring «det pansrede citadellet», en intern konstruksjon med fire pansrede vegger og et pansret tak rundt de viktigste delene av skipet. Sidene i citadellet bestod av skipets panserbelter, som begynte på skroget like foran det forreste kanontårnet og fortsatte til like bak det bakerste kanontårnet. Endene på citadellet bestod av to pansrede skott, som strakte seg mellom endene på de pansrede belter. Taket på citadellet var egentlig panserdekket på slagskipet. Innenfor citadellet var dampkjeler, maskineri og ammunisjonsmagasiner beskyttet mot fiendtlig angrep. Et treff på noen av disse systemene kan lamme eller ødelegge skipet. Bunnen på citadellet sluttet mot bunnseksjonen av skroget og var ikke pansret.^[61]

De tidligste dreadnoughter var ment for å ta del i et sjøslag med andre slagskiper på avstander opptil 9,1 kilometer (10 000 yard). I en slik kamp ville granater ha en relativ flat bane mot deres tiltenkte mål, og skulle treffe på eller like over vannlinjen for å skade vitale deler av skipet. Av samme grunn hadde de tidlige dreadnoughter pansringen konsentrert omkring et tykt belte langs vannlinjen. Det var 11 tommer (280 mm) tykt på HMS «Dreadnought». Bak dette panserbeltet lå skipets kullbunkre godt beskyttet.^[62] I et slag av denne type var det også mindre risiko for indirekte skader på de vitale deler av skipet. En granat som traff over beltet og eksploderte kunne sende splinter i alle retninger. Disse splintene var farlige, men kunne stoppes av langt tynnere panser enn hva som ville være nødvendig for å stoppe en ueksplodert panserbrytende granat. For å beskytte det indre av skipet fra splinter fra granater, som detonerte på overbygningen, ble det benyttet et langt tynnere panser på skipets dekk.^[62]

Mens den tykkeste beskyttelsen var forbeholdt det sentrale citadellet i alle slagskip, hadde flere mariner valgt å bruke tynnere pansring på beltet og panserdekket mot endene av skroget. Dette arrangementet med tynnere pansring på større deler av skipet ble brukt av de store europeiske flåter – Storbritannia, Tyskland og Frankrike. Dette arrangementet innebar at en større del av skipet deretter var panserkledt utenom citadellet. I de første dreadnoughter var dette hensiktmessig som tiltak mot høyeksplosive granater, som ble ansett som en vesentlig trussel under sjøslag, som sett under slaget ved Tsushima. Men det hadde en tendens på utviklingen av panserbeltet som etterhvert ble forkortet til en tynn stripe over vannlinjen. I flere mariner var det oppdaget at når deres dreadnoughter var tungt lastet, kom det pansrede beltet helt under vannlinjen.^[63] Alternativet var et «all-or-nothing» panser, som ble utviklet av den amerikanske flåten. Panserbeltet var bredt og tykt, men det var ikke sidepanser i endene av skipet eller de øvre dekker. Panserdekket var også tykkere. Dette nye arrangementet omkring fordeling av panserbeskyttelse i skroget gav en bedre beskyttelse ved sjøslag mellom dreadnoughter på meget lang avstand, og dermed ble innført i flere flåter utenom U.S. Navy etter Første verdenskrig.^[64]

Under utviklingen av dreadnoughter forvandlet pansringen seg etterhvert som trusselbildet endret seg, nedfallende granater avfyrt på lang avstand og den voksende risikoen for flyangrep med panserbrytende bomber utgjorde den største trusselen i slutten. Ved nyere slagskip ble det lagt større vekt på pansringen av dekket.^[65] «Yamato» hadde 410 mm tykt panserbelte mens panserdekket var 200 til 230 mm tykt.^[66]

Det siste leddet i beskyttelsen av de første dreadnoughter var oppdelingen av skipet under vannlinjen i et stort antall vanntette avdelinger, såkalte skott. Dersom skroget ble gjennomhullet av granater, miner, torpedoer eller en kollisjon, slik at vannet strømmet inn, ville bare det berørte området i teorien oversvømmet, og skipet kunne overleve. For å gjøre denne forholdsregelen mer effektiv hadde mange dreadnoughter ingen forbindelse mellom de forskjellige seksjoner under vannet, slik at selv ikke overraskende lekkasjer under vannlinjen kunne true skipets sjødyktighet. Men det var situasjoner der man hadde sett oversvømmelser fra seksjon til seksjon under vannet.^[67]

Den største utviklingen i dreadnoughtenes beskyttelse kom med utviklingen av utbulende torpedoskott og «torpedobelter», som forsøkt å beskytte skipet mot skader under vannet forårsaket av miner og torpedoer. Formålet med disse beskyttelsestiltakene var å absorbere kraften fra en detonerende mine eller torpedo et stykke fra det egentlige skroget. Dette innebar et indre skott langs siden av skroget, som generelt var lettere pansret mot splinter, atskilt fra det ytre skroget med et eller flere rom. Disse rommene ble enten etterlatt tomme eller fylt med kull, vann eller brensel som olje.^[68]

 

Dreadnoughter ble drevet av to til fire skruepropeller.^[69] «Dreadnought» selv, og alle britiske dreadnoughter, hadde skruer som ble drevet av dampturbiner. I andre land brukte den første generasjonen av dreadnoughter de langsommere stempelmaskiner, som hadde vært benyttet i pre-dreadnoughter.^[70]

Turbiner produserte mer kraft enn stempelmaskiner målt etter samme maskinstørrelse.^[71] Dette, sammen med en garanti på de nye fremdriftsmaskiner fra oppfinneren Charles Parsons for effektiv drift, overbeviste Royal Navy om at man kunne bruke turbiner i «Dreadnought».^[72] Det ble påstått at turbiner hadde viktige fordeler, at de var renere og mer pålitelige enn stempelmaskiner.^[73] Men i året 1905 og etterpå var nyere stempelmaskiner tilgjengelig med større pålitelighet og renhet enn tidligere.^[71]

Turbiner var ikke uten ulemper. Ved normal marsjhastighet forbrukte turbinene mer brensel enn stempelmaskiner. Dette var spesielt viktig for flåter som trengte skip med lang rekkevidde ved marsjhastighet, for eksempel i den britiske Royal Navy og den amerikanske U.S. Navy. Dette var tankegangen bak den amerikanske beslutningen om å oppgi turbiner etter å ha installert dem i USS «North Dakota» (sjøsatt i 1909).^[74] Denne manifesterte seg i New York-klassen på to slagskip, sjøsatt i 1912 med stempelmotorer. Det var først med den etterfølgende klassen, Nevada-klassen sjøsatt i 1914, turbiner igjen ble innført i amerikanske dreadnoughter.

Ulempene med turbinen ble til slutt overvunnet. Løsningen viste seg å være et girsystem, som kunne kontrollere rotasjonsraten på propellene og dermed oppnådde økt effektivitet. Men løsningen var teknisk komplisert med krav om presisjon i girsystemet og dermed var vanskelig å implementere.^[75]

Ett alternativ var den turboelektriske motoren, der dampturbinen produserte elektrisk strøm til propellakslingen. Dette alternativet ble foretrukket av den amerikanske flåten som benyttet det i alle dreadnoughter fra 1915, først innført på slagskipet USS «New Mexico» som ble sjøsatt i 1917. Fordelene med dette fremdriftsystemet var at den var billig, og den gjorde det mulig å ha en intakt skottoppdeling under vannlinjen med god ytelse. Men maskineriet var tungt og sårbart for skader, spesielt om det kom vann på det elektriske anlegget.^{[A 8]} Det var oppgitt i 1922 med Washington-flåtetraktaten som fulgt til kansellasjon av «South Dakota»-klassen på planlagte seks skip.

