• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » příliš smutný život platanita

Navažme na předchozí články a pojďme detailně rozebrat historii dalšího typu naklápěcí jednotky Pendolino z produkce společnosti Fiat Ferroviaria (dnes součást Alstomu, dále také jen „Fiat“).

Po 2. světové válce nebyla železnice ve Španělsku vládní prioritou, stát se totiž především snažil vybudovat síť silnic a dokončovat první dálnice, a když se v 60. letech rozmohla letecká přeprava, zdálo se, že už to má dráha dávno spočítané. Vlaky se staly na střední i dlouhé vzdálenosti pro pracující lidi prakticky nepoužitelné, nemluvě o tom, že pro mnohé ostatní cestující cesta ve vlaku představovala, ve srovnání s ostatními dopravními prostředky a při zrychlujícím se způsobu života, ztracený čas. Konkurence železnici rostla, peníze jí ale nepřicházely v takovém objemu, jako se dostávalo jejím rivalům, tedy letadlům, automobilům a autobusům.

Zaměříme-li se na stav španělských tratí na konci 60. let 20. století, můžeme říci, že většina z nich nebyla od doby svého otevření (obvykle ještě v 19. století) ani jednou výrazněji rekonstruována a navíc se téměř každá klikatila mezi horskými masívy a obtížně překonávala četné nerovnosti terénu. Otázky bezpečnosti a komfortu nedovolovaly navyšovat rychlost vlaků, které byly mimochodem taktéž zpravidla v politováníhodném stavu. Stát železnice úplně neopomíjel, jelikož se mimo pravidelné údržby krok po kroku realizovala elektrizace tratí a rozbíhaly se i rekonstrukce některých úseků. Postup prací ale nebyl dostatečný na to, aby mohl vlak s individuální a leteckou dopravou aspoň trochu soupeřit.

Při příležitosti 50. výročí založení UIC se v červnu 1972 prezentovaly koncepce vysokorychlostních tratí, na kterých by moderní vlakové soupravy dosahovaly rychlostí mezi 250–300 km/h, a návrhy na navýšení provozní rychlosti na 200 km/h na stávajících tratích tak, aby se železnice stala vůči ostatním dopravním prostředkům konkurenceschopnou. Již předtím UIC zaslala svým členům směrnice, podle kterých měly zlepšovat stavy svých tratí. RENFE (potažmo sám španělský stát) ale nedisponovaly tolika finančními prostředky, aby mohly výstavbu vysokorychlostních tratí zajistit, když jim sotva stačilo na obnovu těch stávajících.

Iniciativy na zvýšení provozní rychlosti

Pro RENFE, jako státní podnik, se ale nakonec jisté prostředky vždy musely najít, a tak vypracovaly několik variant, podle kterých by se dala budoucnost železnice dále nasměrovat. Jeden z návrhů prosazoval výstavbu nových vysokorychlostních tratí mezi nejvýznamnějšími španělskými městy a zároveň pořízení odpovídajícího vozového parku. Druhý přinášel řešení v podobě celkové úpravy stávajících tratí, která by spočívala ve zvětšování poloměrů oblouků a částečném nebo úplném napřímení některých úseků. Počítalo se s případnou výstavbou mostů a tunelů, dokonce i nových úseků. Třetí návrh se přikláněl ke koupi vozového parku, který by byl i bez podstatnějších úprav tratí schopen dosahovat vyšších rychlostí.

První návrh byl určitě zbožným přáním mnoha tisíců Španělů a zřejmě i tím nejlepším možným východiskem pro španělskou železnici. Jak již bylo ale řečeno, na počáteční vysoké investice prostě stát neměl. Několik měsíců před tímto návrhem se navíc umrtvila iniciativa na propojení Španělska a Francie vysokorychlostní tratí (přes Barcelonu), takže se k ní stát po relativně krátké době neměl důvod vracet.

