24-Stunden-Rennen von Le Mans 1923

Das erste 24-Stunden-Rennen von Le Mans, der 1^er Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans, auch Premiéres Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans, Coupe Rudge-Whitworth, Circuit Permanenthe de la Sarthe, fand vom 26. bis 27. Mai 1923 auf dem Circuit des 24 Heures bei Le Mans statt.

Die Idee, ein Langstreckenrennen für Tourenwagen zu veranstalten, um die Leistungsfähigkeit ganz normaler Straßenwagen zu demonstrieren, hatte 1922 Georges Durand, der Sekretär des Automobile Club de l’Ouest. Im Oktober desselben Jahres sprach er beim Pariser Autosalon Charles Faroux, den Herausgeber der Fachzeitschrift La Vie Automobile, darauf an, der sofort begeistert war. Sie zogen Emile Coquille, den französischen Vertreter des Reifenherstellers Rudge-Whitworth, hinzu und diskutierten die Möglichkeiten. Die ursprüngliche Idee, ein Rennen so auszutragen, dass acht Stunden Fahrzeit in die Nacht hinein reichen sollten, wurde verworfen. Man einigte sich schließlich auf ein Rennen, das exakt 24 Stunden dauern sollte.

Durand und Faroux arbeiteten das Reglement aus, Coquille stiftete den Rudge-Whitworth-Cup, der auch als Triennale-Cup bezeichnet wurde, und 100.000 Francs Preisgeld. Die Fahrzeuge mussten Touren- bzw. Straßenfahrzeuge sein. Von jedem teilnehmenden Fahrzeug musste mindestens ein baugleiches auf einer Ausstellungsfläche präsentiert werden. Startberechtigt waren nur Wagenmodelle mit bis zum Rennstart 30 produzierten Stück. Außerdem mussten die Wagen in genau derselben Ausstattung an den Start gehen, wie sie ausgeliefert wurden. Wagen bis zu 1100 cm³ Hubraum mussten mindestens zwei Sitze haben, Wagen mit höherem Hubraum hatten vier Sitze aufzuweisen. Für jeden freien Sitz waren 60 kg als Ballast mitzuführen, um den Einsatz in Volllast zu simulieren.

Während des Rennens hatten die Wagen Mindestdistanzen zurückzulegen. Fahrzeuge mit weniger als 1100 cm³ Hubraum durften über die 24 Stunden nicht unter 800 km bleiben. Das steigerte sich bis zu den 6-Liter-Wagen, die nicht unter 1200 km bleiben durften. Alle sechs Stunden wurde die zurückgelegte Distanz überprüft, und zu langsame Wagen wurden aus dem Rennen genommen.

Das Département Sarthe war ein Herzstück in der Geschichte des französischen und des internationalen Motorsports, mit der Präfektur Le Mans in der Mitte. Auf einem 103,18 km langen Dreieckskurs rund um Le Mans fand im Juli 1906 der erste Große Preis von Frankreich statt. Nach einer Fahrzeit von über 12 Stunden gewann Ferenc Szisz auf einem Renault Type AK. Der Circuit de la Sarthe ging auf den Großen Preis von Frankreich 1921 zurück. Für den XV Grand Prix de l’Automobile Club de France, den Jimmy Murphy im Duesenberg gewann, wurde der Grundstein für das Bahnkonzept des 24-Stunden-Rennens von Le Mans gelegt, das heute noch Gültigkeit hat: Den Großteil des Rennens auf öffentlichen Straße auszutragen. Die Strecke verband 1923 die Orte Le Mans, Mulsanne im Süden und Arnage im Südwesten miteinander und hatte eine Länge von 17,262 Kilometern. Die Strecke führte von der damaligen Boxenanlage in der Rue de Laigné direkt in die Innenstadt von Le Mans und verließ nach einer engen Rechtskurve in der Nähe der Brücke Pontlieu über eine lange Gerade wieder die Stadt in Richtung Mulsanne. Die Strecke war stellenweise sehr eng, einschließlich der Landstraßen von Mulsanne nach Arnage und von der Startlinie bis zur Haarnadelkurve in Pontlieu.

