Citroën Axel

Citroën Axel
Rassemblement d'Axel à Andijk, 2019
Marque	Citroën
Années de production	1984 - 1988
Production	60 184 exemplaire(s)
Classe	Citadine polyvalente
Usine(s) d’assemblage	Craiova
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	Moteur boxer série G: 1 129 cm3 1 299 cm3
Position du moteur	longitudinale avant
Puissance maximale	57,5 - 61,5 ch 6 - 7 (41,4 - 44,2 kW)
Couple maximal	81 - 98 N m
Transmission	Traction
Boîte de vitesses	Manuelle 4 ou 5 rapports
Masse et performances
Masse à vide	830 - 875 kg
Vitesse maximale	150 - 157 km/h
Accélération	0 à 100 km/h en 13,1 - 15,4 s
Consommation mixte	8,6 - 8,9 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	Berline bicorps 3 portes, 5 places Entreprise bicorps 3 portes, 2 places
Châssis	Citroën Axel / Oltcit
Coefficient de traînée	0,36 - 0,37
Suspensions	Barres de torsions transversales, amortisseurs hydrauliques à l'avant et à l'arrière
Direction	à crémaillère
Freins	Av et Ar : à disques ventilés Ar : à disques
Dimensions
Longueur	3 725 mm
Largeur	1 542 mm
Hauteur	1 417 mm
Empattement	2 370 mm
Volume du coffre	296 dm3
Chronologie des modèles
Citroën Dyane Citroën LN et LNA Citroën AX
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La Citroën Axel est un modèle d'exportation, pour quelques pays d'Europe de l'Ouest, de la petite berline Oltcit (Olténie + Citroën)^[1] présentée en octobre 1981 et produite à Craiova en Roumanie. En France, cinq versions ont été vendues à partir de juillet 1984^[2] : Axel, Axel (Entreprise), Axel 11 R, Axel 12 TRS et Axel 12 TRS (Entreprise).

Entre 1968 et 1973, Citroën tente un rapprochement avec Fiat afin de réaliser des économies et de nouer des accords techniques et commerciaux grâce à l'apport de capitaux^[3]. Cependant, le gouvernement français met son veto à la cession de Citroën en faillite à Fiat et pousse Peugeot à absorber Citroën en décembre 1974.

Durant cette période de rapprochement entre Citroën et Fiat, Citroën a tenté d'adapter la Fiat 127, tout juste lancée, avec l'étude RA. Faute d'accord sur les prix de revient, l'idée avorte. Au même moment, en 1972, les ingénieurs de Citroën lancent le projet Y : une petite berline cinq portes équipée de moteurs refroidis par air avec un moteur bicylindre dérivé de celui de la 2 CV ou quatre cylindres d'origine GS, et suspensions à barres de torsion.

Après la reprise de Citroën par Peugeot, le groupe décide d'abandonner le projet Y (malgré sa finalisation prévue pour courant 1976) jugé insuffisamment avancé et ayant déjà coûté cher au groupe qui doit composer avec les échecs du moteur rotatif et du développement des CX, GS et SM^[3]. Peugeot impose en urgence le projet RB, basé sur une carrosserie coupé de la Peugeot 104 à mécanique Ami 8, qui sera la future Citroën LN. Conjointement, en 1975, est également étudiée la Citroën Visa (projet VD) ; Robert Opron et Jean Giret, les stylistes de Citroën s'inspirent de la ligne du projet Y en sa version à 5 portes pour la Visa^[4].

En 1976, le Président de la république socialiste de Roumanie Nicolae Ceaușescu lance un appel d'offres pour la fourniture clé en main d'une usine et d'un modèle à fabriquer, afin de développer l'industrie automobile de la république socialiste de Roumanie. Cette opportunité arrange les ingénieurs de Citroën qui refusaient d'abandonner le projet Y. Face au concurrent ouest-allemand Volkswagen, le groupe français sort vainqueur^[5].

