[go: up one dir, main page]
Edukira joan

Alta Velocidad Española

Wikipedia, Entziklopedia askea
Renfe AVE
Datu orokorrak
Garraio motaAbiadura handiko trena
EskualdeakEspainia
Lineak11
Bidaiariak31.000.000 (2018)
JabeaEspainiako Sustapen Ministerioa
EgoitzaPío XII etorbidea, 110; 28036 Madril
WebguneaRenfe AVE
Ustiapena
Hasiera1992ko apirilaren 21a
EragileaRenfe Operadora
Ibilgailuak22 S-100, 16 S-102, 30 S-112, 26 S-103
Datu teknikoak
Galiboa1.435 mm
Abiadura maximoa310km/h
 Mapa

Artikulu hau Espainiako abiadura handiko trenari buruzkoa da; beste esanahietarako, ikus «Ave (argipena)».

Renfe AVE edo Alta Velocidad Española (AVE) (euskaraz: «Espainiar Abiadura Handia») Espainiako Sustapen Ministerioaren menpe dagoen Renfe Operadora eragilearen marka komertzial bat da, eta Espainian abiadura handiko tren zerbitzuak eskaintzen ditu. Trenek 310 km/h abiadura har dezakete,[1] eta 25 kV 50 Hzetan elektrifikaturiko eta zabalera internazionaleko (1.435 mm) trenbideetan ibiltzen dira, distantzia luzeko ibilbideak egiten dituztelarik.

1992an marka jaio zenean, Espainiako abiadura handiko burdinbide zerbitzu guztiek AVE izenez ezagutzen ziren. Gaur egun, ordea, AVE zerbitzuaz gain abiadura handiko lineetan bestelako zerbitzuak eskaintzen dira, Alvia eta Avant marka komertzialak erabiliz. Hala ere, ohikoa da Espainian abiadura handiko trenei AVE deitzea.

Abiadura handiko trenak Espainiako hiri handien artean hegazkinari lehia handia egin dio, penintsula barnean 31 milioi bidaiari garraiatu zituelarik,[2] hegazkinaren bikoitza baino gehiago. Honek negutegi efektuko gas askoren isurpena aurreztu du, eta aldaketa klimatikoari aurre egiteko ekologistek hegazkinen bidaiak mugatu nahi dituzte burdinbidera igarotzeko[3]. Gainera, Renfe -k energia berriztagarriekin elikatzen ditu tren elektriko guztiak.[erreferentzia behar]

Hasieratik bertatik, trenbide eredu horrek gizarte eta ekonomia errentagarritasunik ez duela kritikatu izan dute batzuek. Ekonomia erakunde ofizialak eta erdiofizialak ere AVEren errentagarritasunik eza adierazten hasi dira 2015ean. Espainiako Bankuaren eta dozena bat konpainia handiren partaidetza duen Fedea fundazioak 2015eko martxoan argitaratutako ikerlanaren arabera, AVE linea batek ere ez du inolako errentagarritasunik, ez gizartearentzat, ez enpresentzat: kostu handiegia izan du, eta bidaiari gutxiegi ditu.[4] Espainiako Kontu Auzitegiak AVEren egungo eredua sostengagarria ez dela adierazi zuen 2015eko maiatzean.[5][6] Renferi diru sarrera gehien ekartzen dion zerbitzua abiadura handikoa da,[7] baina funtzionamendu gastuak ordaintzeko baino ez du ematen, diru sarrera horiek ez dira aski azpiegitura eraikitzen eta mantentzen egindako gastua ordaintzeko: hau da, Euskal Herriko Unibertsitateko ikerlariek 2021. urtean adierazi zutenez, «gizarteak ez du inoiz berreskuratuko abiadura handiko trenean inbertitutako dirua». Proiektu hori «efizientziarik gabea, injustua eta sostengaezina» dela deritzote, dakartzan gastuak, gizarte eraginak eta ingurumen eraginak aintzat hartuta.[8]

AVEaren jaiotza eta sarearen luzapena

[aldatu | aldatu iturburu kodea]

AVE marka komertziala Madril-Sevilla abiadura handiko linea eraikitzearekin batera jaio zen, 1992ko apirilaren 21ean inauguratu zena. Hasiera batean Getafe eta Kordoba arteko burdinbide berria eraikitzeko asmoa bazegoen ere, 1988an trenbide berriaren zabalera Europako gainontzeko herrialdeen bera izatea erabaki zen, etorkizunean zerbitzu internazionalak eskaini ahal izateko. Zabalera internazionalak, 1.435 mm-koak, ekarri zuen Madril eta Sevilla artean linea berri oso bat eraiki behar izatea, iberiar zabalera alde batera utzita. Linea berria Frantziako TGV trenen ereduari jarraituz eraiki zen.