Die Boxenanlage bestand größtenteils aus Holztischen, die mit Regenplanen überspannt waren und hinter denen die Fahrzeuge abgestellt wurden. Gegenüber der Box wurden ein Rennkontrollturm und zwei 44 Meter lange Holztribünen gebaut. Eine Fußgängerbrücke aus Stahl überspannte die Start- und Ziellinie. Für den Komfort und die Unterhaltung der Zuschauer während der Veranstaltung wurden hinter den Tribünen Cafés und eine Tanzfläche für eine Jazzband eingerichtet. Es gab auch einen Bereich, in dem Menschen mit Radios klassische Musik vom Eiffelturm in Paris empfangen konnten. Generatoren versorgten das Beschallungssystem und die Beleuchtung im Zuschauerbereich mit Strom, und eine lange Anzeigetafel wurde manuell gewartet, auf der die Positionen und Runden der Autos, sowie die Zielentfernung angegeben waren.

Obwohl der größte Teil der Strecke vor den Zuschauern eingezäunt war, waren die Straßen nicht teerversiegelt. Vor dem Rennen wurden Straßenbauingenieure eingesetzt, um eine vorübergehende Mischung aus Kies und Teer auf die Straßenoberfläche aufzutragen. An den engen Ecken von Pontlieu, Mulsanne und Arnage wurden Acetylen-Flutlichter der Armee aufgestellt.

Das erste 24-Stunden-Rennen wurde im Mai ausgefahren, eine im Nachhinein falsche Entscheidung, gilt doch der Mai in dieser Region als besonders wetterinstabil. Es regnete fast das gesamte Wochenende. Hinzu kam starker Wind, der das Fahren auf den unbefestigten öffentlichen Straßen besonders erschwerte. Da die Boxen nur aus Zelten bestanden, herrschten auch dort bald schlimme Zustände.

33 Wagen waren am Start, als am 26. Mai um 16 Uhr das Rennen gestartet wurde. Nur drei Mannschaften kamen nicht aus Frankreich. Das größte Team stellte Rolland-Pilain, das vier Automobile vorstellte. Das innovative Unternehmen aus Tours bestand seit 1905. Émile Pilain hatte Patente für ein hydraulisches Bremssystem und einen Hülsenventilmotor angemeldet. Alle vier Fahrzeuge waren unterschiedlich. Gemeldet wurde ein B22 mit offener Torpedo-Karosserie und eine R-Berline-Limousine. Beide hatten Schubstangenmotoren und hydraulische Vorderradbremsen, sowie Dunlop-Reifen. Die kleineren RP-Modelle (Torpédo- und Berline-Varianten) hatten 1,9-Liter-Seitenventilmotoren, Kabelbremsen am Heck und waren Michelin bereift.^[1]

Die Fahrzeuge mit dem größten Hubraum waren die 5,3-Liter-Albert 1er des 1903 gegründeten belgischen Luxuswagenherstellers Automobiles Excelsior. Exelsior war der Lieferant der belgischen Königsfamilie und konnte bereits Erfolge im Motorsport vorweisen. Der Albert 1er von 1922 hatte einen Reihensechszylinder mit 130 PS und konnte 145 km/h erreichen, sein hohes Gewicht behinderte jedoch seine Beschleunigungsrate. Zwei der Werksfahrer, die Belgier Nicolas Caerels und André Dills, waren erfahrene Rennmechaniker. Delage war ein französisches Automobilunternehmen mit einer erfolgreichen Motorsportgeschichte. Der in Le Mans gefahrene Type DE war ein einmaliges Einzelstück des aktuellen Serienmodells, dessen Motor so modifiziert war, dass er einen Zylinderkopf mit Überkopfventil tragen konnte. Gesteuert wurde der Wagen von den Werksfahrern Charles Belben und Paul Torchy.

1923 war Bugatti noch ein kleines Unternehmen in Molsheim, das nach dem Ende des Ersten Weltkriegs zu Frankreich gehörte. Die beiden gemeldeten 2-sitzigen Bugatti Brescia 16S befanden sich in Privatbesitz und wurden für das Rennen vom Werk angemietet. Die Wagen waren für den kleinen 1,5-Liter-4-Zylinder-Reihenmotor fiel zu schwer, da für den erforderlichen Passagierballast für ein 4-sitziges Auto 180 kg zugeladen werden mussten.