Peugeot ressort de ses tiroirs le projet Y, prenant dorénavant l'appellation « TA », pour l'industrialiser à bas coût en Roumanie^[6],[7]. Le 30 décembre 1976, la société Oltcit, codétenue par Citroën à 36 % et à 64 % par l'État roumain (pour un investissement total de 2,5 milliards de Francs) est créée^[8]. L'Oltcit roumaine est donc la dernière voiture de conception 100 % Citroën puisque antérieure au rachat de la marque par Peugeot. L'usine et ses installations comprise dans le contrat pour 1,5 milliard de francs est ultra-moderne pour son époque par rapport aux standards d'Europe de l'Est^[9]. Celle-ci devait être opérationnelle dès 1978, mais de nombreux retards imputables à la bureaucratie communiste font que la mise en production n'a lieu qu'en 1981, avec une production initiale prévue de 130 000 exemplaires par an^[8] qui a dû vite être revue à la baisse.

Comme l'Oltcit se vend mal en Europe de l'Est, le groupe PSA apporte son aide en distribuant une partie des voitures fabriquées sous le nom d'Axel dans plusieurs autres pays non-communistes (Autriche, Belgique, France, Italie et Pays-Bas), mais également en guise de contrepartie des importations de pièces Citroën en Roumanie^[10],[11]. Citroën récupère dès lors une voiture à un prix défiant toute concurrence, ce qui permet également de compenser les frais liés aux études menées pour le projet Y.

Après leur fabrication à Craiova, les véhicules destinés à l'exportation en Europe de l'Ouest sont soumis à une vérification à l'usine d'Aulnay-sous-Bois avant leur commercialisation, afin de vérifier que les standards de qualité attendus sont bien respectés ; très souvent, les automobiles doivent être démontées, certaines pièces remplacées, puis ré-assemblées avec plus de rigueur^{[12],[13],[14]}.

L'Oltcit arrive non seulement sur le marché occidental dix ans après sa conception, mais en outre sa marge de bénéfice est faible, sa consommation élevée, ses qualités de finitions médiocres et sa conception et style dépassés. Dans ces conditions, le réseau de distribution Citroën rechigne à la vendre, et d'autant plus que l'arrivée de l'Axel dans la gamme engendre une concurrence interne avec les LNA et Visa^[15].

La gamme française était constituée de cinq versions^[16],[17].

• Trois modèles de berlines :
  • Axel
  • Axel 11 R
  • Axel 12 TRS

• Deux modèles utilitaires :
  • Axel Entreprise
  • Axel 12 TRS Entreprise

Les versions « Entreprise » sont des petits utilitaires au seuil de chargement bas (0,55 m) au même niveau que le plancher^[18], ce qui en fait son argument de vente principal. Leur volume utile est de 1,08 m³ contre 296 dm³ pour le coffre d'une berline ou encore 619 dm³ avec banquette rabattue^[19].

Le bas de la gamme est occupé par l'Axel qui est déjà mieux équipée que la Visa de base. Elle possède en outre un essuie-glace à 2 vitesses avec lave-glace électrique à l'avant, des feux de recul, le désembuage de la lunette arrière, la vérification du niveau de liquide de frein et des témoins d'usure (pression huile moteur ; charge batterie)^[20].

La berline ne possède pas d'appuis-tête avant, contrairement à la version Entreprise (en option), ni le pré-équipement radio (de série sur 11 R et 12 TRS). Des bandes de protection latérale sont disponibles en accessoires, ainsi que les jantes en alliage léger qui peuvent remplacer les jantes tôles de série, très similaires à celles des C15 phase 1 essence.

