Auta klasy kompaktowej to bestsellery nie tylko na rynku nowych aut, lecz również wśród używanych. Zwłaszcza te sprzed dekady. Dysponują dobrą mechaniką, cechują się stosunkowo niskimi kosztami eksploatacji i niezbyt dużą ilością elektroniki. Pod warunkiem, że wybierzemy rozsądną wersję.
Do interesujących propozycji należy Toyota Auris i Citroen C4. Sprawdzamy, jak się spisują po latach pierwsze generacje. Gdy były nowe, pozostawały w cieniu VW Golfa, Opla Astry i Forda Focusa.
Toyota Auris. Koniec z tradycyjnym nazewnictwem
Przez dziesięciolecia kompaktowa Toyota Corolla była synonimem prostoty, dopracowanych i niezawodnych rozwiązań mechanicznych. W efekcie przewyższała żywotnością europejską konkurencję. W 2006 roku na europejskim rynku pojawił się Auris I generacji będący w rzeczywistości kolejnym wcieleniem kultowej Corolli w wersji hatchback. Na wielu światowych rynkach nadal używano starej nazwy. Obłe nadwozie dostępne było w wariancie trzy- i pięciodrzwiowym. Co istotne, zostało całkiem starannie zabezpieczone przed korozją.
Przeciętnej urody hatchback mierzy 422 cm długości, 176 szerokości i 152 wysokości. Rozstaw osi wynosi 260 cm. Kabina japońskiego kompaktu jest równie neutralna, co nadwozie. Nie wyróżnia niczym szczególnym, dzięki czemu przypadnie do gustu zarówno młodym jak i tym starszym kierowcom. Zastosowane tworzywa są dokładnie spasowane, choć łatwo ulegają zarysowaniom. Tekstylia nawet po latach wyglądają świeżo, bez wyraźnych znaków użytkowania.
Skórzana tapicerka jest rzadkością. Na pokładzie nie ma zbyt wielu schowków, a szeroki kokpit środkowy ogranicza miejsce na nogi. Lista dodatków wyposażeniowych obejmuje klimatyzację automatyczną, prosty tempomat, komputer pokładowy, przeciętne nagłośnienie i podstawowe systemy wsparcia kierowcy. Bagażnik mieści 355 litrów. W oferowanej w latach 2010-2012 odmianie hybrydowej, akumulator trakcyjny ograniczył jego pojemność do 310 l. To jednak wciąż niezła pojemność jak na kompakt sprzed dekady.
Godne polecenia są wersje benzynowe Aurisa
Mechanicy szczególnie polecają wolnossące silniki benzynowe. Niezależnie od dokonanego wyboru, odwdzięczają się rozsądnym spalaniem i bezobsługową pracą. Wymagają tylko wymian oleju co 10-12 tysięcy kilometrów oraz rozrządu co 90 tysięcy kilometrów (koszt 1000 złotych). Wielopunktowy wtrysk pozwala na montaż instalacji gazowej i dalsze oszczędności.
Do wyboru mamy silniki czterocylindrowe 1.33 101 KM, 1.4 97 KM i 1.6 124-132 KM. Zdecydowanie najciekawszą propozycją w całej gamie napędowej Aurisa pierwszej generacji jest wersja hybrydowa, która może pochwalić się najniższą utratą wartości. Wolnossący motor 1.8 pracujący w cyklu Atkinsona generuje niespełna 100 KM.
Współpracuje z nim silnik elektryczny połączony ze spalinowym bezstopniową przekładnią planetarną. Sumaryczna moc zestawu to wystarczające 136 KM. W ruchu miejskim uzyskanie spalania poniżej 5 litrów na 100 km nie stanowi wyzwania. Warto pamiętać, że po 10 latach ekologiczny napęd może, choć nie musi wymagać regeneracji.
Paleta silników wysokoprężnych Aurisa rozczarowuje. Czterocylindrowe 1.4, 2.0 i 2.2 D-4D dysponują mocą 90, 126, 177 KM. Wykorzystują bezpośredni wtrysk paliwa common rail i turbodoładowanie. Zapewniają wystarczającą dynamikę i niskie zużycie paliwa. Niestety są ponadprzeciętnie awaryjnie na tle konkurentów. Podstawowy nie miał dwumasowego koła zamachowego. W mocniejszych wariantach zawodzi blok pod uszczelką głowicy i układ oczyszczania spalin.
Układ jezdny to klasowa prostota - kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna przy osi tylnej. Całość zapewnia udany kompromis pomiędzy precyzją prowadzenia a komfortem. Opcjonalne przekładnie automatyczne Toyoty (hydrokinetyczny klasyczny automat lub przekładnia CVT) są trwałe i bezproblemowe, ale nie dorównują szybkością pracy dwusprzęgłowym rywalom. Nie warto natomiast wybierać zautomatyzowanej skrzyni MultiMode łączonej z benzynowym 1.6 i wysokoprężnym 1.4.