Lorraine-Dietrich wurde 1884 als Lokomotivenhersteller gegründet und begann schon 1896 mit dem Automobilbau. Der B.3.6 erschien 1922 mit einem Reihensechszylinder-Motor und einem 3-Gang-Getriebe. Drei Karosserievarianten wurden unter Rennleiter Maurice Leroux nach Le Mans geschickt. Chenard & Walcker war 1923 ein großes Pariser Automobilunternehmen, das 1899 gegründet wurde und einer der größten Taxilieferanten der Stadt war. Nach Le Mans kam das Werksteam mit drei Fahrzeugen, die alle von F.A.R., dem Unternehmen des Testfahrers André Lagache, karossiert wurden.^[2][3]

Der einzige britische Starter war ein privater Bentley, der von Mechanikern des Werks unterstützt wurde. Der Wagen war ein 1919 gebauter Bentley 3 Litre Sport, den Firmengründer Walter Owen Bentley privat gefahren hatte. Später wurde der Wagen an den kanadischen Rennfahrer John Duff verkauft, der auch Londoner Repräsentant von Bentley war. Die Meldung von John Duff für das Rennen, war die erste in der Geschichte des 24-Stunden-Rennens.^[4] Walter Bentley unterstützte den Einsatz mit dem Werksfahrer Frank Clement, zwei Mechanikern und Ersatzteilen. Clement fuhr den Wagen, beladen mit den Mechanikern und dem Werkzeug, auf öffentlichen Straßen nach Le Mans. Der schwere Wagen hatte nur hintere Trommelbremsen und kein Reserverad. Reifenentwickler Frederick Lionel Rapson hatte extra langlebige Reifen gefertigt, die Duff und Clement bewogen auf das schwere Ersatzrad zu verzichten.^[5]

Das einfachste Auto am Start war der Montier Spezial, den der Pariser Ford-Händler Charles Montier mit seinem Schwager Albert Ouriou fuhr. Der Wagen war ein modifizierter Ford T, bei dem Montier zwei Rücksitze über der Hinterachse montierte, um die Vorgaben des Reglements zu erfüllen. Auf eine erfolgreiche Motorsportgeschichte konnte die Geschäftsführung von Automobiles Brasier zurückblicken. Die letzten beiden Rennen des Gordon-Bennett-Cup, 1904 in Bad Homburg und 1905 in Clermont-Ferrand, hatte Léon Théry auf einem Richard-Brasier gewonnen. In Le Mans wurden die TB-Modelle, mit 2,1-Liter-Vierzylinder-Motor und 4-Gang-Getriebe, vorgestellt. Im Gegensatz zu Barrier hatte Marius Berliet mit seinen Fahrzeugen wenig Rennerfahrung und sah in Le Mans eine gute Gelegenheit, das Profil seines Unternehmens zu verbessern. Seine Fabrik in Lyon hatte während des Krieges eine große Anzahl von Lastwagen hergestellt. Zwei der neuen VH-Modelle befanden sich in Le Mans mit 2,7-Liter-Motoren, 4-Gang-Getrieben und Rudge-Speichenrädern.^[6]

1918 hatte der Ingenieur Jacques Bignan in Courbevoie bei Paris mit der Produktion von Automobilen begonnen. Zwei der im Verkauf erfolgreichen 11HP-Fahrzeuge wurden vorgestellt, eines mit einem speziellen desmodromischen Ventilmotor, der vom französischen Rennfahrer Albert Guyot und Ingenieur Némorin Causan entwickelt wurde. Das komplexe Ventilsystem lieferte dem 2-Liter-Motor 75 PS anstelle von 70 PS und eine weitaus bessere Beschleunigungskurve. Der Wagen wurde von Paul Gros und Raymond de Tornaco gefahren.

Obwohl es das erste 24-Stunden-Rennen war, war es eines der am wenigsten spektakulären. Bald nach dem Start übernahmen zwei Chenard & Walcker und ein Bignan die Führung und fuhren in immer gleicher Reihenfolge bis zum Schluss. Es siegten André Lagache und René Léonard auf einem Chenard & Walcker Sport, vor ihren Markenkollegen Raoul Bachmann und Christian Dauvergne. Dritte wurden Paul Gros und Raymond de Tornaco im Bignan 11HP Desmo Sport.

