Bahnstrecke Jessains–Sorcy

Die Entstehung dieser südlichen Strecke entstand aus zwei unterschiedlichen Anforderungen. Der Teil zwischen Jessains und Montier-en-Der ist die Verbindung der Strecke, die betrieblich weiter nach Éclaron-Braucourt-Sainte-Livière nahe Saint-Dizier geführt hat. Diese wurde aber nach ihrer Fertigstellung als eigenständige Strecke Bahnstrecke Montier-en-Der à Éclaron geführt. Der nordöstlich anschließende Teil ist von militärisch-strategischem Charakter, um im Falle der Besetzung des Maas-Tals Truppenbewegungen frontnah zu ermöglichen. Die Chemins de fer de l’Est (EST) wurde dazu per Gesetz verpflichtet.^[2][3]

 

Bei der Wahl der Streckenführung gab es seit dem Jahreswechsel 1875/76 in der Nationalversammlung Streit mit der Bahngesellschaft CE. Der Bau wurde mit 5 Mio. Franken veranschlagt.^[4] Zunächst wurde der Vertrag von beiden Seiten angenommen, doch sah sich die Generalität benachteiligt und wollte „zum Nutzen der Allgemeinheit“ Verbesserungen erreichen. In einer Sitzung am 13. April 1877 wurde die ursprüngliche Planung, Brienne-le-Château als Ausgangspunkt der Strecke zu machen, verworfen zugunsten einer direkten Route oder einer besseren Verbindung nach Troyes. So entschied man sich für Jessains, das bereits an einer bestehenden, leistungsfähigen Bahnstrecke lag. Einer der Gründe für Jessains war der geringe zusätzliche Aufwand von nur 22,5 Kilometern und nur einen Umweg von 5,5 km gegenüber der ursprünglichen Planung via Piney. Berücksichtigung fand auch die schnellere Bauausführung bei dieser Streckenführung.^[5] Bereits am 10. April 1887 konnte die Strecke eröffnet werden. Die Alternativroute Bahnstrecke Troyes–Brienne-le-Château fand im Frecyinet-Plan vom Juli 1879 ihren Niederschlag, wurde ebenfalls gebaut und 1886 eröffnet.

Nach 1886 verlor dieser südliche Abschnitt schnell an Bedeutung und wurde hauptsächlich für Verbindungen zwischen Brienne und Bar-sur-Aube benutzt, wurde 1938 aber für die Personenbeförderung eingestellt, nachdem der Verkehrsminister dies bereits 1932 öffentlich gefordert hatte. Zwischen Dienville und Jessains wurde die Brücke im Juni 1940 zerstört und seit 1952 durch den Kanal Canal d’amenée manifestiert, der endgültig die Bahnverbindung unterbrach. Zwischen Dienville und Brienne gab es aber bis 1988 für eine Mühle noch Frachtverkehr. Die Strecke ist offiziell noch offen, scheint aber in absehbarer Zeit nicht mehr genutzt zu werden.

Der Abschnitt zwischen Brienne und Vallentigny-Maizières, der fester Bestandteil der heutigen Strecke zwischen Troyes und Vitry-le-François ist und früher auch von Troyes nach Saint-Dizier genutzt wurde, ist heute noch für den Güterverkehr geöffnet.

 

 

Die Konzession dieses Abschnittes wurde der CE am 20. November 1883 gewährt, das öffentliche Interesse am 23. Dezember 1885 erklärt. Ziel war es, zwischen Nancy und Orleans Truppenbewegungen leicht durchführen zu können, sollte es überraschend zu einer Mobilmachung kommen.^[4] Der Deutsch-Französische Krieg lag erst wenige Jahre zurück. Sie ging vollständig am 1. Juni 1892 in Dienst.

Dass sie ausschließlich strategische Bedeutung besaß, lässt sich auch daran erkennen, dass sie zwischen Brienne und ihrem Streckenende bei Sorcy keine größeren Städte berührt. Einen großen Empfang bekam sie kurz nach ihrer Eröffnung von Marie François Sadi Carnot, dem damaligen Präsidenten der Dritten Republik. Er benutzte diese Strecke am 7. Juni auf der Rückfahrt von Toul, wo er Lothringen besucht hatte und dort mit einem Bruder des russischen Zaren zusammengekommen war.^[6][7]

 

Dieser strategische Teil, der von Anfang an zweigleisig ausgebaut war, wurde sogleich seiner Funktion entsprechend genutzt. Der Staat blieb Eigentümer der Strecke, übertrug aber den Betrieb und die Bewirtschaftung der CE. Nach ihrer Fertigstellung wurde sie an zahlreichen Stellen mit weiteren Einrichtungen ausgestattet, beispielsweise mit Rampen auf freier Strecke, um die Kavallerie niveaugleich ein- oder aussteigen zu lassen. Die Versorgung mit Wasser war ein wichtiges Anliegen, um Mensch, Vieh und Maschinen damit versorgen zu können. Entsprechend wurden zahlreiche Wasserleitungen, Tanks, Kanäle und Reservoirs installiert. Ferner gab es Übergänge zum Wasserstrassennetz wie zum Beispiel einem 350-m-Kai in Wassy.

Während des Ersten Weltkrieges konnte sich die Strecke bewähren, indem sie wie vorgesehen eingesetzt wurde. Sie erweis sich als wichtige Unterstützung an der Westfront, über die ein Großteil der Versorgung, aber auch der Abtransport von Verwundeten abgewickelt werden konnte. Später war Gondrecourt Trainingslager für die 1st Infantry Division. Die Amerikaner unterhielten entlang der Strecke auch eine Werkstatt in Abainville (BK 322,3).^[8]

1938 wurde der Personenverkehr auf dieser Strecke eingestellt, 1942/43 eines der beiden Gleise entfernt. 1953 fuhr der letzte Güterzug über den ganzen Streckenweg. Bereits Mitte November 1954 wurden die ersten Abschnitte entwidmet. Die letzten acht Kilometer zwischen Joinville und Poissons erfolgten 1990. Heute liegt an keiner Stelle mehr ein Stück Gleis, zum Teil wurden Straßen darüber trassiert wie etwa die N 67 bei Joinville oder auch Häuser gebaut wie in Void-Vacon zwischen dem Canal de la Marne au Rhin und der N 4.

1. ↑ Alfred Picard: Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau. Paris, 1884, Seite 606
2. ↑ Bulletin des lois de la République française, No. 14216, Paris 1884, Seite 345–352
3. ↑ Rapports et délibérations / Département de l’Aube, Conseil général. Conseil général de l’Aube, Troyes Aug. 1877, Seite 8–14
4. ↑ ^{a b} Bulletin des lois de la République française, No. 14216, Paris 1884, Seite 1301–1303
5. ↑ Bulletin des lois de la République française. Paris, Jan. 1879, Seite 354
6. ↑ Edgar Zevort: Histoire de la Troisième République. La présidence de Carnot. Paris, 1896–1901, Band 4, Seite 177
7. ↑ Le Voyage de Nancy. La Croix, 9. Juni 1892, Seite 1
8. ↑ André Schontz et al.: Le chemin de fer en Lorraine, Woippy 1999, ISBN 978-2876924147, Seite 76