Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn

 

 

 

Nachdem bis in die 1870er Jahre das Grundnetz der deutschen Eisenbahn in Form von mehreren Hauptstrecken errichtet wurde, die die größeren Städte untereinander verbanden, begann in den darauffolgenden Jahren die Feinerschließung der ländlich geprägten Gebiete. Meist erfolgte der Bau von Stichbahnen, die von den Hauptstrecken ausgehend die mittelgroßen und kleinen Städte des Reichs anschlossen. Da die Preußischen Staatseisenbahnen diese zunächst unrentabel erscheinenden Strecken nicht selbst errichten wollte, kamen private Bahngesellschaften zum Einsatz.

Im Falle der PNE ging das Bestreben eines Anschluss vor allem vom Kreis Ruppin sowie der Kreisstadt Neuruppin aus, die sich von dem Anschluss an die Hamburger Bahn und somit an die Reichshauptstadt Berlin einen wirtschaftlichen Vorteil erhofften. Die eingleisige Bahn sollte von der Hauptstrecke aus bei Paulinenaue nach Norden abzweigen und fast geradlinig und im rechten Winkel zu dieser durch das Rhinluch nach Neuruppin verlaufen. Dort sollte die Bahn in einem Kopfbahnhof am Stadtrand enden. Am Südende der Strecke wurden während des Bahnbaus ebenfalls Maßnahmen getroffen und der Bahnhof Paulinenaue umfangreich erweitert.

Die Ende der 1870er Jahre gegründete Paulinenaue-Neu-Ruppiner Eisenbahngesellschaft (PNRE, später PNE) erhielt 1879 die Konzession zum Bau der Trasse. Die Arbeiten begannen im Frühjahr 1880 und konnten bereits ein halbes Jahr später abgeschlossen werden. Nachdem am 11. September 1880 der erste Eröffnungszug mit geladenen Gästen aus der Provinzialpolitik verkehrte, begann einen Tag später der fahrplanmäßige Betrieb.

Der Spitzname „Stille Pauline“ stammt bereits aus den ersten Jahren der Eröffnungsgeschichte. Theodor Fontane schrieb 1882 in den Wanderungen durch die Mark Brandenburg:

Abzweigend von einer zwischen Nauen und Friesack gelegenen Mittelstation der Hamburger Bahn (Paulinenaue) dringt jetzt, über Linum-Fehrbellin und ihnen verwandte Lagunen-Distrikte hinaus, eine kleine, nur mit drei Lokomotiven befahrene strada ferrate bis ins Herz der Grafschaft vor, ein eingleisiger, fast wie mit dem Lineal gezogener Schienenweg, der als Schößling oder Sprößling obenerwähnter Station Paulinenaue, den eigentümlichen und der Folgerichtigkeit seiner Etymologie vielleicht anfechtbaren Namen der „stillen Pauline“ führt.^[1]

Von 1899 bis 1901 wurde die Strecke um einige hundert Meter vom alten Bahnhof Neuruppin zum neuen Paulinenauer Bahnhof verlängert. Dort entstand ein neues repräsentatives Empfangsgebäude.

Ebenfalls in den Jahren um die Jahrhundertwende erhielt Neuruppin Anschluss an zwei weitere Bahnen. Die erste Bahn führte vom südöstlich gelegenen Kremmen, Neuruppin nördlich tangierend nach Wittstock (Dosse) und wurde 1899 von der Ruppiner Eisenbahn AG eröffnet. Drei Jahre später folgte die Ruppiner Kreisbahn mit einer Strecke von Neustadt (Dosse) nach Herzberg (Mark). Da diese Bahnen einen gemeinsamen Neuruppiner Bahnhof nutzten, bestand die Gefahr, die PNE könne durch ihre Randlage ins Abseits geraten. Daher eröffnete sie am 21. Juni 1905 eine 1,8 Kilometer^[2] lange Verbindungsstrecke zum Bahnhof der Kremmener und der Ruppiner Bahn (später in Neuruppin Hauptbahnhof umbenannt), die im Bereich des ersten Neuruppiner Bahnhofs der Paulinenauer Strecke von der Stammstrecke abzweigte. Für den Personenverkehr blieb der neue Paulinenauer Bahnhof dagegen noch 25 Jahre weiter in Betrieb.

Nach dem Ersten Weltkrieg und der darauffolgenden Inflation kaufte die Ruppiner Eisenbahn AG am 17. März 1923 die Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn-Gesellschaft auf. Diese führte im darauffolgenden Jahr den Betrieb mit Benzoltriebwagen ein. 1930 erfolgte die Schließung des Paulinenauer Bahnhofs und die Entfernung der Gleisanlagen. Das Empfangsgebäude ist jedoch bis heute noch erhalten, ebenso wie das des weiter südlich gelegenen ersten Bahnhofs der Stadt.

 

Die folgenden Jahre waren geprägt von Ausflugszügen im Personenverkehr sowie einem lokalen Güterverkehr entlang der Bahn. Der Hauptfahrgaststrom verlagerte sich jedoch nach Inbetriebnahme der Bahnstrecke nach Kremmen und ihrer Anschlussstrecke nach Berlin mehr und mehr auf diese. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges fallen weitere Fahrgeldeinnahmen aus, da durch die Lage der nun isolierten Westhälfte Berlins sich die Bahn im Windschatten der Hauptstadt der DDR befand. Am 20. Mai 1970 erfolgte schließlich das Aus für den Personenverkehr. Ausschlaggebend waren zum einen die geringen Fahrgastzahlen, die in den 1960er und 1970er Jahren zu zahlreichen weiteren Stilllegungen von Nebenbahnstrecken führten, aber auch der einsetzende Bau der Autobahn Berlin–Rostock, heute Teil der A 24. Dafür wurde die Trasse südlich von Neuruppin bis kurz vor Fehrbellin abgetragen. Auf dem verbliebenen Abschnitt bis Paulinenaue verblieb allerdings noch Güterverkehr. Dieser hielt sich bis kurz nach der Wiedervereinigung und wurde Ende 1995 ebenfalls aufgegeben, zuletzt wurde er nur noch als Bahnhofsgleis bedient. Seit 2008 ist die ganze Strecke einschließlich der Brücke über den Rhinkanal abgebaut.^[3]

Auf der ehemaligen Trasse zwischen Paulinenaue und Fehrbellin wurde im Juni 2011 ein Radwanderweg eröffnet.^[4]

• Erich Preuß: Archiv Deutscher Klein- und Privatbahnen, Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern. Transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70906-2

 

Commons: Paulinenaue-Neuruppiner-Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Eisenbahnen in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg – Paulinenaue–Fehrbellin–Neuruppin
• Berliner-Bahnen.de
• Streckenbegehung Paulinenaue–Fehrbellin 1997

1. ↑ Theodor Fontane, Wanderungen durch die Mark Brandenburg, Band 1, Das Ruppiner Land, Vorwort zur 4. Auflage (1882)
2. ↑ Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. (Nachdruck des DRG-Streckenhandbuchs von 1935.) Mainz: Dumjahn, 1984. Seite 282.
3. ↑ Der Koloss verschwand geräuschlos. Die Brücke der ehemaligen Eisenbahn „Stille Pauline“ in Fehrbellin wurde gestern demontiert – 128 Jahre nach dem Bau.; Märkische Allgemeine, Ruppiner Tageblatt vom 18. Juli 2008
4. ↑ [13 Kilometer durchs Luch: Paulinenaue und Fehrbellin sind jetzt über einen Radweg miteinander verbunden], Märkische Allgemeine, 24. Juni 2011