Der Bentley wurde von einer Vielzahl an Problemen heimgesucht. Der Wagen hatte nur Hinterbremsen, was bei dem schweren Fahrzeug und den schlechten Straßen für die Fahrer eine beständige Herausforderung war. Durch einen aufgewirbelten Stein wurde ein Vorderlicht zerstört. Ein weiterer Stein beschädigte den Treibstofftank, was eine zweistündige Reparaturzeit zur Folge hatte. Am Ende reichte es noch für den vierten Gesamtrang.

Als am Sonntagvormittag der Treibstofftank des Clement/Duff-Bentley durchschlagen wurde, lief so lange Benzin aus, bis der am Steuer sitzende John Duff drei Kilometer vor Start-und-Ziel stehen bleiben musste. Das Rennen schien für den Bentley-Piloten zu Ende zu sein. Der Kanadier lief jedoch zum nächsten erreichbaren Fernsprecher und rief in der Box an, man solle ihm Hilfe zukommen lassen. Frank Clement ließ bei der Rennleitung anfragen, ob dies möglich sei. Nachdem seine Anfrage positiv beantwortet wurde, borgte sich der Franzose ein Fahrrad, fixierte darauf zwei Kanister Benzin und radelte zum gestrandeten Fahrzeug. Die zwei Kanister Benzin reichten trotz Leck aus, um den Wagen wieder an die Box zu bringen. Clement saß bei der Rückfahrt auf dem Beifahrersitz, das Fahrrad lag auf dem Rücksitz. Nach der Reparatur konnte das Team, jetzt mit Clement am Steuer, das Rennen wieder aufnehmen.

Genauso bedeutend wie der Gesamtsieg war 1923 der Erfolg im ersten Lauf des Rudge-Whitworth-Cup. Dieser Cup wurde installiert um ein Verhältnis zwischen den unterschiedlichen Motorleistungen der Teilnehmer herzustellen und für die Rennen 1923, 1924 und 1925 ausgeschrieben. Dafür wurde im Vorfeld eine Mindestrundenanzahl für jedes gemeldete Fahrzeug festgelegt. Diese Rundenzahl wurde mit dem Koeffizient 100 versehen. Fuhr ein Team im Rennen mehr Runden als vorab festgelegt, stieg diese Koeffizient durch die Mehrrunden. Für die späteren Sieger Lucien Desvaux und Georges Casse, die mit einem Salmson mit 1,1-Liter-4-Zylinder-Reihenmotor an den Start gingen, waren 52 Runden die Mindestzahl. Die beiden Fahrer legten im Rennen dann 98 Runden zurück und erreichten einen Siegkoeffizienten von 188,5 %.