Turbinene ble ikke erstattet som fremdriftsystem i dreadnoughter. I flere flåter hadde man vurderte muligheten om å gå over til dieselmotorer som tilbød meget god utholdenhetsevne og mindre volum, men hadde større vekt, tok opp større vertikale plass, leverte mindre kraft og var ansett som upålitelig.^[76]

Den første generasjonen av dreadnoughter brukte kull for oppheting av kjeler, og som sendte damp til turbinene. Kull var benyttet helt fra begynnelsen på dampdrevne krigsskiper, men hadde mange ulemper. Det krevde mye arbeid for å frakte kull om bord inn i skipenes kullagre og deretter skyve det inn i kjelene. Kjelene ble fylt med aske. Kull som brensel produserte tykk, svart røyk, som avslørte skipet på lang avstand. Dessuten opptok kull meget plass ombord på skipet og hadde lav termisk virkningsgrad i forhold til brenselforbruket. Kull på den andre siden var ikke sprengfarlig og kunne brukes som en del av skipets beskyttelse.^[77]

Oljefyring som fremdrift hadde mange fordeler for skipskonstruktører og sjøoffiserer. Med olje ble det mindre røyk, som gjorde skipene mindre iøynefallende. Olje som brensel kunne føres inn i kjeler automatisk, så man ikke lenge hadde behov for fyrbøter. Olje i forhold til kull hadde dobbel termisk virkningsgrad. Det betydde at kjelene kunne være mindre, og med samme volum i olje som kull kunne et oljefyrte skip seile mye lengre.^[77]

Disse fordeler motiverte Fisher allerede i 1901 til å gå inn for oljefyring.^[78] Det var tekniske problemer omkring oljefyring med tanke på den forskjellige fordelingen av vekten av olje sammenlignet med kull,^[77] og problemer med å pumpe tyktflytende olje.^[79] Hovedproblemet med å benytte olje som brensel var avhengighet av eksterne kilder, at alle de større flåter bortsett fra U.S. Navy var nødt til å importere olje. En rekke flåter hadde valgt å bruke kjeler som brukte kull oversprøytet med olje. Britiske krigsskip, inkludert dreadnoughter, var utstyrt med slike kjeler som endog kunne bruke olje for opptil 60 prosent av kraften.^[80]

USA var en stor oljeprodusent, og den amerikanske flåten var den første som helt gikk over til oljefyring. Beslutningen ble tatt i 1910 med de første ordrer på oljekjeler for Nevada-klassen i 1911.^[81] Storbritannia lå ikke langt bak, allerede i 1912 var det besluttet å benytte oljekjeler for den planlagte Queen Elizabeth-klassen på seks «super-dreadnoughter».^[80] HMS «Queen Elizabeth» ble sjøsatt oktober 1913 etter kort byggetid og var dermed det første slagskipet med utelukkende olje som brennstoff. USS «Nevada» ble sjøsatt sommeren 1914. Storbritannia planlagte å skifte til blandet fyring i den etterfølgende Revenge-klassen, dette på bekostning av hastigheten, men Fisher som vendte tilbake til sin post som First Lord i 1914, insisterte på kun oljefyring.^[82] Andre stormakter fortsatte med blandet fyring fram til slutten på første verdenskrig.^[83]

Dreadnoughter ble utviklet som et skritt i et internasjonalt våpenkappløp mellom stormakter, som begynte i 1890-årene. Den britiske flåten hadde et stort forsprang i antallet pre-dreadnought slagskip, men en ledelse på bare én dreadnought med HMS «Dreadnought». Dette har ført til kritikk om at man hadde kastet bort en strategisk fordel ved innføringen av det nye konseptet. Men de fleste sjømilitære konkurrenter hadde allerede vurdert eller startet arbeidet på «all-big-gun» konseptet med sterk hovedbestykning. Japan og USA hadde startet byggingen av Satsuma-klassen og South Carolina-klassen. Den tyske keiseren Wilhelm II hadde siden 1890-årene anbefalt hurtige krigsskip bestykket med tungt skyts. Storbritannia som tok ledelsen i byggingen av dreadnoughter, fikk et pusterom ettersom de andre måtte følge etter.^[84]

Kappløpet om bygging av slagskip skjøt fart på nytt, og dette skulle legge en tung byrde på økonomien i landene som deltok i det. De første dreadnoughter var ikke dyrere enn de siste pre-dreadnoughter, men kostnaden per skip fortsatte å vokse etter hvert som kappløpet fortsatte.^{[A 9]} Moderne hovedskip eller slagskip var en avgjørende del av flåtemakten på tross av kostnadene. Hvert slagskip var et signal om nasjonal makt og prestisje på samme måte som atomvåpen er i dag.^[85] Tyskland, Frankrike, Russland, Italia, Japan og Østerrike-Ungarn begynte å bygge dreadnoughter i egne verft mens annenrangs sjømakter som Det ottomanske riket, Argentina, Brasil og Chile bestilte dreadnoughter som skulle bygges på britiske og amerikanske verft.^[86]

 

Byggingen av HMS «Dreadnought» falt sammen med en stigende spenning mellom Storbritannia og Tyskland. Tyskland hadde begynte å bygge en stor krigsflåte i 1890-årene som ledd i en bevisst politikk om å utfordre Storbritannias herredømme på havet. Med inngåelsen av Entente Cordiale mellom Storbritannia og Frankrike i april 1904 stod det klart at Storbritannias hovedfiende på havet ville bli Tyskland, som allerede hadde bygd opp en stor moderne flåte. Denne rivaliseringen førte til byggingen av de to største dreadnought-flåter i førkrigsperioden.^[87]

Det første tyske svaret på «Dreadnought» kom med «Nassau»-klassen, som ble kjøllagt i 1907. Den ble fulgt av «Helgoland»-klassen i 1909. Sammen med to slagkryssere, en type som tyskerne var mindre opptatt av enn Fisher, gav disse tre klasser Tyskland 10 moderne slagskip, som var ferdig eller under bygging i 1909. Selv om de britiske skipene var noe hurtigere enn de tyske, var et 12:10 forhold i antall slagskip langt under det 2:1 forholdet som den britiske flåten ønsket å opprettholde.^[88]

I 1909 gav det britiske parlamentet tillatelse til bygging av fire slagskip i håp om at Tyskland ville være villig til å forhandle en avtale på antallet slagskip. Hvis det ikke var mulig å finne en løsning ville byggingen av ytterligere fire slagskip starte i 1910. Dette kompromisset som kom på bordet som svar på den konservative opposisjonens «We Want Eight and Won`t Wait», avverget ikke en konstitusjonell krise i Storbritannia i 1909-1910.^[89] I 1910 fortsatte det britiske 8-skips byggeprogrammet med fire Orion-klasse super-dreadnoughter, supplert med slagkryssere kjøpt av Australia og New Zealand. I den samme perioden startet Tyskland byggingen av bare tre skip, som gav Storbritannia et overtall på 22 hovedskip mot 13. Den britiske besluttsomheten, demonstrert ved deres byggeprogram, fikk Tyskland til å søke en forhandlet avslutning på våpenkappløpet. Mens admiralitetet hadde sin mål om å ha seksti prosent flere slagskip enn Tyskland, hadde den tyske flåtens øverstkommanderemde Tirpitz kommet meget nær sitt mål om å begrense det britiske forspranget til femti prosent. Forhandlingene gikk i stå over spørsmålet om de britiske Commonwealth slagkrysserne skulle tas med i opptellingen av hovedskipene, foruten andre forhold, mens Tyskland krevde anerkjennelse av sin besittelse av Alsace-Lorraine.^[90]

