Mimo, że popularność silników wysokoprężnych spada, sytuacja na rynku samochodów używanych wygląda inaczej. Do Polski wciąż sprowadzamy kilkaset tysięcy aut rocznie z jednostkami wysokoprężnymi. Biorąc pod uwagę, że średnia ich wieku przekracza 11 lat, możemy trafić na egzemplarze pozbawione obecnie stosowanych rozwiązań, windujących koszty serwisu.
To silniki, w których nie znajdziemy między innymi dwumasowego koła zamachowego. To rozwiązanie pełni funkcję tłumika drgań skrętnych i wymaga wymiany zazwyczaj po 150-250 tysiącach kilometrów. Za taką czynność zapłacimy od dwóch do pięciu tysięcy złotych. Sporo, dlatego przedstawiamy listę silników, gdzie dwumasowe koło zamachowe nie zostało zastosowane.
Fiat – 1.3 MultiJet
Małolitrażowy diesel 1.3 MultiJet konstrukcji Fiata cieszy się ogromną popularnością zarówno pośród nowych, jak i używanych samochodów. Czterocylindrowy silnik autorstwa włoskich inżynierów jest produkowany jest w polskich zakładach koncernu. Trafił pod maski między innymi dwóch generacji Pandy, Punto, Grande Punto, Punto Evo, Linei, Opla Corsy, Astry i wielu innych modeli Alfy Romeo i Suzuki.
Producent zastosował bezpośredni wtrysk typu common rail, turbodoładowanie i napęd rozrządu realizowany bezproblemowym łańcuchem. Filtr DPF był początkowo wyposażeniem opcjonalnym, a na stałe zagościł w tej jednostce w 2010 r. W zależności od wariantu, jednostka rozwija moc 75, 90, 95 lub 105 KM, a zużycie oleju napędowego z łatwością spada poniżej czterech litrów na "setkę". Z uwagi na niewielką objętość miski olejowej (niecałe 3 litry), warto regularnie sprawdzać poziom oleju smarującego silnik.
PSA - 1.4 HDI
Bezapelacyjnym specjalistą od produkcji udanych silników diesla jest koncern PSA. Jednym z przykładów nowoczesnych jednostek pozbawionych "dwumasy" jest 1.4 HDI. To autorska konstrukcja Francuzów. Czterocylindrowy, niezwykle oszczędny motor produkowany był od 2001. Do 2010 roku nie używano w nim dwumasowego koła zamachowego, co bardzo obniża koszty użytkowania. To istotny parametr dla użytkowników wielu modeli Peugeota i Citroena.
Jak przystało na nowoczesnego diesla z rodziny HDI, mamy do dyspozycji bezpośredni wtrysk paliwa oraz prostą turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopatek. Filtr cząstek stałych zaczął pojawiać się dopiero w 2008 roku. W zależności od wersji, silnik osiąga moc 54, 68 i 90 KM, co w połączeniu z nadwoziem segmentu B zapewnia wystarczające osiągi także w trasie. Motor cechuje się również przyzwoitą kulturą pracy.
Renault – 1.5 dCi
Najmniejszy diesel w ofercie – 1.5 dCi jest rynkowym hitem sprzedaży koncernu Renault od niemal dwóch dekad. Czterocylindrowy silnik był oferowany w dziesiątkach modeli różnych marek: Renault, Nissana, Dacii i Mercedesa. Od początku twórcy postawili na bezpośredni wtrysk paliwa common rail. Turbodoładowanie w słabszych odmianach obywało się bez zmiennej geometrii, stosowano także tani układ rozrządu z paskiem. Przez lata oferowane były warianty o mocy 65-110 KM, co w połączeniu z autem miejskim lub kompaktowym jest gwarancją niewielkiego spalania.
Brak "dwumasy" jest ogromną zaletą tej jednostki. Wbrew pozorom, znany problem obracających się panewek można łatwo wyeliminować. Wystarczy wymieniać olej co 10 tysięcy kilometrów, zamiast zalecanych 30 tysięcy. Warto też szukać egzemplarzy wyprodukowanych po 2005 r. Stosowano w nich znacznie trwalsze wtryski produkcji Siemensa.
Volkswagen Audi Group – 1.4 TDI
Warunkowo polecaną przez mechaników propozycją pozbawioną dwumasowego koła zamachowego jest niemiecka jednostka 1.4 TDI. Trzycylindrowy diesel koncernu VAG powstał w skutek obcięcia jednego cylindra kultowego 1.9 TDI. Trafił pod maskę między innymi VW Polo, Lupo, Skody Fabii i Rapida oraz Seata Ibizy i Audi A2.