Dritte Französische Republik 60 Franzosen

Belgien 3 Belgier

Vereinigtes Konigreich 1801 1 Brite

Kanada 1921 1 Kanadier

Schweiz 1 Schweizer

Pos.	Klasse	Nr.	Team	Fahrer	Chassis	Motor	Reifen	Runden
1	3.0	9	Dritte Französische Republik Chenard & Walcker SA	Dritte Französische Republik André Lagache Dritte Französische Republik René Léonard	Chenard & Walcker Sport	Chenard & Walcker 3.0L I4	M	128
2	3.0	10	Dritte Französische Republik Chenard & Walcker SA	Dritte Französische Republik Raoul Bachmann Dritte Französische Republik Christian Dauvergne	Chenard & Walcker Sport	Chenard & Walcker 3.0L I4	M	124
3	2.0	23	Dritte Französische Republik Automobiles Bignan	Dritte Französische Republik Paul Gros Belgien Raymond de Tornaco	Bignan 11HP Desmo Sport	Bignan 2.0L I4	E	120
4	3.0	8	Kanada 1921 Capt. J.F. Duff	Kanada 1921 Capt. John F. Duff Vereinigtes Konigreich 1801 Frank Clement	Bentley 3 Litre Sport	Bentley 3.0L I4	RT	112
5	2.0	24	Dritte Französische Republik Automibiles Bignan	Dritte Französische Republik Philippe de Marne Dritte Französische Republik Jean Martin	Bignan 11HP Commercial	Bignan 2.0L I4	E	112
6	8.0	1	Belgien Compagnie Nationale Excelsior	Belgien André Dills Belgien Nicolas Caerels	Excelsior Albert 1er	Excelsior 5.3L I6	E	112
7	3.0	11	Dritte Französische Republik Chenard & Walcker SA	Dritte Französische Republik Fernand Bachmann Dritte Französische Republik Raymond Glaszmann	Chenard & Walcker Tourisme	Chenard & Walcker 3.0L I4	M	110
8	5.0	7	Dritte Französische Republik Société Lorraine De Dietrich et Cie	Dritte Französische Republik Gérard de Courcelles Dritte Französische Republik André Rossignol	Lorraine-Dietrich B.3.6	Lorraine-Dietrich 3.4L I6	E	108
9	8.0	2	Belgien Compagnie Nationale Excelsior	Dritte Französische Republik Gonzaque Lécureul Dritte Französische Republik Eugène Flaud	Excelsior Albert 1er	Excelsior 5.3L I6	E	106
10	1.5	28	Dritte Französische Republik Automobiles Bugatti	Dritte Französische Republik Max de Pourtalès Dritte Französische Republik Sosthènes de la Rochefoucauld	Bugatti Brescia 16S	Bugatti 1.5L I4	E	104
11	3.0	17	Dritte Französische Republik Automobiles Brasier	Dritte Französische Republik René Migeot Dritte Französische Republik Eugène Verpault	Brasier TC4	Brasier 2.1L I4	D	99
12	1.1	34	Dritte Französische Republik Société des Moteurs Salmson	Dritte Französische Republik Lucien Desvaux Dritte Französische Republik Georges Casse	Salmson VAL3	Salmson 1.1L I4	E	98
13	3.0	16	Dritte Französische Republik Automobiles Delage SA	Dritte Französische Republik Charles Belben Dritte Französische Republik Paul Torchy	Delage DE 11HP	Delage 2.1L I4	M	98
14	3.0	19	Dritte Französische Republik Établissements Charles Montier et Cie	Dritte Französische Republik Charles Montier Dritte Französische Republik Albert Ouriou	Montier Special	Ford 2.0L I4	M	97
15	1.1	33	Dritte Französische Republik Société des Moteurs Salmson	Dritte Französische Republik Maurice Benoist Dritte Französische Republik Luis Buenovinci	Salmson VAL3	Salmson 1.1L I4	E	93
16	2.0	21	Dritte Französische Republik Automobiles Georges Irat	Dritte Französische Republik Maurice Cappé Dritte Französische Republik Jean Douarinou	Georges Irat 4/A3	Georges Irat 2.0L I	E	93
17	3.0	14	Dritte Französische Republik Rolland-Pilain	Dritte Französische Republik Jean de Marguenat Dritte Französische Republik Gaston Delalande	Rolland-Pilain B22	Rolland-Pilain 2.3L I4	D	92
18	1.1	35	Dritte Französische Republik Société Nouvelle pour l’Automobile Amilcar	Dritte Französische Republik Maurice Boutmy Dritte Französische Republik Jérôme Marcadanti	Amilcar Type CV	Amilcar 1.0L I4	E	89
19	5.0	5	Dritte Französische Republik Société Lorraine De Dietrich et Cie	Dritte Französische Republik Robert Bloch Dritte Französische Republik Henri Stalter	Lorraine-Dietrich B.3.6	Lorraine-Dietrich 3.4L I6	E	88
20	3.0	12	Dritte Französische Republik Automobiles Marius Berliet	Schweiz Edouard Probst Dritte Französische Republik Elie Redon	Berliet VH 12HP	Berliet 2.6L I4	M	88
21	3.0	15	Dritte Französische Republik Rolland-Pilain	Dritte Französische Republik Louis Sire Dritte Französische Republik Georges Guignard	Rolland-Pilain R	Rolland-Pilain 2.2L I4	D	84
22	1.5	29	Dritte Französische Republik Automobiles Bugatti	Dritte Französische Republik Louis Pichard Dritte Französische Republik René Marie	Bugatti Brescia 16S	Bugatti 1.5L I4	E	82
23	2.0	25	Dritte Französische Republik Rolland-Pilain	Dritte Französische Republik Jean Pouzet Dritte Französische Republik Edmond Pichon	Rolland-Pilain RP	Rolland-Pilain 1.9L I4	M	80
24	2.0	24	Dritte Französische Republik Rolland-Pilain	Dritte Französische Republik Jules Robin Dritte Französische Republik Gérard Marinier	Rolland-Pilain RP	Rolland-Pilain 1.9L I4	M	80
25	1.5	30	Dritte Französische Republik Societe Française des Automobiles Corre	Dritte Französische Republik Louis Balart Dritte Französische Republik Charles Drouin	Corre La Licorne V14 8CV	S.C.A.P. 1.4L I4	E	80
26	2.0	27	Dritte Französische Republik Société des Anciens Ateliers Vinot-Deguingand	Dritte Französische Republik Léon Molon Dritte Französische Republik Lucien Molon	Vinot Deguingand BP 10HP	Vinot Deguingand 1.8L I4	M	77
27	3.0	18	Dritte Französische Republik Automobiles Brasier	Dritte Französische Republik Pierre Maillon Dritte Französische Republik Léopold Jouguet	Brasier TB4	Brasier 2.1L I4	D	76
28	2.0	20	Dritte Französische Republik Societe Française des Automobiles Corre	Dritte Französische Republik Albert Colomb Dritte Französische Republik Waldemar Lestienne	Corre La Licorne EV 12CV	Corre 2.0L I4	E	74
29	2.0	22	Dritte Französische Republik Automobiles Georges Irat	Dritte Französische Republik André Milhaud Dritte Französische Republik Pierre Malleveau	Georges Irat 4/A3	Georges Irat 2.0L I4	E	73
30	1.1	32	Dritte Französische Republik S.A.R.A.	Dritte Französische Republik Lucien Erb Dritte Französische Republik Robert Battagliola	S.A.R.A. ATS	S.A.R.A. 1.1L I4	D	57
Ausgefallen
31	5.0	6	Dritte Französische Republik Société Lorraine De Dietrich et Cie	Dritte Französische Republik Henri Stoffel Dritte Französische Republik René Labouchère	Lorraine-Dietrich B.3.6	Lorraine-Dietrich 3.4L I6	E	50
32	3.0	13	Dritte Französische Republik Automobiles Marius Berliet	Dritte Französische Republik Roland Jacquot Dritte Französische Republik Théodore Ribail	Berliet VH 12hp	Berliet 2.6L I4	M	44
33	1.1	31	Dritte Französische Republik S.A.R.A.	Dritte Französische Republik François Piazzoli Dritte Französische Republik André Marandet	S.A.R.A. ATS	S.A.R.A. 1.1L I4	D	14