Flåtekappløpet akselererte gjennom 1910 og 1911 da Tyskland begynte bygging av fire skip hvert år mens Storbritannia svarte med fem skip hvert år. Spenningen kom til et høydepunkt med den tyske flåteloven av 1912, som la fram en plan om en flåte på 33 slagskiper og slagkryssere. Dette ville overgå Royal Navy i deres hjemlige farvann. For å gjøre situasjonen enda verre for Storbritannia hadde den østerriksk-ungarske flåten startet bygging av 4 dreadnoughter, mens italienerne hadde fire og skulle starte bygging av to skip til. Overfor disse truslene kunne Royal Navy ikke lengre garantere vitale britiske interesser. Storbritannia stod overfor valget mellom å bygge flere slagskip, trekke seg tilbake fra Middelhavet, eller søke en allianse med Frankrike. Ytterligere skipsbygging vil bli uakseptabelt dyrt i en tid der en stadig større del av statsbudsjettet måtte brukes til sosial velferd. En tilbaketrekning fra Middelhavet ville bety et stort tap av innflytelse, som ville svekke britisk diplomati i MidtØsten og ryste stabiliteten i det britiske imperiet. Den eneste mulige løsningen, og som marineminister Winston Churchill anbefalte, var å foreta et brudd med den eldre politikken og inngå en allianse med Frankrike. Franskmennene skulle da ta seg av Italia og Østerrike-Ungarn i Middelhavet mens britene vil beskytte Frankrikes nordkyst. Tross motstand fra noen britiske politikerne organiserte Royal Navy seg etter denne planen i 1912.^[91]

På tross av disse viktige strategiske konsekvensene hadde flåteloven av 1912 ikke stor betydning for forholdet mellom flåtenes størrelse. Storbritannia kom med sitt svar ved å kjøllegge 10 nye super-dreadnoughter i statsbudsjettene for 1912 og 1913 – skipene av Queen Elizabeth-klassen og Revenge-klassen, og dette betød et stort sprang i forbedring av bevæpning, hastighet og beskyttelse – mens Tyskland kjølla 5 hovedskip og konsentrerte sine ressurser på hæren.^[92]

 

De amerikanske slagskipene i South Carolina-klassen var de første «all-big-gun» skip, som ble ferdiggjort utenom Storbritannia. Planleggingen av den nye typen var startet før HMS «Dreadnought» ble sjøsatt. Selv om det var spekulasjoner om at de amerikanske skipene var påvirket av uformelle kontakter med velvillige embetsmenn i Royal Navy,^[93] var de amerikanske dreadnoughter av den første generasjon meget annerledes.

Den amerikanske kongressen gav US. Navy tillatelse til å bygge to slagskip, men begrenset til maksimalt 16 000 tonn. Som følge av dette var South Carolina-klassen bygget innenfor meget stramme begrensninger til forskjell fra HMS «Dreadnought». For å få det meste mulige ut av begrensninger på deplasement og størrelse ble alle åtte 305 mm kanoner plassert langs senterlinjen i overliggende par («superfiring») foran og akterut på skipet. Arrangementet av kanontårnene gav USS «South Dakota» samme styrke i en bredside som HMS «Dreadnought», som bare kunne ha åtte av ti kanoner i bredsiden. Det var den mest effektive plasseringen av kanonene og var en forløper for arrangementet av kanontårn som ble normalt på fremtidige slagskip. I forhold til «Dreadnought» ble vektreduksjonen hentet i maskineriet, ettersom South Carolina-klassen hadde stempelmotorer, som bare hadde en toppfart på 18,5 knop. Dette i forhold til «Dreadnought»s 22,5 knop.^[94] Derfor var den etterfølgende USS «Delaware» av Delaware-klassen omtalt av flere som den første dreadnought i USA, ettersom dette skipet hadde turbiner som fremdrift.^[74] Bare få år etter disse var operative, kunne ikke South Carolina-klassen operere sammen med de nyere dreadnoughter på grunn av deres lave hastighet, og de var tvunget til å slutte seg til de eldre pre-dreadnoughter.^[95]

De to skipene i Delaware-klassen var de første amerikanske slagskip som kunne matche hastigheten i de britiske dreadnoughter. Beslutningen om å bygge et skip med hovedbestykning på ti kanoner på 20 000 tonn istedenfor et skip med tolv kanoner på 24 000 tonn var gjenstand for kritikk, fordi det sekundære batteriet ble «vått», kasemattene lå lavt i skipet og ble stadig vasket av bølger og sjøsprøyt, og baugen lå lavt i vannet. Det alternative 12-kanoners designet hadde også mange ulemper. Det ekstra kanontårnet og en lavere kasematt hadde skjulte omkostninger - de to kanontårn i sidene svekket det øverste dekket, og gjorde det nesten umulig å beskytte ordentlig mot undervannsangrep, og magasinene ble plassert for nær skipssidene.^[74]

U.S. Navy fortsatte med å utvide sin krigsflåte og påbegynte to skip i hver sin klasse i de fleste årene fram til 1920, Florida-klassen i 1909, Wyoming-klassen i 1910, New York-klassen i 1911, Nevada-klassen i 1912, Pennsylvania-klassen i 1913-1914, New Mexico-klassen i 1915 på tre skip, Tennessee-klassen i 1916, Colorado-klassen i 1917-1920 på fire skip og sist South Dakota-klassen på 6 skip som ble kansellert i 1922.

Amerikanerne fortsatte med å benytte stempelmotorer som alternativ for turbiner frem til byggingen av USS «Nevada» og USS «Oklahoma» startet i 1912 med hvert sitt alternativ; førstnevnte hadde turbiner mens sistnevnte hadde stempelmotorer. Amerikanerne foretrakk lang rekkevidde fremfor høy fart for sine slagskip på Stillehavet.^[96] USS «North Dakota» som det andre skipet i «Delaware»-klassen hadde stempelmotor i motsetning til søsterskipet, og kunne ha en toppfart på 21 knop. Dette gjentok seg i New York-klassen, som skal være i stand til å reise fra den amerikanske vestkysten til Filippinene uten opphold. USS «Oklahoma» som ble operativt i mai 1916, hadde også samme toppfart på 20,5 knop som søsterskipet USS «Nevada».

 

Etter seieren i den russisk-japanske krigen i 1904-1905 ble japanerne bekymret for muligheten for å komme i krig med USA. Den japanske teoretikeren Sato Tetsutaro utviklet en doktrine om at Japan skulle ha en krigsflåte på minst sytti prosent av USAs. Dette vil gjøre det mulig for Japan å vinne to avgjørende sjøslag i en krig; først et innledende sjøslag mot den amerikanske stillehavsflåten, og senere et annet mot den amerikanske atlanterhavsflåten, som uunngåelig ville ha blitt sendt østover som forsterkning.^[97]

Den første prioriteten var å ombygge pre-dreadnoughter man hadde erobret fra Russland og å fullføre arbeidet på Satsuma-klassen på 20 000 tonn deplasement. Satsuma-klassen på to skip var planlagt og tegnet før HMS «Dreadnought» som de første «all-big-gun» slagskip, men byggingen ble forsinket av økonomiske begrensninger, blant annet etter utbruddet av den russisk-japanske krigen. Det var ikke mulig å hente inn flere 305 mm kanoner, så skipene fikk en blandet bestykning. Som «semi-dreadnoughter» hadde Satsuma-klassen 4 305 mm skyts og 12 254 mm skyts fordelt på to større og seks mindre kanontårner, med de mindre på hver side.