Charakter pracy jednostki niestety mocno daje o sobie znać, zwłaszcza na biegu jałowym, gdy wprowadza mocne i niezbyt przyjemne wibracje. Zastosowane pompowtryskiwacze tradycyjnie nie sprawiają trudności do 200-250 tysięcy kilometrów. Ich regeneracja powinna się zamknąć w kwocie 2000 zł. Turbosprężarka bez zmiennej geometrii jest dość tania w ewentualnym serwisie.
Niestety ten silnik ma pewną wadę konstrukcyjną - pojawia się osiowy luz na wale korbowym. Warunkiem pozwalającym na zakup auta z taką jednostką napędową jest udokumentowany przebieg i częste wymiany oleju.
Koncern PSA – 1.6 HDI
Następną propozycją opracowaną przez francuski koncern jest silnik 1.6 HDI. Czterocylindrowy diesel cieszył się ogromną popularnością. Znajdziemy go zarówno w Peugeotach, Citroenach, jak i Fordach, Mazdach, a nawet Volvo. Zastosowano w nim cztery cylindry i ośmiozaworową głowicę. Mocniejsze warianty korzystały z 16-zaworowej głowicy, turbosprężarki ze zmienną geometrią i sześciostopniową przekładnią manualną.
Brakiem dwumasowego koła może pochwalić się tylko najsłabsza, 90-konna odmiana. Gwarantuje wystarczające osiągi i niskie spalanie. Elementem, na który trzeba uważać jest zapychający się przewód doprowadzający olej do turbosprężarki. Problem rozwiązuje jego prewencyjna wymiana. Co istotne, w pierwszych latach produkcji nie montowano filtra cząstek stałych.
Koncern PSA – 2.0 HDI
Jedną z pierwszych oferowanych na rynku jednostek wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem common rail był francuski diesel 2.0 HDI. Pojawił się na rynku w 1999 roku pod maską Peugeota 406 w wersjach o mocy 90 i 109 KM. To wystarczające wartości do sprawnego przemieszczania się po mieście i autostradach, a jednocześnie oszczędnie obchodzi się z zawartością baku. Wysokoprężny motor dość szybko trafił także pod maskę Peugeota 206, 306, Citroena C5 I i Xsary.
Brak dwumasowego koła zamachowego dotyczy tylko pierwszej generacji tej jednostki. Dla zwiększenia komfortu jazdy, wraz z kolejnymi modernizacjami zaczęto stosować "dwumasę", podnosząc koszty serwisu w kilkuletnich autach. Na szczęście, rozwiązanie okazuje się dość trwałe i wytrzymuje ponad 200 tysięcy kilometrów.
Kia/Hyundai – 1.6 CRDI
Od kilkunastu lat koncern Kia/Hyundai usilnie goni europejskich producentów. W Kii Cee'd pierwszej generacji i Hyundaiu i30 pojawił się diesel 1.6 CRDI. Wzorem bardziej doświadczonych konkurentów korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa common rail. Aby zredukować koszty produkcji i serwisowania, wykorzystano turbosprężarkę ze stałą geometrią łopatek. Nieskomplikowany układ wtryskowy również uchodzi za trwały.
Oferowane są warianty o mocy 90, 110 i 116 KM. Każdy z nich przekonuje zużyciem oleju napędowego mieszczącym się w granicach 4-6 jednostek. To jeden z lepszych silników w tej klasie pojemnościowej.
Volkswagen Audi Group – 1.9 TDI
Przez kilka dekad koncern VAG był jednym z wiodących producentów bardzo wytrzymałych silników diesla. Kontynuacją udanej passy był oferowany od początku lat 90. słynny 1.9 TDI (zadebiutował pod maską Audi 80). Początkowo korzystał z rotacyjnej pompy wtryskowej, później zastąpionej wydajniejszymi pompowtryskiwaczami wytwarzającymi charakterystyczny, donośny dźwięk pracy. Przez lata rynkowej kariery trafiał pod maski rzeszy modeli Volkswagena, Seata, Skody i Audi, ciesząc kierowców niskim spalaniem, bezawaryjnością i wystarczającą dynamiką.
Zdaniem mechaników, najniższe koszty użytkowania zapewniają słabsze odmiany, oferowane do roku 2000. Później wprowadzono bardziej zaawansowane rozwiązania podnoszące koszty serwisu. Brakiem dwumasowego koła zamachowego mogą się pochwalić wersje o mocy 90, 101 i 110 KM. Nie są też przesadnie wrażliwe na jakość tankowanego paliwa. To jedna z najlepszych jednostek ostatnich dekad, która z powodzeniem wytrzymuje przebiegi przekraczające pół miliona kilometrów.