Hier finden sich Teams, Fahrer und Fahrzeuge, die ursprünglich für das Rennen gemeldet waren, aber aus den unterschiedlichsten Gründen daran nicht teilnahmen.

Pos.	Klasse	Nr.	Team	Fahrer	Chassis	Motor	Reifen
34		3	Dritte Französische Republik Automobiles Voisin
35		4	Dritte Französische Republik Automobiles Voisin
36			Dritte Französische Republik Bucciali
37			Dritte Französische Republik Bucciali

In dieser Tabelle werden die ersten Zehn des Cups erfasst.

Pos.	Nr.	Fahrer	Chassis	Rudenverhältnis	Koeffizient	Platzierung im Gesamtklassement
1	34	Dritte Französische Republik Lucien Desvaux Dritte Französische Republik Georges Casse	Salmson VAL-3	52 – gefahren 98	188,5%	Rang 12
2	35	Dritte Französische Republik Maurice Boutmy Dritte Französische Republik Jérôme Marcadanti	Amilcar Type CV	48 – gefahren 89	185,4%	Rang 18
3	33	Dritte Französische Republik Maurice Benoist Dritte Französische Republik Luis Buenovinci	Salmson VAL-3	52 – gefahren 93	178,8%	Rang 15
4	23	Dritte Französische Republik Paul Gros Belgien Raymond de Tornaco	Bignan 11HP Desmo Sport	70 – gefahren 120	171,4%	Rang 3
5	28	Dritte Französische Republik Max de Pourtalès Dritte Französische Republik Sosthènes de la Rochefoucauld	Bugatti Brescia 16S	63 – gefahren 104	165,1%	Rang 10
6	9	Dritte Französische Republik André Lagache Dritte Französische Republik René Léonard	Chenard & Walcker Sport	79 – gefahren 128	162,0%	Gesamtsieg
7	24	Dritte Französische Republik Philippe de Marne Dritte Französische Republik Jean Martin	Bignan 11HP Commercial	70 – gefahren 112	160,0%	Rang 5
8	10	Dritte Französische Republik Raoul Bachmann Dritte Französische Republik Christian Dauvergne	Chenard & Walcker Sport	79 – gefahren 124	157,0%	Rang 2
9	8	Kanada 1921 John Duff Vereinigtes Konigreich Frank Clement	Bentley 3 Litre Sport	79 – gefahren 112	141,8%	Rang 4
10	17	Dritte Französische Republik René Migeot Dritte Französische Republik Eugène Verpault	Brasier TC4	71 – gefahren 99	139,4%	Rang 11