Den etterfølgende Settsu-klassen på to skip, «Kawachi» og «Settsu», fullførte den opprinnelige hensikten med tolv 12-tommers kanoner, som var designet som «Design A-30» av den japanske marinen for kjølleggingene i 1909 og leveranser i 1912. «Satsuma»s originale hovedbestykning var fordelt på fire kanontårn med to kanoner hver og fire kanontårn med én kanon hver, men på den modifiserte typen hadde alle seks kanontårn to kanoner hver. Men disse var av to forskjellige typer med forskjellige lengder, noe som førte til at det ville oppstå problemer med ildledningen på lange avstander.^[98]

 

Sammenlignet med de andre store flåtenasjoner var Frankrike sent ute med å bygge dreadnoughter, først måtte den planlagte Danton-klassen bygges i årene 1906-1911, hvorav fem var kjøllagt i 1907 og 1908. Disse pre-dreadnoughtene var de første franske krigsskip utstyrt med turbiner, med en toppfart på 19,4 knop. Først i september 1910 ble den første dreadnoughten i Courbet-klassen kjøllagt for den franske Marine Nationale. Dette gjorde Frankrike til det ellevte landet i dreadnought-kappløpet.^[99] Paul Bénazet hevdet i 1911 at hans flåteberegninger viste at Frankrike i løpet av perioden fra 1896 til 1911 hadde falt fra å være verdens neste største flåtemakt til å være den fjerde. Han begrunnet dette med problemer omkring vedlikeholdsrutiner og forsømmelser av den politiske ledelsen i det som var kjent som «naufrageur de la Marine» («flåteopphugging») med skiftende regjeringer.^[100] Dette var løst med den tettere alliansen med Storbritannia, ved at man kunne dekke Frankrikes behov med de mindre styrkene ved å overføre ansvaret for vestkysten til den britiske flåten. Til gjengjeldelse skulle den franske flåten besørge alliansens prioriteter i Middelhavet.^[99]

Courbet-klassen på fire skip ble påbegynt i 1910-1911, og levert til den franske flåten i 1913-1914. De hadde en hovedbestykning på tolv 305 mm kanoner fordelt i et par overliggende kanontårn forut og akterut og to kanontårn på hver side av midtaksen for å ha en bredside på ti kanoner. Den sekundære bestykningen på 22 kanoner hadde mindre kalibre (138,6 mm mot 152 mm) for større skuddtakt. De franske dreadnoughter av den første generasjonen var ikke så godt beskyttet sammenlignet med dreadnoughter i Storbritannia og USA. De to kanontårnene gjorde skipet så framtungt at det ble overvasket i røft vær. Bretagne-klassen på tre skip fulgte etter i 1912, og levert i 1915-1916, bare lettere modifisert fra den forrige klassen med alle kanontårn i senterlinjen, de to sidetårnene var erstattet av ett kanontårn midtskips. De eldre 305 mm kanonene var erstattet med nyere 340 mm kanoner.

Videre bygging av dreadnoughter ble stoppet av krigsutbruddet i august 1914, da hadde den franske flåten fått lov til å starte arbeidet med den nye Normandie-klassen på fem skip i desember 1912, og «Normandie» som det første skipet ble kjøllagt den 18. april 1913. Den nye klassen var bare ti meter lenger enn den foregående slagskipsklassen, men hadde tre kanontårn av ny design med fire kanoner hver; ett forut, ett midt og ett akterut. Alle skiper utenom «Béarn» skulle få en kombinasjon av stempelmotor og turbin som fremdrift. Fire skip ble sjøsatt i 1914-1915, men ble ikke ferdigstilt – og senere kansellert og opphugd etter krigens slutt. Lyon-klassen på fire skip fra 1912-programmet ble ikke påbegynt som et resultat av krigsutbruddet. Disse skulle ha fire kanontårner med fire kanoner hver, for tilsammen 16 340 mm skyts.

Bare syv dreadnoughter var tatt inn i den franske flåten, i sammenligning hadde Storbritannia ti dreadnoughter før 1912 og ti «super-dreadnoughter» før krigsutbruddet.

Den italienske flåten hadde fått forslag om «all-big-gun» slagskip fra Cuniberti lenge før sjøsettingen av HMS «Dreadnought», men det var først i 1909 Italia kunne starte arbeidet på sin første dreadnought, «Dante Alighieri», først og fremst på grunn av rykter om at Østerrike-Ungarn var gått i gang med å bygge deres egne dreadnoughter. Byggetakten på italienske hovedskip var tregt, pre-dreadnoughten «Vittorio Emanuele» som var kjølstrukket i september 1901, var ferdigstilt og levert i august 1908. Regina Elena-klassen på fire skip var designet av Vittorio Cuniberti som hadde så tidlig som i 1903 lagt fram et forslag om et slagskip på 17 000 tonn med tolv 12-tommers kanoner, men dette var avvist til fordel for alternativet med hastighet fremfor bestykning. «Regina Elena»-klassen pre-dreadnoughter med stempelmotorer kunne oppnå 22 knop og var semi-dreadnoughter med blandet bestykning, 2 305 mm og 8 203 mm skyts.

Det tok syv år å fullføre byggingen på det første skipet i klassen, og det var først etter kapasiteten for videre bygging ble ledig at Italia kunne delta i dreadnought-kappløpet. Cuniberti begynte byggingen av «Dante Alighieri» den 6. august 1909, som var det første slagskipet med kanontårner med tre kanoner hver og den første dreadnoughten med sekundære bestykning i tårn, da fire mindre kanontårn med to 120 mm kanoner hver var plassert forut og akterover bak forreste og akterste kanontårn. Alle fire kanontårn med tre 305 mm hvert ble plassert på senterlinjen uten overbygninger på dekket utenom skorsteinene og kommandotårnet. Dette skulle bli viktig for den russiske dreadnoughtbyggingen.

Rivaliseringen med Østerrike-Ungarn ansporet Italia til å fortsette byggingen av nye dreadnoughter i 1910 med Cavour-klassen på tre skip som er meget uvanlig med en hovedbestykning på 13 305 mm kanoner fordelt på tre kanontårn med tre kanoner hver og to kanontårn med to kanoner hvert, med et par overliggende kanontårn forut og akterover, disse med kun to kanoner lå et dekk over disse med tre kanoner. Det tredje kanontårnet var plassert på midtaksen, samtlige kanontårn var på senterlinjen. Den sekundære beskytningen var flyttet et dekk høyere, slik at kasemattene ikke ble utsatt for bølger. Den langsomme byggetakten i de italienske verftene, som heller ikke hadde kapasitet for bygging av flere skip, gjorde ikke leveransene mulig før 1915. Denne klassen ble etterfulgt av Doria-klassen på to skip i 1912 til 1916, som egentlig ikke var annet enn modifiserte varianter av den samme konstruksjonen og arrangementet av bestykningen.

Disse skipene forble kjernen i den italienske flåten frem til den neste verdenskrig. Den etterfølgende Caracciolo-klassen på fire skip som tilhørte kategorien super-dreadnought med en hovedbestykning på 8 381 mm kanoner, sekundærbestykning på 12 152 mm kanoner og et deplasement på 34 000 tonn (forgjengeren «Doria» på 25 000 tonn fullt lastet) var påbegynt av den italienske flåten i 1914-1915, men stoppet all arbeid i mars 1916 for tre år. I 1920 var klassen kansellert etter «Francesco Caracciolo» ble solgt og senere hugget.^[101]

I januar 1909 foreslo et dokument i den østerriksk-ungarske flåten bygging av en slagskipsflåte på fire dreadnoughter. En regjeringskrise i 1909-1910 førte til at byggingen ikke ble godkjent, men dette ble ignorert av viseadmiral von Montecuccoli som var blitt informert om det italienske byggeprosjektet «Dreadnought A» («Dante Alighieri»), og dermed bad skipsverftene om å starte byggingen av to dreadnoughter på egen hånd i 1910.^[102] Først i mars 1911 ble disse skipene sammen med to til bevilget i statsbudsjettet.

Tegetthoff-klassen egentlige var en videreutvikling fra pre-dreadnought Radetzky-klassen på tre skip med fire kanontårn i overliggende posisjon, med tilsammen tolv 30,5 cm kanoner fordelt i tre kanoner per tårn. «Viribus Unitis» som ble levert i desember 1912, ble det første operative slagskipet med tre kanoner i ett kanontårn. Den siste ble levert i desember 1915, ved dette tidspunktet hadde krigen brutt ut.