À 41 000 francs, la 11 R reçoit en plus des phares à iode (halogène), un pré-équipement radio, des appuis-tête avant, une montre à affichage numérique, un compte-tours, un compteur kilométrique journalier, une boîte à gants fermant à clef, un rétroviseur intérieur jour/nuit, des rétroviseurs extérieurs réglables depuis l'intérieur, des enjoliveurs de roues en plastique, des baguettes de protection latérales, un allume-cigare, des ceintures de sécurité arrière à enrouleur, un cendrier avant avec éclairage, un cendrier arrière, des crochets porte-vêtements, un essuie-glace avant à balayage intermittent, un essuie-glace arrière, des glaces de custode pivotantes, un lecteur de cartes (spot), des poignées de maintien au pavillon, un rhéostat d'éclairage du tableau de bord, une tablette arrière amovible, des tapis de sol en moquette et un voyant de frein à main.

Sur le tableau de bord, sont désormais présents les voyants de température d'huile moteur, du serrage du frein à main et de la réserve de carburant ainsi qu'une molette de réglage de l'éclairage du tableau de bord.

La 11 R ne dispose que des jantes en alliage léger comme option.

À 45 200 francs, la 12 TRS est le haut de gamme du modèle. Elle dispose d'une boîte à 5 vitesses et des jantes alliage aux dimensions millimétriques TRX AS^[21]. Seule la peinture métallisée vernie est en option pour 850 francs.

La forme générale inspire la Visa, cependant aucune pièce n'est commune entre les deux véhicules (hormis les grilles d'aération, le plafonnier et les boutons du tableau de bord de certaines Visa). L'Axel bénéficie de nombreux atouts comme sa tenue de route, son confort de suspension, sa nervosité et une habitabilité meilleure que celle de la Visa avec un coffre plus vaste et plus pratique d'accès grâce à un seuil de chargement très bas.

Initialement étudiée pour être équipée d'une suspension hydropneumatique, elle en est finalement dépourvue pour maintenir un coût faible de fabrication et faciliter la tâche des ouvriers roumains formés à la hâte. La suspension avant est à barres de torsion longitudinales et doubles bras formant un parallélogramme déformable. Une lame de ressort relie les extrémités arrière des barres de torsion avant, procurant un effet antiroulis d'autant plus ferme que l'auto est chargée. La suspension arrière est à barres de torsion transversales, sans décalage des bras, et amortisseurs horizontaux. Tout est disposé sous le plancher et permet d'éviter de pénaliser la largeur utile du coffre par des puits d'amortisseurs verticaux comme ceux notamment de la Visa^[22]. Cette disposition sera reprise par de nombreux modèles PSA, chez Citroën dès l'AX et chez Peugeot dès la 205.

Au rang des défauts, la ligne est esthétiquement dépassée puisque son style a été arrêté dix ans plus tôt pour le projet Y ; certains détails, comme les gouttières apparentes, trahissent cet âge^[23]. La consommation est élevée (8-9 l/100), du fait notamment du poids élevé (50 kg de plus en moyenne qu'une Visa) qui s'explique par divers renforcements de caisse destinés à adapter le véhicule aux conditions d'utilisation en Roumanie. Le freinage est efficace, mais l'effort à exercer sur la pédale est élevé à cause de l'absence de servofrein. Pour les premiers modèles, de nombreux problèmes de fiabilité liés à un manque de contrôle de qualité de la production de l'usine roumaine ternissent l'image et compromettent, avec la consommation, sa crédibilité comme petite voiture économique^[24] pouvant concurrencer les Fiat 127, Peugeot 104 et Renault 5.

En France, l'Axel a une carrière discrète bien que bénéficiant d'un prix de vente très intéressant : la version de base est à 37 000 francs mais mieux équipée que la 2 CV qui se vend entre 30 100 francs et 35 400 francs. Les versions « Entreprise » (deux places avec TVA à 18,6 % récupérable au lieu de 33 %) à 35 000 francs, ont le plus de succès.

Précurseur de la voiture low cost, l'Axel ne rencontre pas le succès souhaité. « Rien ne sert d'avoir raison trop tôt. » lâche un laconique Jacques Calvet aux journalistes qui demandent son opinion sur les raisons de l'échec. L'arrivée de l'Axel incommode le bas de gamme maison, car elle provoque une concurrence interne supplémentaire avec la 2CV, la LNA et la Visa. L'AX, à la conception plus moderne, s'ajoute à cette liste en 1986.