Klasse	Fahrer	Fahrer	Fahrzeug	Platzierung im Gesamtklassement
Rudge-Whitworth-Triennale-Cup	Frankreich Lucien Desvaux	Frankreich Georges Casse	Salmson VAL-3	Rang 12
5001–8000 cm³	Belgien André Dills	Belgien Nicolas Caerels	Excelsior Albert 1er	Rang 6
3001–5000 cm³	Dritte Französische Republik Gérard de Courcelles	Dritte Französische Republik André Rossignol	Lorraine-Dietrich B.3.6	Rang 8
2001–3000 cm³	Dritte Französische Republik André Lagache	Dritte Französische Republik René Léonard	Chenard & Walcker Sport	Gesamtsieg
1501–2000 cm³	Dritte Französische Republik Paul Gros	Belgien Raymond de Tornaco	Bignan 11HP Desmo Sport	Rang 3
1101–1500 cm³	Dritte Französische Republik Max de Pourtealés	Dritte Französische Republik Sosthènes de la Rochefoucauld	Bugatti Brescia 16S	Rang 10
750–1100 cm³	Dritte Französische Republik Lucien Desvaux	Dritte Französische Republik Georges Casse	Salmson VAL3	Rang 12

• Gemeldet: 37
• Gestartet: 33
• Gewertet: 30
• Rennklassen: 7
• Zuschauer: unbekannt
• Ehrenstarter des Rennens: Georges Durand, Sekretär des Automobile Club de l’Ouest
• Wetter am Rennwochenende: Regen und starker Wind
• Streckenlänge: 17,262 km
• Fahrzeit des Siegerteams: 24:00:00,000 Stunden
• Gesamtrunden des Siegerteams: 128
• Gesamtdistanz des Siegerteams: 2209,536 km
• Siegerschnitt: 92,064 km/h
• Pole Position: unbekannt
• Schnellste Rennrunde: Frank Clement – Bentley 3 Litre Sport (#8) – 9:39,000 = 107,328 km/h
• Rennserie: 1. Lauf zum Triennale-Cup

• Christian Moity, Jean-Marc Teissèdre, Alain Bienvenu: 24 heures du Mans, 1923–1992. Éditions d’Art, Besançon 1992, ISBN 2-909-413-06-3.
• R. M. Clarke: Le Mans. The Bentley & Alfa Years 1923–1939. Brooklands Books, Cobham 1998, ISBN 1-85520-465-7.
• Quentin Spurring: Le Mans The Official History 1923–29 Evro Publishing, Gebundene Ausgabe, 2015, ISBN 1-91050-508-0.

Commons: 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1923 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Rennergebnis bei 24-h-en-piste
• Daten und Fakten

1. ↑ Quentin Spurring, Le Mans: The Official History 1923-29 (Englisch) Gebundene Ausgabe, 15. Oktober 2015
2. ↑ Quentin Spurring, Le Mans: The Official History 1923-29 (Englisch) Gebundene Ausgabe, 15. Oktober 2015
3. ↑ Über André Lagache
4. ↑ Quentin Spurring, Le Mans: The Official History 1923-29 (Englisch) Gebundene Ausgabe, 15. Oktober 2015
5. ↑ Über Frederick Lionel Rapson
6. ↑ Quentin Spurring, Le Mans: The Official History 1923-29 (Englisch) Gebundene Ausgabe, 15. Oktober 2015