En etterfølgende klasse på fire skip videreutviklet fra Tegetthoff-klassen var planlagt i 1911-1914 med en hovedbestykning på ti 35 cm kanoner fordelt på to kanontårn med tre kanoner og to kanontårn med to kanoner hvert. Denne ble kansellert ved krigsutbruddet i juni 1914.

 

I juni 1909 innledet den keiserlige russiske flåten byggingen av fire dreadnoughter av Gangut-klassen for Østersjøflåten, og i oktober 1911 tre andre dreadnoughter av Imperatritsa Mariya-klassen for Svartehavsflåten. Byggeprogrammet begynte allerede i 1906, ulike utkast ble vurdert fram til man hadde valgt den italienske skipskonstruktøren Vittorio Cunibertis design med tolv 12-tommers kanoner konsentrert i fire kanontårn på et slett dekk uten store overbygninger utenom skorsteinene. Utenlandske skipskonstruktører, blant annet fra Tyskland, deltok i konkurransen om å vinne kontraktene for designet og byggingen av de planlagte russiske dreadnoughtene. Først skulle byggingen skje i utlandet, men det ble besluttet at dreadnoughtene skulle bygges i russiske verfter.

Først var det tyske utkastet fra Blohm & Voss akseptert, men dette ble forvandlet inn i konseptet «Baltic-dreadnought», der et hovedskip for et innenlandsk havområde som Østersjøen skulle ha sterk ildkraft og med høy hastighet over korte avstander. Cunibertis design ble tatt inn for Gangut-klassen som skulle ha en toppfart på 23 knop og et sterkt hovedskyts på tolv 305 mm kanoner som dessuten tilhørte de beste skipskanoner av 12-tommers kaliberet. Som på den italienske «Dante Alighieri» var de midte kanontårnene på begge sider av midtaksen langs senterlinjen, med lite fribord i forhold til kasemattene, som ble vasket av bølgene. Gangut-klassen endte med å være langsommere versjoner av Fischers slagkryssere enn dreadnoughter med mindre kanoner og tynnere panser sammenlignet med samtidige dreadnoughter.^[103]

Imperatritsa Mariya-klassen var mer dreadnoughter enn slagkryssere med større panserbeskyttelse i bytte mot noe mindre hastighet på et noe mindre skrog. Bare to skip var ferdigstilt i 1915 mens den tredje og siste var ikke klargjort før sommeren 1917.^[104] Denne tendensen fortsatte med det enslige «Imperator Nikolai I» som ble sjøsatt i oktober 1916, men aldri ferdigbygget – som skulle ha 50 % mer pansring i forhold til vekten enn sine forgjengere tross den samme bestykningen på tolv 305 mm skyts.

Spania bestilte tre skip av España-klassen, det første ble kjølstrukket i 1909. Disse tre skipene ble de minste dreadnoughter som ble bygget, med et deplasement på 15 700 tonn fullt lastet og en lengde på 140 meter. Selv om de ble bygget i Spania, var det gjort med britisk hjelp. For eksempel tok byggingen av det tredje skipet, «Jaime I», ni år å bygge på grunn av uteblitte leveranser av kritiske materialer, inkludert kanoner fra Storbritannia.^[105] Som Cunibertis dreadnoughter hadde de spanske dreadnoughter fire kanontårn på et slett dekk, men med bare åtte 305 mm kanoner, fordelt i to per kanontårn.

Brasil ble det tredje landet som innledet byggingen av dreadnoughter, men på engelske skipsverft i 1907. Det satte i gang et mindre våpenkappløp i Sør-Amerika, da Argentina og senere Chile bestilte dreadnoughter. Mens Argentina bestilte dem på amerikanske skipsverfter, gjorde Chile det på britiske.

Fra Storbritannia ble Minas Gerais-klassen på to skip levert i 1910 til Brasil, som hadde valgt stempelmotor som fremdrift og «superfiring»-arrangementet for de fire kanontårn forut og akterover med overliggende tårn, og to kanontårn midtskips, et på hver side. Tilsammen hadde «Minas Gerais» tolv 12-tommers kanoner med ti på en bredside. Dette var forsøkt overgått med «Rio de Janeiro», bestilt i august 1910 med hovedbestykning på tolv 356 mm kanoner, senere endret til 14 305 mm kanoner fordelt i syv kanontårn, samtlige på senterlinjen. Det var planer om en fjerde dreadnought, men politisk destabilisering og økonomiske problemer førte til salget av «Rio de Janeiro» til Tyrkia i 1913. Etter krigens slutt i 1918 forsøkte Royal Navy å selge dreadnoughten «Agincourt» til Brazil, men det ble avslått.

Argentina bestilte Rivadavia-klassen på to skip på amerikanske skipsverfter i 1910, og disse ble levert til den argentinske flåten i 1914-1915. Som de amerikanske dreadnoughter var de argentinske meget godt beskyttet og bestykket med et par overliggende kanontårn forut og akterut, men midtskips var to kanontårn arrangert i en echelon på hver side av midtaksen mot begge sider. Begge Chiles slagskip av Almirante Latorre-klassen ble kjøpt av Storbritannia ved krigens utbrudd. Det ene ble senere returnert til den chilenske regjeringen under navnet HMS «Canada»,^[106] det andre var ombygget til hangarskipet «Eagle». «Almirante Latorre» var bygd som en variant av super-dreadnoughten HMS «Iron Duke» med ti 356 mm kanoner.

Nederland hadde i 1912 planer om å skifte ut sine eldre panserskip med en moderne flåte, som ville inkludere minst fem dreadnoughter. Det tok lang tid å velge utkast og deretter å ta en politisk beslutning, så skipene ble først bestilt sommeren 1914. Utbruddet av første verdenskrig satte en stopper på den ambisiøse flåteplanen.^[107]

Det ottomanske riket bestilte to dreadnoughter fra britiske skipsverfter, Resadiye-klassen i 1911, men denne ordren ble kansellert og erstattet av hasteordren på «Resadiye» som var en variant av den britiske King George V-klassen med ti 343 mm kanoner fordelt på fem kanontårn på et noe kortere skrog. En tredje var bestilt i 1914 for leveranse tre år senere. Samtidig hadde tyrkerne kjøpt «Rio de Janeiro», som ble ferdigstilt i sommeren 1914 for leveranse under navnet «Sultan Osman I». Begge ble beslaglagt av britene på direkte ordre av marineminister Churchill for å unngå at skipene skulle leveres til en potensiell fiende. Beslagleggelsen av skipene ble etterfulgt av Tysklands «gave» til Det ottomanske riket, slagkrysseren SMS «Goeben» og den lette krysseren «Breslau». Det ble en viktig faktor for Det ottomanske rikets beslutning om å slutte seg til Sentralmaktene.^[108]

Hellas hadde i desember 1912 bestilt en dreadnought i Tyskland, men arbeidet ble stoppet ved krigens utbrudd. Det greske skipet under navnet «Salamis» på skipsverftet AG Vulcan, Hamburg, skulle ha et hovedskyts på åtte amerikanskproduserte 356 mm kanoner montert i kanontårner av amerikansk design. «Salamis» var sjøsatt i november 1914, men kunne ikke leveres før krigens slutt, da nektet den greske regjeringen å motta skipet.^[109] Man hadde i 1914 kjøpt to pre-dreadnoughter fra den amerikanske flåten, omdøpt til «Kilkis» og «Limnos».^[110]

Tross Danmarks stolte tradisjoner som flåtemakt ble det aldri bygd noen dansk dreadnought. De største danske skiper i dreadnought-æraen var panserskip med den danske betegnelse kystforsvarsskibe på omkring en tredjedel av HMS «Dreadnought»s størrelse. Det som kom mest i nærheten var det planlagte «Niels Iuel», panserskipet som ifølge planene fra 1914 skulle ha to 305 mm skyts i hver tårn. De største panserskipene som den svenske Sverige-klassen på over 7600 tonn fullt lastet med fire 283 mm skyts bygd i dreadnought-æren var mer lik slagskip fremfor panserskip.