Voyant les ventes de l'Axel s'effondrer et les difficultés avec les Roumains perdurer, Citroën revend ses parts de marché en 1988, arrêtant alors sa production. L'Axel est retirée du catalogue au 1^er juillet 1990 après 28 115 exemplaires commercialisés en France entre 1984 et 1990^[25],[26]. La vente des tout derniers modèles d'Axel restés en concession cesse en 1992 pour les Pays-Bas et en 1994 en Italie pour la dernière Axel vendue neuve^[27].

Le « moteur boxer bicylindre » de 652 cm³ étudié pour le projet Y est finalement utilisé sur la Citroën Visa à partir de 1978^[10]. C'est une évolution du moteur de la 2CV et ses dérivés, qui a notamment bénéficié du traitement Nickasil des cylindres, une technique employée par Citroën durant ses essais sur le développement du moteur à piston rotatif^[22].

Ce moteur ne fut monté que sur l'Oltcit Spécial, version bas de gamme commercialisée sur le marché roumain. Les motorisations vendues sur l'ensemble des marchés étaient le moteur boxer série G 1 129 cm³ de 57,5 ch DIN et le 1 299 cm³ de 61,5 ch DIN. Comme les boîtes de vitesses, ils dérivent de la Citroën GSA . Le 1 299 cm³ est réservé à la finition haut de gamme 12 TRS et accouplé à une boîte 5 rapports.

Particularité identique à la GSA pour les 1,3 L italiennes, l'alésage est légèrement augmenté pour porter la cylindrée réelle à 1 301 cm³ et autoriser la voiture à parcourir les autoroutes italiennes avec une limitation de vitesse supérieure.

Les freins, à quatre disques, ne sont pas assistés. Ils sont ventilés et placés en sorties de boîte à l’avant^[22]. La crémaillère de direction à pignon central est spécifique.

Version	Motorisation	Architecture	Puissance max.	Vitesse max.	0 à 100 km/h
Axel / 11 R	Moteur boxer série G	Essence, 4 cylindres boxer, 1 129 cm3	57,5 ch à 6 260 tr/min.	150 km/h	15 s 4
12 TRS	Moteur boxer série G	Essence, 4 cylindres boxer, 1 299 cm3	61,5 ch à 5 500 tr/min.	157 km/h	13 s 1

Production par modèle^[27]

	1984	1985	1986	1987	1988	Total
Axel & Axel 11 R	9 343	13 997	8 802	3 258	1 451	36 851
Axel 12 TRS	1 649	3 577	1 582	2 037	1 313	10 158
Axel Entreprise	2 615	4 327	2 318	1 158	659	11 077
Axel 12 TRS Entreprise	1 420	459	138	70	11	2 098
Total	15 027	22 360	12 840	6 523	3 434	60 184

• L'Axel fait une apparition au cinéma dans le film L'Amour en douce en 1984, avec Daniel Auteuil figurant au volant d'une 12 TRS^[28] avec Emmanuelle Béart.
• Dans sa chanson intitulée Citroën, le rappeur Lomepal évoque l'Axel : « Mais ça roule comme une Citroën Axel, j'garde l'esprit au frais, il m'reste des kilomètres à faire^[29]. »

• 
  Axel de 1985.
• 
  Axel entreprise de 1984.
• 
  Tableau de bord d'une Axel.
• 
  Moteur boxer série G Citroën.
• 
  Une Axel à la Nationale 2CV de 2022

• La cousine de Craiova, Thijs van der Zanden, Citrovisie, 2012.
• Kleintjes in crisistijd, Thijs van der Zanden, Citrovisie, 2017.
• Citroën et le citroënisme : essai historique sur la passion automobile et l'innovation, Au Pont 9, (ISBN 9791096310609), Paris, 2020. Joël Broustail
• Axel & Oltcit, les Citroën de l'Est, Thijs van der Zanden & Axel Bornand, Citrovisie, 2021.

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