Druhá myšlenka z dílny RENFE může evokovat dojem nám dobře známých koridorů a měla pravděpodobně nejvíce zastánců. Na otázku „Proč?“ jednoduše odpoví čísla: zhruba 35 % sítě španělských železnic představovaly oblouky, z nichž 15 % mělo poloměr menší než 500 m a pouhých 5 % mělo poloměr větší než 1 500 m. Napřimování tratí ale bylo navzdory konečnému efektu velmi pomalým procesem, což rozhodlo o tom, že se RENFE chopily třetí varianty. Ostatní druhy dopravy uzurpovaly stále větší podíl přepravených cestujících a nedalo se čekat, až třeba odněkud z nebe spadnou potřebné finance.

Čas dal RENFE víceméně za pravdu: trvalo to dvacet let, než se v roce 1992 uvedla do provozu NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía; „Nový železniční přístup do Andalusie“) nebo chcete-li první španělská vysokorychlostní trať Madrid – Sevilla, a teprve v roce 1986 se na pomyslném trojúhelníku Madrid – Valencia – Barcelona poprvé podařilo (téměř komplexně) navýšit rychlost na 160 km/h. Dodejme, že na konci 20. století se na úseku Valencia – Vandellòs (u Tarragony), který této poslední zmíněné trati náleží, maximální rychlost zvedala až na 200–220 km/h, a v dalších letech se pak rychlost podstatněji navyšovala i mezi Valencií a Madridem.

RENFE tedy zvolily třetí možnost a pustily se do rozsáhlého projektu, který se zaměřil na zkoumání vlastností vlaků s naklápěcími skříněmi. Do střetu se přitom dostaly dvě zcela protichůdné technologie: přirozené a nucené naklápění.

Chování vozidla v obloucích

Nyní by se hodilo stručně a alespoň schematicky připomenout, jak se chová vozidlo při jízdě v obloucích. Následující řádky se přitom budou vztahovat k situaci, kdy je trať užívaná pro smíšenou dopravu a vykazuje určité optimální stupně kvality a zachovalosti.

Pokud se vlak nachází na rovném úseku, pak se při zvyšování rychlosti příliš problémů nevyskytuje. Ty se týkají především konstrukčních vlastností samotného vlaku nebo stavu koleje a trakčního vedení. Při projíždění oblouků, kromě stavu železničního svršku, spodku a trakčního vedení, je třeba vzít v úvahu jiné faktory, které omezují maximální rychlost vlaků, a těmi jsou především možnosti:

• konstrukčního uspořádání koleje,
• převrácení vlaku,
• deformace koleje při průjezdu vlaku,
• vykolejení,
• pohodlí cestujících.

Z výše uvedených zkoumaných parametrů se s výjimkou pohodlí cestujícího všechny týkají výhradně bezpečnosti, pokud však infrastruktura dodržuje námi uvedenou podmínku určitého optimálního stupně kvality a zachovalosti, je například převrácení vlaku či vykolejení při dodržování rozumných rychlostí prakticky vyloučeno. Při stanovování konečných maximálních rychlostí v obloucích tedy bývá nejpřísnějším měřítkem pohodlí cestujících. Slovem pohodlí se samozřejmě může myslet cokoli, ať už osvětlení, prostornost, podoba interiéru, vibrace, hluk atd., avšak pro námi zamýšlené navýšení rychlosti jsou podstatné parametry týkající se nevyrovnaného příčného zrychlení, které musí osoba nacházející se ve vlaku snášet.

Jakmile totiž vlak projíždí obloukem, má tendenci přemísťovat se vně oblouku. Tento efekt je zčásti vykompenzován převýšením vnějšího kolejnicového pásu. Pro konkrétní podmínky (poloměr oblouku a převýšení) existuje taková rychlost, při níž výslednice sil působících na cestujícího směřuje kolmo k podlaze vozidla. Pokud vlak jede vyšší rychlostí, pak získává převahu nad gravitací příčné zrychlení a vzniká tzv. nevyrovnané příčné zrychlení, které už převýšení vnějšího kolejnicového pásu vykompenzovat nedokáže, a výsledný efekt cestujícího velmi obtěžuje.