 

Fem år etter ferdigstillelsen av HMS «Dreadnought», ble en ny generasjon kraftigere slagskip betegnet som «super-dreadnoughter» bygget. Ankomsten av den nye generasjonen er antatt å være innlemmelsen av den britiske Orion-klassen på 4 skip som var kjølstrukket og sjøsatt i årene 1909 til 1911. Betegnelsen skyldes tyngre hovedbestykning fra 13,5-tommer (343 mm) og plasseringen av alle kanontårner på senterlinjen. I løpet av fire år mellom «Dreadnought» og «Orion» var størrelsen økt med 25 %, og vekten av en bredside var fordoblet.^[111]

De britiske super-dreadnoughter ble fulgt av tilsvarende skip fra andre nasjoner. Den amerikanske flåtens New York-klassen, som ble kjøllagt i 1911, hadde ti 14-inch (356 mm) kanoner fordelt på fem tårn, og dette kaliberet ble innført som standard for de etterfølgende Nevada-klassen, Pennsylvania-klassen, New Mexico-klassen og Tennessee-klassen slagskiper. I Japan ble to super-dreadnoughter av Fuso-klassen kjøllagt i 1912, etterfulgt av Ise-klassen på to skip i 1914. Begge klasser hadde den samme hovedbestykning på tolv 356 mm kanoner fordelt på seks kanontårn, hvilket gjorde dem til de kraftigste slagskip i verden. Alle skipene ble i stigende grad bygget av japanske materialer i japanske skipsverft. I Frankrike ble Courbet-klassen fulgt av tre super-dreadnoughter av Bretagne-klassen, som var utstyrt med 340 mm kanoner, de skulle egentlig bli etterfulgt av Normandie-klassen på fem skip, men som ble oppgitt ved krigsutbruddet.^[112]

I den tyske flåten var det ikke en tilsvarende økning i kaliberet, med Helgoland-klassen hadde man gått over til 30,5 cm kaliberet, som den tyske Admiralstab mente kunne matche det britiske 13,5-tommer kaliberet. Med König-klassen kjølstrukket og sjøsatt i 1911 til 1914, ble alle fem kanontårn plassert langs senterlinjen.

De nevnte brasilianske dreadnoughtene av Minas Gerais-klassen utløste et mindre våpenkappløp i Sør-Amerika mellom Brasil, Argentina og Chile. Argentina bestilte Rivadavia-klassen i 1910 med tyngre pansring, noe som motiverte fram byggingen av Rio de Janeiro med tolv 356 mm kanoner for den brasilianske flåten. Underveis i byggingen ble hovedbestykningen endret til fjorten 305 mm skyts. Chile bestilte to «super-dreadnoughter» av Almirante Latorre-klassen i 1911, med designet hentet fra super-dreadnoughten HMS «Iron Duke» og en hovedsbestykning på ti 356 mm kanoner. Begge slagskiper ble kjøpt av britene ved krigsutbruddet i september 1914, bare den ene, HMS «Canada», ble ferdigstilt som et slagskip for Royal Navy. Det ble senere kjøpt tilbake av Chile.

Den neste generasjonen av britiske super-dreadnoughter, Queen Elizabeth-klassen på seks skip (bare fem ble kjølstrukket), som opprinnelig var tenkt som improviserte «Iron Duke»-slagskip med fem tårn, måtte oppgi et tårn for flere oljefylte kjeler. Som respons på nyhetene om 14-tommers bestykning på japanske og amerikanske slagskip hadde britene valgt et helt nytt kaliber; 15-tommers (381 mm) kanon med større granatvekt. Det nye kaliberet ga større ildkraft til tross for tapet av det midtre kanontårnet, med tykkere panserbelte og forbedret undervannsbeskyttelse. Klassen kunne oppnå en toppfart på 25 knop, og ble ansett som de første hurtige slagskip.^[113]

 

Svakheten i designet av super-dreadnoughter, som skilte dem fra skipene bygget etter den første verdenskrigens slutt, var fordelingen av panseret i skroget. Super-dreadnoughtens design understreket viktigheten av den vertikale beskyttelsen som var nødvendig under sjøslag utkjempet i kortere avstand. Disse skipene kunne angripe på 20 km avstand, men var sårbare overfor granater som ble avfyrt i en høy bane. Dermed skulle nyere skip for å motstå denne form for beskytning ha et sterkere panser på fem til seks tommer (130–150 mm) på dekket. Det engelske begrepet «zone of immunity» ble et sentralt begrep i utformingen av krigsskip. Med det menes en sone mellom avstanden der fiendtlige granater ville slå ned i en bratt vinkel og avstanden der fiendtlige granater kunne penetrere den vertikale beskyttelsen. Mangel på undervannsbeskyttelse var også en svakhet i de første super-dreadnoughter, og dette ble først utviklet i takt med større trussel fra torpedoer og miner.^[114]

Den amerikanske flåten utviklet det såkalte «Standard type battleship»-konseptet, som begynte med Nevada-klassen, som ble bygget for kamp over lange avstander med «plunging fire», det vil si at granatene gikk i bane i stor høyde, så de kom ned i meget bratte vinkler. USS «Nevada» ble kjølstrukket den 4. november 1912 som det første slagskipet med «all-or-nothing» (alt eller ingenting) beskyttelse. Fire år før Jyllandsslaget lærte de europeiske flåtene om faren ved kanonskytning på lang avstand. Ideen med «alt-eller-ingenting» er å ha størst mulig beskyttelse i skroget med størst tykkelse omkring de vitale delene av skroget og meget lite beskyttelse annetsteds, som i endene. Samtidig ble skipet bygget slik at det pansrede området hadde tilstrekkelig oppdrift for å kunne holde skipet flytende til tross for oversvømmelse av det ubeskyttede området i skroget. Dette designet ble testet i slag under sjøslaget ved Guadalcanal i 1942 under den andre verdenskrigen, da det moderne slagskipet USS «South Dakota» ble utsatt for sterk beskytning som ikke klarte å penetrere det pansrede området i skroget, og det holdt seg flytende.^[115]

Panserfordelingen på Nevada-klassen ble gjenopptatt av de amerikanske skipsbyggerne for de neste fem klasser på 11 skip og den kansellerte Sør-Dakota-klassen fram til 1922, med panserbeltet på 343 til 203 mm tykkelse og panserdekket på 76 mm flyttet oppover så det dannet et tak. Under dette var et «splinterdekk» reist som beskyttelsestiltak mot splinter fra granater som hadde penetrerte panserdekket og eksploderte. Tykkelsen ble noe større til 89 mm fra USS «New Mexico» i 1917.

 

Første verdenskrig var nesten et antiklimaks for de store dreadnought-flåter. Det var ingen avgjørende sammenstøt mellom moderne krigsflåter som kunne sammenlignes med Tsushima. Slagskipenes rolle var marginale i forhold til de store slager mellom hærer på Vestfronten og Østfronten. De hadde også bare marginal innvirkning på sjøslag rundt om Storbritannia i krigsårene.

De geografiske forholdene betydde at Royal Navy med den mektige Grand Fleet med letthet kunne fange inn den tyske Hochseeflotte i Nordsjøen, men kunne ikke intervenere mot den tyske overlegenheten i Østersjøen. Begge parter visste at Grand Fleet på grunn av sin større styrke kunne avgjøre et storslag som vil resultere i en britisk seier. Den tyske strategi gikk derfor ut på å provosere fram et slag på fordelaktige betingelser; enten ved å trekke en del av den britiske flåten inn i kamp mot overlegne tyske styrker, eller å gjennomføre et slag nær den tyske kysten, der man kunne utjevne styrkeforholdet ved hjelp av minefelter, torpedobåter og ubåter.^[116] Man hadde også forestilte seg bruk av luftrekognosering ved hjelp av zeppeliner for å oppdage og gjøre rede på Grand Fleet over lange avstander.