Abiadura handiko linea berria martxan jarri zenean, trenbideen zabalera ezberdintasunagatik, ez zegoen Madriletik ez Sevillatik haratago jarraitzerik, baizik eta linea uharte modura zegoen. Hori dela eta tren guztiak mota berekoak ziren, Renferen 100 Seriea, eta zerbitzu bera eskaintzen zuten. Zerbitzu hauek AVE izenez ezagutzen ziren. 1993an Talgo 200 zerbitzuak ere eskaintzen hasi ziren, zeintzuek zabalera aldatzeko gaitasuna zeukaten, hala abiadura handiko lineatik zein ohiko burdinbideetatik ibil zitekeen. Handik aurrera AVEaz gain bestelako zerbitzuak ere ibiltzen dira abiadura handiko lineetatik. Zerbitzu hauek ez dute 300 km/h abiadura maximoak hartzen, eta distantzia erdiko zerbitzuak edota distantzia luzeko zerbitzuak tarteka ohiko tarteka abiadura handiko burdinbideetan eskaintzen dituzte.

Abiadura handiko trena Sevillara heldu ondoren, Espainiako Sustapen Ministerioak abiadura handia iparekialdera eramateko lanak hasi zituen, AVE zerbitzua Frantzia eta Europarekin lotzeko. 1997an Madril-Zaragoza-Bartzelona-Frantziako muga abiadura handiko linea eraikitzen hasi eta 2003an Madril Zaragoza eta Lleidarekin lotu zen abiadura handiko burdinbidez.

2007ko abenduan Kordoba eta Málaga arteko abiadura handiko tartea martxan jarri zen, eta baita Madril-Valladolid abiadura handiko linea ere.

2008ko otsailaren 20an abiadura handiko burdinbidea Bartzelonara heldu eta Madrilekin 2 ordu eta 30 minututan lotu zen.

2010eko abenduaren 18an Madril-Levante abiadura handiko linea inauguratu zen, Madril Cuenca eta Valentziarekin ordu bat eta 35 minututan lotuz.

2011ko azaroan Madril - Bartzelona lineako zerbitzuek 310 km/h abiadura maximoa hartzen hasi ziren.

2013ko urtarrilaren 8an Bartzelona eta Figueres arteko abiadura handiko tartea inauguratu zen, non TGVarekin lotura dagoen. Hala, Espainia eta Frantzia arteko abiadura handiko burdinbidea martxan dago. Hala ere, gaur egun ez dago AVE ibilbide internazionalik.

2013ko ekainaren 17an Albacete eta Alacant arteko tartea ireki zen.

Espainiako abiadura handiko lineak gaur egun

[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Espainian abiadura handiko linea asko eraiki dira, hainbat adituren ustez behar baino askoz gehiago.[9][10][11][12] Guztira, Adif enpresa publikoak eraiki duen abiadura handiko burdinbide sareak 3.000 kilometro baino gehiago ditu, Europako beste edozein estatuk baino gehiago. Izan ere, Espainia Txinaren atzetik munduan abiadura handiko burdinbide gehien dituen estatua da.[13] Bidaiari kopuruari begiratuz gero, abiadura handiko trenek 31 milioi bidaiari mugitu zituzten 2018an.[14]

Gainera, ugari dira, orobat, Espainian eraikitzen ari diren edo eraikitzekotan diren abiadura handiko trenbideak ere, eta Estatuari ekarriko dizkioten ekonomia galera handiek kezka eragin dute Espainiako ekonomia eredua iraunezintzat jotzen dutenen artean.[13][15]