Citroen C4 - finezja i niezbyt przychylna opinia
Nienajlepsza renoma aut francuskich ma swoje jasne strony, zwłaszcza dla kupujących. Wspomnianego Citroena C4 pierwszej generacji z łatwością znajdziemy z kompletnym wyposażeniem i w znaczniej niższej cenie niż analogiczne, niemieckie lub japońskie alternatywy. Następca Xsary produkowany był od 2004 do 2010 roku jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Jak przystało na Citroena, w oczy rzuca się fantazja stylistów nadwozia nienagannie zabezpieczonego przed korozją. W gamie nadwoziowej pojawił się 5-drzwiowy hatchback, coupe, minivan (Picasso) oraz rzadko występujący w przyrodzie sedan.
W kabinie znajdziemy cyfrowe zegary, kierownicę z nieruchomym centrum i w większości egzemplarzy bogate wyposażenie. Możemy spodziewać się automatycznej klimatyzacji, komputera pokładowego, systemów bezpieczeństwa, przyzwoitego nagłośnienia, skórzanej tapicerki i szyberdachu. Bagażnik nie imponuje pojemnością, ale 320 litrów to wartość pozwalająca na spakowanie weekendowego ekwipunku. Materiały wykończeniowe są na przeciętnym, podobnym do Aurisa poziomie.
W wersji trzydrzwiowej komfortowe miejsca znajdziemy tylko z przodu. Mocno opadająca linia dachu skutecznie ogranicza przestrzeń na głowę z tyłu. Niestety, jakość zastosowanych materiałów tekstylnych wyraźnie odstaje od niemieckich rywali, zdarzają się przetarcia i przedarcia tapicerki.
Dobre jednostki benzynowe są w Citroenach C4 sprzed liftingu
Z dostępnych benzynowych silników fachowcy polecają tylko stare wolnossące konstrukcje PSA. To 1.4, 1.6 i 2.0 o mocy 88, 110, 136-177 KM. Dysponują wielopunktowym wtryskiem paliwa (wzorowo współpracują z instalacjami gazowymi) i paskiem rozrządu (wymiana to koszt 700 złotych co 70-80 tysięcy kilometrów). Okazjonalnie wymagają czyszczenia zaworu recyrkulacji spalin. Wprowadzone przy okazji liftingu jednostki 1.6 VTi i 1.6 THP (120 i 156 KM) opracowano wspólnie z BMW. Są pełne wad konstrukcyjnych powodujących poważne problemy, chociażby z łańcuchem rozrządu. Warto podchodzić do nich z dużym dystansem.
Z całą stanowczością polecić możemy silniki diesla z rodziny HDI - spotykane także w Fordach, Peugeotach i Volvo. Wybierać możemy między 1.6 HDI 90-110 KM - słabszy pozbawiony jest dwumasowego koła zamachowego, dysponuje turbosprężarką bez zmiennej geometrii łopatek (koszt regeneracji to 1200 złotych) i pięciostopniową przekładnią ręczną. Znacznie więcej oferuje 2.0 HDI o mocy 136-140 KM seryjnie współpracujący z sześciostopniową skrzynią manualną.
Każdy z tych silników korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa common rail, turbodoładowania, dwumasowego koła zamachowego (koszt 2000 złotych) i filtra cząstek stałych seryjnie montowanego na niektórych rynkach. Przy przebiegu rzędu 200 tysięcy kilometrów, może nastąpić konieczność serwisu koła pasowego i przepływomierza. Wtedy też może odezwać się maglownica, choć nie jest to normą.
Podobnie jak Auris, tak i Citroen C4 wykorzystuje kolumny McPhersona i belkę skrętną. Wbrew pozorom, prowadzi się całkiem pewnie, a zawieszenie zaskakuje sztywnością zestrojenia. Serwis zawieszenia nie skutkuje boleśnie wysokimi fakturami w serwisie.
Auris vs C4: sytuacja rynkowa
Mimo, że kompaktowa Toyota zerwała z kultową nazwą Corolla, Auris i tak wolno traci wartość. Różnica w kwotach za auta sprzed i po liftingu w 2010 roku, jest niewielka. Wyraźnie tańsze są wersje wysokoprężne, zwłaszcza te mocniejsze. Ale na nie trzeba uważać. Na egzemplarz godny rozważenia musimy przeznaczyć około 14-16 tysięcy złotych. Auta z końca produkcji to wydatek przekraczający 25 tysięcy zł.
Zupełnie inaczej ma się sytuacja z Citroenem. Mimo, że to ówcześni rynkowi rywale, reputacja aut na „F” zrobiła swoje. A to naprawdę ciekawa propozycja. Kompaktowego Citroena z pierwszych 2-3 lat produkcji kupimy już za 6-8 tysięcy złotych i to w przyzwoitym stanie. Wychuchane egzemplarze z ostatnich miesięcy rynkowej obecności kosztują 12-13 tysięcy zł.
Podsumowanie. Opinia Moto.pl
Dwukrotnie droższa Toyota nie ma aż tylu argumentów w garści, by uzasadnić swą pozycję cenową. Ale w wersjach benzynowych, a zwłaszcza w hybrydowej, okaże się niezawodnym i wdzięcznym kompanem podczas długiej kilkuletniej przygody. Citroen oferuje znacznie szersze spektrum dopracowanych jednostek napędowych. Pozwala już za 2-3 wypłaty wejść do świata uniwersalnych i zaprojektowanych z polotem modeli kompaktowych. Cechą obu modeli są przystępne ceny części zamiennych i niezłe właściwości jezdne.