I de første to år av krigen var sjøkrigen begrenset til trefninger mellom slagkryssere i slaget ved Helgolandsbukten og slaget ved Doggerbank samt angrep på den engelske nordsjøkysten. I sommeren 1916 ble det gjort et nytt forsøk på å lokke britiske eskadrer inn i et slag etter tyskernes egne betingelser. Det resulterte i Jyllandsslaget, men dette brakte ikke noen av partene til en avgjørelse .^[117]

På de andre krigsskueplassene var det heller ikke sett avgjørende sjøsammenstøt. I Svartehavet var det mindre sjøslag mellom russiske og ottomanske hovedskip, men ikke mer. I Østersjøen var krigen stort sett begrenset til angrep på konvoier og utlegging av minefelt.^[118] Krig i Adriaterhavet var på en måte et speilbilde av den strategiske situasjonen i Nordsjøen. Den østerriksk-ungarske flåten ble holdt innesperret i Adriaterhavet med en blokade på tvers av Otrantostredet, bevoktet av franske, britiske og senere italienske flåtestyrker. Den viktigste bruken av slagskip i Middelhavet var rettet mot tyrkiske kystfort til støtte for deres hærstyrkene under slaget om Gallipoli i 1915.^[119]

Krigen viste også hvordan billigere våpen gjorde slagskip meget sårbare, som demonstrert i september 1914 da den tyske ubåten «U-9» senket tre eldre panserkryssere i løpet av mindre enn en time. Miner var også en betydelig trussel som observert en måned senere, da den nye britiske super-dreadnoughten HMS «Audacious» støtte på en mine. Ved slutten på oktober hadde britene endret deres strategi og taktikk i Nordsjøen for økt bevissthet mot mulige angrep av undervannsbåter.^[120] Selv om Jyllandsslaget var det eneste større sammenstøtet mellom slagskipsflåter i krigen var den tyske planen for slaget basert på ubåtangrep på den britiske flåten. Den tyske flåtens flukt fra den overlegne Grand Fleet var hjulpet av tyske kryssere og torpedobåter som nærmet seg de britiske slagskipene som trakk seg bort for å unngå faren for torpedoangrep. Flere angrep av ubåter med etterfølgende tap på den britiske flåten førte til en voksende paranoia hos britene, som bare gjorde deres sårbarhet mer merkbar.^[121]

Hos tyskerne hadde man besluttet etter Jyllandsslaget å ikke sende ut krigsflåten uten assistanse av ubåter, som deretter ble sluppet løs i en uinnskrenket ubåtkrig rettet mot sivile handelsfartøyer etter 1. februar 1917. Den tyske flåten ble værende i havn i mesteparten av de to neste krigsårene fram til kapitulasjonen i november 1918.^[122] Andre krigsteatre viste også at billige metoder som miner, torpedoer og sist froskemenn hadde en viktig rolle for å skade eller senke dreadnoughter. To østerriksk-ungarske dreadnoughter som gikk tapt i året 1918, ble ødelagt av italienere med hjelp av torpedobåter og froskemenn utstyrt med eksplosiver.

 

Utbruddet av den første verdenskrig august 1914 stoppet flåtekappløpet, for de krigsførende parter overførte penger og tekniske ressurser til mer presserende formål. Støperiene som produserte skipskanoner for flåtene gikk over til produksjon av landbasert artilleri, og skipsverftene ble oversvømt med bestillinger på mindre krigsfartøyer. De svakere flåtemaktene i krigen, Frankrike, Østerrike-Ungarn, Italia og Russland, suspenderte deres flåteprogrammer. Storbritannia og Tyskland fortsatte å bygge slagskip og slagkryssere, men i et mindre omfang.^[123]

I Storbritannia betydde regjeringens utsettelse av byggingen av slagskip under planlegging og Jackie Fisher kom tilbake til admiralitetet, et fornyet fokus på slagkryssere. De siste enheter i Revenge-klassen ble bygget ferdig som slagkryssere i Renown-klassen på to skip, HMS «Renown» og HMS «Repulse». Det siste skipet i Queen Elizabeth-klassen, HMS «Agincourt», var fremdeles ikke kjølstrukket da det ble kansellert av regjeringen i august, og bare fem av planlagte åtte skip i Revenge-klassen var ferdigstilt i løpet av krigen. Den mer eksterme Courageous-klassen av meget hurtige og tungt bestykkede skip med minimal pansring, betegnet som light battlecruisers («lette slagkryssere»), var bestilte av Fisher for å omgå regjeringens forbud mot nye slagskip. Fishers mani for hastighet kulminerte i hans forslag om HMS «Incomparable», en meget stor lettpansret slagkrysser på over 40 000 tonn.^[124]

I Tyskland ble to enheter av Bayern-klassen allerede kjøllagt før krigsutbruddet og gradvis ferdiggjort fram til leveransene i 1916 og 1917, men andre to kjøllagte skip som var bestilte i det tyske flåteprogrammet for 1914-1915, var ikke ferdige ved krigens slutt. Disse skipene var Sachsen-klassen med den samme hovedbestykning som foregående slagskipsklasse, åtte 38 cm kanoner fordelt i fire dobbeltårn i senterlinjen i «superfiring» arrangementet. Den planlagte Mackensen-klassen på fire slagkryssere som også var bestilt under det tyske flåteprogrammet, ble påbegynte, men aldri ferdigbygget.^[125] Denne slagkrysserklassen skulle ha en hovedbestykning på åtte 35 cm kanoner.

På tross av pausen i bygging av slagskip under første verdenskrig var det i årene 1919-1922 sett tegn på et fornyet våpenkappløp mellom Storbritannia, Japan og USA. Jyllandsslaget skulle få en stor innflytelse på skipskonstruktørene som tok til seg de leksene man hadde lært, for planleggingen av nye hovedskip. De første skip som passer inn i dette bildet er den britiske Admiral-klassen på fire skip, som var påbegynt i året 1916, men bare ett skip, HMS «Hood», ble ferdigbygget og levert til Royal Navy i 1920. Jyllandsslaget overbeviste admiralitetet om at lettpansrede slagkryssere var for sårbart, og derfor ble de planlagte enhetene av Admiral-klassen utstyrt med større panserbeskyttelse, så deplasementet økte fra 36 300 tonn til 45 200 tonn fullt lastet for HMS «Hood». Initiativet på et nytt våpenkappløp kom fra de japanske og amerikanske flåter. Den amerikanske kongressen hadde vedtatt bygging av 156 nye skip i 1916, deriblant 10 slagskip og 6 slagkryssere. For første gang kunne den amerikanske flåten bli større enn den britiske flåten.^[126] Byggeprogrammet begynte langsomt, dels for å lære av erfaringene fra Jyllandsslaget. De nye amerikanske slagskip i Colorado-klassen på 4 skip og slagkryssere i Lexington-klassen på 6 skip representerte et kvalitativt sprang i forhold til Queen Elizabeth-klassen og Admiral-klassen med 16-tommer hovedbestykning eller åtte 406 mm skyts.^[127]

Samtidig hadde den keiserlige japanske flåten startet arbeidet på det meget ambisiøse «8-8 flåteprogrammet» som en fortsettelse av «8-4 planen» med fire ekstra slagkryssere etter den japanske diet vedtok dette i juli 1917. De første to hovedskip etter flåteplanen, Nagato-klassen, som var godkjent som Design A-102 av den japanske flåten i 1916, ble kjøllagt i 1917 og 1918. Disse slagskip var de første i verden med åtte 406 mm kanoner som hovedskyts etter å ha blitt ferdigstilt i 1921. Den etterfølgende Kaga-klassen, var planlagt som forstørrede Nagano-slagskiper med et femte tårn for en samlet ildstyrke på ti 406 mm kanoner i bredsiden. Slagkrysserne av Amagi-klassen som også benyttet den samme designen, skulle ha mindre pansring og den samme hovedbestykning som Kaga-klassen, men med en toppfart på 30 knop, hurtigere enn de nye britiske og amerikanske slagkryssere.^[128]