Ibilbideak

[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Trena Jatorria Tarteko geltokiak Helmuga Oharrak
S-100 Madrid-Atocha Ciudad Real Central • Puertollano • Córdoba Central Sevilla-Santa Justa Zentzu bakoitzeko 11/19 tren egunero
S-102 Madrid-Atocha Guadalajara-Yebes • Calatayud • Zaragoza-Delicias • Tardienta Huesca Astean zentzu bakoitzeko 9 tren
S-102 Madrid-Atocha Ciudad Real Central • Puertollano • Córdoba Central • Puente Genil-Herrera • Antequera-Santa Ana Málaga-María Zambrano Zentzu bakoitzeko 11 tren egunero
S-103 Madrid-Atocha Guadalajara-Yebes • Calatayud • Zaragoza-Delicias • Lleida Pirineus • Camp de Tarragona Barcelona-Sants Zentzu bakoitzeko 7/18 tren egunero
S-112 Madrid-Atocha Cuenca-Fernando Zóbel • Requena-Utiel Valencia-Joaquín Sorolla Zentzu bakoitzeko 10/15 tren egunero
S-103 Madrid-Atocha Guadalajara-Yebes • Calatayud • Zaragoza-Delicias • Lleida Pirineus • Camp de Tarragona • Barcelona-Sants • Girona Figueres-Vilafant Zentzu bakoitzeko 8 tren egunero
S-100 / S-112 Madrid-Atocha Cuenca-Fernando Zobél • Albacete • Villena AV Alacant-Terminal Zentzu bakoitzeko 7/8 tren egunero
S-102 / S-112 Barcelona-Sants Camp de Tarragona • Lleida Pirineus • Zaragoza-Delicias • Ciudad Real Central • Puertollano • Córdoba Central Sevilla-Santa Justa Zentzu bakoitzeko 2 tren egunero
S-102 / S-112 Barcelona-Sants Camp de Tarragona • Lleida Pirineus • Zaragoza-Delicias • Ciudad Real Central • Puertollano • Córdoba Central • Puente Genil-Herrera • Antequera-Santa Ana Málaga-María Zambrano Zentzu bakoitzeko 2 tren egunero
S-102 Sevilla-Santa Justa Córdoba Central • Puertollano • Ciudad Real Central • Cuenca-Fernando Zóbel Valencia-Joaquín Sorolla Zentzu bakoitzeko tren 1 egunero
Málaga eta Cádizera lotura
S-112 Madrid-Chamartín Valladolid-Campo Grande • Palencia León Zentzu bakoitzeko 2 tren egunero
Madrid-Atocha Barcelona-Sants • Girona • Figueres-Vilafant • Perpignan • Narbonne • Béziers • Montpellier Saint-Roch • Nîmes • Avignon TGV • Aix-en-Provence TGV Marseille-Saint-Charles Zentzu bakoitzeko tren 1 egunero
TGV Dasye Barcelona-Sants Paris-Lyon Zentzu bakoitzeko 2 tren egunero
Barcelona-Sants Girona • Figueres-Vilafant • Perpignan • Narbonne • Béziers • Montpellier Saint-Roch • Nîmes • Valence TGV Lyon Part-Dieu Zentzu bakoitzeko tren 1 egunero
Barcelona-Sants Girona • Figueres-Vilafant • Perpignan • Carcassonne Toulouse-Matabiau Zentzu bakoitzeko tren 1 egunero

Erreferentziak

[aldatu | aldatu iturburu kodea]
  1. ↑ (Gaztelaniaz) La Vanguardia. «El AVE Madrid-Barcelona alcanza los 310 Km/h» (Noiz kontsultatua: 2013-07-29).
  2. ↑ (Gaztelaniaz) «Renfe supera los 36 millones de pasajeros en alta velocidad» Expansión.com 2018-02-15 (Noiz kontsultatua: 2019-06-26).
  3. ↑ (Gaztelaniaz) País, Ediciones El. (2019-06-20). «Una hora en avión, dos en tren: la iniciativa ecológica para prohibir los vuelos cortos» Verne (Noiz kontsultatua: 2019-06-26).
  4. ↑ (Gaztelaniaz) Alejandro BOLAÑOS: «Un estudio concluye que ninguna línea española de AVE es rentable», El País, 2015-03-26.
  5. ↑ (Gaztelaniaz) «El Tribunal de Cuentas avisa que el AVE no es sostenible con su actual modelo de financiación», Naiz, 2015-05-14.
  6. ↑ (Gaztelaniaz) «El AVE no es sostenible con su actual modelo, según el Tribunal de Cuentas», El País, 2015-05-14.
  7. ↑ (Gaztelaniaz) LaInformacion. «Renfe ya es rentable: primer beneficio de toda su historia al ganar 70 millones» La Información (Noiz kontsultatua: 2019-06-26).
  8. ↑ (Gaztelaniaz) «Alta velocidad: ineficiente, injusta e insostenible» UPV/EHU (Noiz kontsultatua: 2021-09-09).
  9. ↑ Alex FERNÁNDEZ MUERZA: «Luis Santos y Ganges, experto en urbanismo y ferrocarril: "El modelo ferroviario español y la moda de los soterramientos son locuras colectivas"», Consumer, 2011-06-04.
  10. ↑ Reuters: «Los "aeropuertos fantasma" españoles», ABC, 2011-06-22. Eskuratze data: 2011-07-26.
  11. ↑ Óscar LÓPEZ-FONSECA «Las estaciones fantasma del AVE», Público, 2011-02-27.
  12. ↑ Carlos TAIBO: «Menos mal que nos queda el AVE», Público, 2010-06-08.
  13. ↑ a b Fernando DÍAZ VILLANUEVA: «Fomento necesitaría 67 años para amortizar la actual red de AVE. Los costes ocultos del AVE son mucho más onerosos de lo que cabría pensar. Si Renfe tuviera que amortizar la red tardaría 7 milenios.», Libertad Digital, 2011-02-11.
  14. ↑ (Gaztelaniaz) «El doble de pasajeros: AVE 31 millones-Avión 14 millones» El Independiente 2018-02-11 (Noiz kontsultatua: 2019-06-26).
  15. ↑ DFC: «AVEs, Aeropuertos, Autopistas y Tranvías: La Cleptocracia arruina España», dfc-economiahistoria.blogspot.com bloga, 2011-08-29.

Ikus, gainera

[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Kanpo estekak

[aldatu | aldatu iturburu kodea]
"https://eu.wikipedia.org/w/index.php?title=Alta_Velocidad_Española&oldid=8914370"(e)tik eskuratuta