RAV4 EV

Toyota RAV4 EV er en elbil basert på plattformen og karosseriet til RAV4 SUV. Den første generasjonen RAV4 EV var på markedet fra 1997 til 2003. I juli 2010 annonserte Toyota at de samarbeider med Tesla Motors i utviklingen av den andre generasjonen RAV4 EV. Firmaene forventet at den ville være i masseproduksjon i løpet av 2012.^[1][2]

Modellen var i første omgang tilgjengelig i begrenset antall fra 1997. I 2001 ble det mulig for firmaer, kommuner og etater å lease en eller to biler. Frem til RAV4 EV programmet ble avsluttet i 2003 var 328 biler solgt til private bileiere. Produksjonen opphørte til tross for at det var etablert ventelister med prospektive kunder.

RAV4 EV er svært lik den konvensjonelle RAV4 – manglende eksosrør er praktisk talt eneste synlige forskjell utvendig. RAV4 EV hadde en toppfart på 125 km/t og rekkevidde var 80 til 190 km. Nikkelmetall hydridbatteripakken var på 95 Ah og hadde en kapasitet på 27 kWh. Batteripakken har vist seg svært driftssikker og holdbar over tid og enkelte RAV4 EV er kjørt 250 000 km på den originale batteripakken.

RAV4 EV har en toppfart på 125 km/t. Den akselererer fra 0 til 100 km/t på 18 sekunder, avhengig av ladestatus. Rekkevidden er fra 80 til 190 km, avhengig av rullemotstand og gjennomsnittshastighet.

RAV4EV har en NiMH batteriepakke med 24 12 V 95Ah NiMH batterier som kan lagre inntil 27,4 kWh.

RAV4EVs batterier kan lades fra helt utladet til full lading på ca. 5 timer. Ladingen kontrolleres av et passivt styringssystem. Ladingen skjer via magnetisk induksjon ved hjelp av en veggmontert ladeenhet med 220V/6 000W/30 amp.

I mai 2006 kostet en full opplading USD 0,09 pr kWh, slik at totalprisen for fullading ble USD 2,70. I mai 2008 hvor bensinprisen var USD 3,80 eller høyere, kunne en bensindrevet RAV4 2x4 kjøre 27 miles på en gallon. RAV4 EV kunne nyte godt av strømpriser som bare var 25% av dette, noe som gav en drivstofføkonomi tilsvarende 11 miles pr gallon.

RAV4 EV har tidsstyring av ladingen som standardutstyr. Det betyr at eieren kan stille inn lading på et bestemt tidspunkt og dermed utnytte en strømtariff med lave priser om natten. Mange RAV4 EV-eiere utnytter denne muligheten. Strømprisen nattestid er ofte lavere, opptil 60% billigere enn dagprisen. Sammenliknet med bensindrift tilsvarer en slik prisbesparelse på strømmen en rekkevidde på 166 miles pr gallon.

EPAs offisielle rangering av RAV4 EV i listene fra 2000 til 2003 er 125 miles pr gallon ved bykjøring, 100 mpg ved landveiskjøring og 112 miles ved blandet kjøring. [1]

Til sammenlikning vil en europeisk bil som har et forbruk på 0,50 l/mil ved landeveiskjøring og 0,65 ved bykjøring få en EPA rangering med henholdsvis 47 mpg og 36 mpg.

Batteripakken i RAV4 EV er en slitedel. I dag er den bare tilgjengelig fra tredjepartsleverandører og prisen (eBay 2007) er USD 26 000. Det er verd å merke at prisen påvirkes sterkt av at denne bilmodellen er produsert i et lite antall.

Andre deler i RAV4 EV er de samme som i den bensindrevne RAV4, det gjelder f.eks bremser, servostyring, klimaanlegg, dekk og hjuloppheng.

RAV4 EV før-produksjon-prototyper ble først satt inn i et konfidensielt evalueringsprogram med elektriske kjøretøyer over hele USA. Prototypene var basert på den mindre, kortere, to-dørs versjonen av RAV4. Noen av disse var utstyrt med NiMH-batterier fra Panasonic og andre med bly/syre-batterier fra Panasonic. Disse batteriene ble senere brukt i GMs EV1 og enkelte hybridmodeller fra GM.

Prototypene var også utstyrt med Level II ladere og en tilkobling i støtfangeren foran som var laget av Yazaki. Begge typene ble tatt godt imot.

Brukerne i evalueringsprogrammet var ansatte i offentlige etater. De betalte derfor ikke personlig for de dyrere og mer avanserte NiMH batteriene. Bilene med denne batteritypen fikk bedre karakterer i programmet på grunn av lengre rekkevidde. Energieffektiviteten i denne batteritypen var imidlertid ikke like god som i versjonen med bly/syrebatterier. Siden det var lite hensiktsmessig å utviklet to batterityper for et begrenset modellprogram, valgte Toyota ett – det mer effektive og dyrere NiMH-alternativet. Dette gave en høyere produksjonskostnad og dermed også høyere bilpris.