I 1919 ble våpenkappløpet trappet opp etter at den amerikanske presidenten Woodrow Wilson foreslo utvidelse av den amerikanske flåten og bad kongressen om midler for et nytt byggeprogram på ti slagskip og åtte slagkryssere etter avslutningen på flåteprogrammet fra 1916. Som svar godkjente det japanske parlamentet utvidelsen fra «8-4 planen» til «8-8 planen» med fire slagskip.^[129] Disse skipene av Kii-klassen skulle være på 43 000 tonn som en fortsettelse av designen bak «Amagi»-klassen med større beskyttelse. Den neste designen, No 13-klassen på fire skip ville ha fått 18-tommer (457 mm) kanoner fordelt på fire kanontårn.^[130] Likevel var mange i den japanske flåten ikke tilfredsstilt, og etterlyste en «8-8-8» flåte med 24 moderne slagskip og slagkryssere.

Britene, som var blitt utmattet av den første verdenskrigen, var i fare om å falle bakover i sammenligning med USA og Japan. Det var ikke startet arbeid på nye hovedskip siden Admiral-klassen, og av disse var bare HMS «Hood» ferdiggjort. En admiralitetsplan fra juni 1919 skisserte en flåte etter krigen på 33 slagskip og 8 slagkryssere, som kunne bygges og vedlikeholdes for 171 millioner pund om året, men bare 84 millioner pund var til rådighet for Royal Navy. Admiralitetet krevde som et absolutt minimum åtte moderne slagskip.^[131] Disse skipene ville ha vært G3 slagkryssere med ni 16-tommer kanoner i tre kanontårn og N3 slagskiper med ni 18-tommer kanoner i tre kanontårn med felles design.^[132] Tyskland var ikke med i dette kappløpet. De fleste av de tyske dreadnoughter var senket av deres besetninger ved Scapa Flow i 1919. Resten ble overtatt av ententemaktene som krigsbytte.^{[A 10][133]}

Istedenfor å fortsette med de meget kostbare byggeprogrammene aksepterte de store flåtemaktene en diplomatisk løsning på våpenkappløpet med Washington flåtetraktaten i 1922. Traktaten la ut en liste over skip som skulle hugges eller tas ut av bruk, som inkluderte de fleste av de eldre dreadnoughter og nesten alle nyere skip under bygging. All videre bygging av slagskip og slagkryssere ble også stoppet for en periode. Skipene som overlevde traktaten, deriblant de meste moderne super-dreadnoughter i alle tre flåter, utgjorde hovedparten av verdens store skip i 1920-årene og 1930-årene. Skipene, som var bygget innenfor rammene i traktaten for å erstatte utrangerte skip, ble kjent som «treaty battleship» (traktat-slagskip).^[134]

Deretter ble etter hvert begrepet «dreadnought» mindre og mindre benyttet. De fleste pre-dreadnought slagskip var enten tatt ut av slaglinjen for andre formål eller hugget, så begrepet på de nyere slagskip var ikke lenger nødvendig.^{[A 11]} Noen ganger hendt det at slagskip under den andre verdenskrigen ble omtalt som dreadnoughter.

• Archibald, E.H.H. (1984): The Fighting Ship in the Royal Navy 1897-1984. ISBN 0-7137-1348-8
• Breyer, Siegfried (1973): Battleships and Battlecruisers of the World, 1905-1970. ISBN 0356-04191-3
• Brooks, John (2005): Dreadnought Gunnery at the Battle of Jutland: The Question of Fire Control. ISBN 0-71465702-6
• Brown, D.K. (2003): Warrior to Dreadnought: Warship Development 1860-1905. ISBN 978-1-84067-529-0
• Brown, D.K. (2003): The Grand Fleet: Warship Design and Development 1905-1922. ISBN 978-1-84067-531-3
• Corbett, Sir Julian (1994): Maritime Operations In The Russo-Japanse War 1904-1905. ISBN 1-5575-0129-7
• Cuniberti, Vittorio, «An Ideal Battleship for the British Fleet» i All The World´s Fighting Ships, utgitt av F.T. Jane, London, 1903
• Evans, D. og Peattie, M (1997): Kaigun: Strategy, Tactics and Technology in the Imperial Japanese Navy, 1887-1941 ISBN 0-87021-192-7
• Fairbanks, Charles (1991): «The Origins of the Dreadnought Revolution», International History Review 13: 246-72
• Friedman, Norman (1978): Battleship: Design and Development 1905-1945. ISBN 0-85177-135-1
• Friedman, Norman (1985): US Battleships, an Illstrated Design History. ISBN 0-87021-715-1
• Gagliano Giuseppe-Michele Cosentino-Giorgio Giogerini, Sicurezza internazionale e sea power, 2006
• Gardiner, Robert (Ed.) og Gray, Randal (forfatter) (1985): Conway´s All the World´s Fighting Ships, 1906-1921. ISBN 978-0-87021-907-8
• Gardiner, Robert (Ed.) (1980): Conway´s All the World´s Fighting Ships, 1922-1946. ISBN 0-85177-146-7
• Gardiner, Robert (Ed.) og Lambert, Andrew (Ed.): Steam, Steel and Shellfire: The steam warship 1815-1905 – Conway´s History of the Ship. ISBN 978-0-78581-413-9
• Gardiner, Roberst (Ed.) (1992): The Eclipse of the Big Gun. ISBN 0-85177-566-7
• Gibbons, Tony (1983): The Complete Encyclopedia of Battleships and Battlecruisers – A Technical Directory of all World´s Capital Ships from 1860 to the Present Day. ISBN 0-51737-810-8
• Greger, René (1993): Schlachtschiffe der Welt (tyskspråklig bok), Motorbuch Verlag. ISBN 3-613-01459-9
• Gröner, Erich (1990): German Warships 1815-1945 Volume 1. ISBN 0870217909
• Ireland, Bernard og Grove, Eric (1997): Jane´s War at Sea 1897-1997. ISBN 0-00-472065-2
• Jentschura, H; Jung, D; og Mickel, P (1977): Warships of the Imperial Japanese Navy, 1869-1945. ISBN 0-85368-151-1
• Keegan, John (1999): The First World War. ISBN 0-7126-6645-1
• Kennedy, Paul M. (1983): The Rise and Fall of British Naval Mastery. ISBN 0-333-35094-4
• Lambert, Nicholas A. (1999): Sir John Fisher´s Naval Revolution, ISBN 1-57003-277-7
• Mackay, Ruddock F. (1973): Fisher of Kilverstone. ISBN 0-19-822409-5
• Marder, Arthur J. (1964): The Anatomy of British Sea Power: A History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era, 1880-1905. Utgitt av Frank Cass &Co., Ltd.
• Massie, Robert (2004): Dreadnought: Britain, Germany and the Coming of the Great War. ISBN 9781844135288
• Parkes, Oscar (1990): British Battleships. Først utgitt av Seeley Service & Co i 1957, utgitt på nytt av United States Naval Institute Press. ISBN 1-55750-075-4
• Sondhaus, Lawrence (2001): Naval Warfare 1815-1914. ISBN 0-415-21478-5
• Sumida, Jon (januar 1990): «British Naval Administration and Policy in the Age of Fisher». The Journal of Military History 54: 1-26
• Sumida, Jon (oktober 1995): «Sir John Fisher and the Dreadnought: The Sources of Naval Mythology» The Journal of Military History 59 (4): 619-637