Tilhengere av elektriske biler uttrykte skuffelse over at bare NiMH-batteriene ble satt i produksjon. Mange påstod at Toyotas valg av NiMH-batterier motarbeidet utviklingen av kostnadseffektive elbiler med bly/syre-batterier som hadde skjedd på 1990-tallet. De mente at videre utvikling av denne teknologien kunne resultere i ytelser som var like høye som for NiMH, men til en langt lavere pris. De argumenterte for at en elbil for praktisk bruk ville få en vesentlig lavere pris med en slik løsning, og dermed ville man også oppnå en høyere aksept av elektriske biler.

Fra 1997 var RAV4 EV bare tilgjengelig i firmabilmarkedet hos noen få forhandlere på 3 års leasingkontrakter. Bilene ble ikke solgt eller leaset til private. I 2001 ble leasing også tilgjengelig for mindre virksomheter som hadde en ”firmabilflåte” med kun én bil. Utviklingen av bilen og markedsføringen hadde i første rekke sammenheng med pålegg fra myndighetene i California med krav til null-utslippsbiler.

Fra mars 2002, da Toyota endret sin policy, kom Toyota RAV4 EV også i salg til private. 328 ble solgt og levert frem til produksjonen ble stoppet i november samme år. Toyota hadde på dette tidspunktet oppfylt sin forpliktelser vedrørende null-utslippsbiler i forhold til myndighetene i California.

Anbefalt utsalgspris for RAV4 EV var USD 42 000, men forskjellige, offentlige støtteordninger brakte prisen i California ned til overkommelige USD 29 000 (33 000 for enkelte biler i 2003) inkludert hjemmelader.

Alle kjøperne som hadde tegnet kontrakt fikk levert sine biler. De siste leveringene skapte imidlertid viss problemer siden Toyota hadde undervurdert etterspørselen. De siste bilene måtte settes sammen av reservedeler og de siste bilene ble derfor ikke levert før i september 2003. Utstyrsnivået i disse siste bilene varierte også ettersom deletilgangen ikke var 100%. Enkelte av 2003 EV-modellen har derfor deler som er hentet fra 1999 bensinmodell.

Videre produksjon ble etter hvert umulig ettersom Chevron fikk kontroll over NiMH EV-95 batteriet gjennom fusjonen med Texaco som hadde kjøpt patentrettighetene fra GM. Chevron vant en sak mot Panasonic og Toyota og partene ble forlikt med en utbetaling på USD 30 000 000. Produksjonsanlegget for NiMH-batteriene ble stengt og utstyret demontert. Flere detaljer er ikke kjent siden den rettslige avgjørelsen fra ICC International Court of Arbitration, er taushetsbelagt.^[3]

I dag tillater Chevron-Texaco bare produksjon av mindre NiMH-batterier og disse har ikke kapasitet til å drive elbiler.

I 7 måneder i 2002 var en elbil med utseende som en helt vanlig, konvensjonell bil tilgjengelig i markedet for første gang på mange årtier. Bilen var ikke lett å få tak i. Bare én selger hos 10-12 utvalgte forhandlere i California var autorisert til å selge RAV4 EV. Den som ikke visste om bilen, ville ikke kunne kjøpe (eller se) den. Mange kjøpere endte derfor med en Prius, selv om de i utgangspunkt hadde ønsket seg en elbil.

Toyota [2] avsluttet RAV4 EV programmet en dag etter at myndighetene i California hadde vedtatt nye retningslinjer for utslipp. Null-utslippskravene var borte og erstattet med krav som hybridbiler kunne tilfredsstille. De nye reglene var utarbeidet slik for at man både kunne redusere utslipp og samtidig få frem biler som hadde lavere pris og større bruksområde enn elbiler.

I likhet med andre produsenter, begynte Toyota å demontere RAV4 EV etter at leasingkontraktene var gått ut. Eierne fikk ikke kjøpe ut bilene. I 2005 ble det inngått en avtale mellom Toyota og DontCrush.com (nå PlugInAmerica.com) om å stoppe demonteringen og gjøre videre drift av kjøpte og leasede biler enklere. Selv om bilene ikke selges lenger, leverer enkelte Toyota-forhandlere (spesielt i California) service til RAV4 EV.

Flere hundre eiere av RAV4 EV over hele USA bruker daglig RAV4 EV. De har etablert sitt eget nettsamfunn [3] og funnet utstyrspakker til RAV4 EV som aldri har vært tilbudt fra Toyota, blant annet nøkkelfri sentrallås og fartsholder.

Toyota har ikke uttrykt interesse for å ta opp igjen produksjonen av RAV4 EV. Tilhengere håper at det vil bli mulig å produsere batterier som kan brukes i slik biler til en pris som anses rimelig av bilkjøpere flest.

På grunn av patentrestriksjonene på NiMH-batterier, er det små firmaer som lager byttebatterier for RAV4 EV (og andre elbiler) ved å sette sammen batteripakker. Disse koster i dag mer enn hele bilen er verd. Større virksomheter arbeider med å utvikle effektiv produksjon av lithium-ion-batterier og andre batterityper.

* Estimat, basert på serienummerne 1001 til 2575

• (en) Toyota RAV4 EV – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• RAV4 EV Electric Vehicle Association
• RAV4 EV Discussion List
• Union of Concerned Scientists
• Who Killed the Electric Car?
• Plug In America
• Don't Crush
• US Patent No. 6,969,567 - Multi-cell battery Arkivert 5. januar 2016 hos Wayback Machine.
• NiMH modules from Saft France: 6V 200Ah