Právě řečené by nemělo člověka uvést v omyl, že nevyrovnanému příčnému zrychlení se dá účinně zabránit ještě větším převýšením, a vlaky by tudíž mohly operovat v obloucích při vyšších rychlostech bez snížení cestovního pohodlí. Připomínáme, že uvažujeme tratě pro smíšenou dopravu, po kterých projíždějí všechny typy vlaků, a například průjezd těžkého nákladního vlaku by při malé rychlosti způsobil neúměrné zatížení vnitřní kolejnice. To samé by se odehrálo v situaci, kdy by se na takto řešené trati zastavil jakýkoli vlak. Do třetice by pak docházelo ke zvýšení vzájemného působení sil mezi okolkem a kolejnicí, takže by se přinejmenším zbytečně opotřebovávaly jak kolejnice, tak kola, což už je dost pádný argument na to, aby byla někde stanovena maximální hranice možného převýšení vnějšího kolejnicového pásu. V Evropě bývá situace v každé zemi odlišná a rozdíly mezi jednotlivými železničními správami mohou být i několik cm (záleží např. na rozchodu; v ČR se připouští nanejvýše 160 mm).

Hodnota nevyrovnaného příčného zrychlení je tedy tou, která určuje maximální možnou rychlost v obloucích. Jelikož ale zase každá správa toleruje jiné hodnoty, jsou i maximální rychlosti v obloucích různé. Normálně bývá akceptováno 0,65 m/s² až 0,85 m/s², nedoporučuje se překračovat 1 m/s². Různé zkoušky prováděné nezávisle na sobě ukazují, že vykolejení je reálné při hodnotě vyšší než 2,5 m/s², avšak ani toto číslo nemá v tomto případě příliš valný význam, jelikož se kritéria stanovují v závislosti na silovém působení relace kolejnice-kolo, záleží tedy i na hmotnosti vlaku.

Pro přehlednost tedy shrnujeme: při stejném poloměru oblouku je při vyšší připouštěné hodnotě nevyrovnaného příčného zrychlení dosaženo vyšší rychlosti, naopak se ale snižuje pohodlí cestujícího. Při stejné hodnotě převýšení platí, že zvětšením poloměru oblouku lze dosáhnout vyšší rychlosti.

Rovněž je třeba rozlišovat mezi zrychlením v úrovni koleje a tím, které snáší cestující a které je u klasických vozů zostřováno pružným efektem sekundárních odpružení skříně, jež způsobují vychýlení skříní o nějaké dva stupně vně oblouku.

Některé pokusy s naklápěcími skříněmi

Snaha vyřešit problém s nemožností zvýšit v obloucích převýšení vnější kolejnice vedla k myšlence naklopit skříně vozů směrem ke středu oblouku, a umožnit tak jízdu při vyšších rychlostech, aniž by se snížilo pohodlí cestujících. Nevyrovnané příčné zrychlení pociťované cestujícími by se přitom na rozdíl od toho působícího v úrovni kolejí, které by se dokonce bez zpochybnění bezpečnosti provozu vozidla mohlo mírně navýšit, snížilo, i když by se muselo usilovat o snížení dynamických účinků mezi kolem a kolejnicí.

Vědomy si všeho výše řečeného, rozhodly se RENFE zaměřit svou pozornost na nemalé množství zkoušek uskutečňovaných různými společnostmi, se kterými RENFE navázaly úzkou spolupráci. Tyto společnosti byly ve valné většině případů výrobci kolejových vozidel, a měly tak na rozvoji nových železničních technologií maximální zájem.

Již jsme nastínili, že naklápění skříní může probíhat dvěma odlišnými způsoby, a to buď přirozeně, nebo prostřednictvím mechanismů schopných zaregistrovat měnící se odstředivé zrychlení za jízdy v obloucích. V obou směrech se v posledních několika desetiletích vykonalo tolik experimentů, že by stálo za pozornost některé střípky z minulosti zmínit, resp. připomenout.

Spojené státy americké a Kanada

Ve Spojených státech amerických již v roce 1937 sestrojili prototyp lehkého vozidla, které bylo schopné naklápění díky měkkým pružinám, jejichž výška dosahovala zhruba do poloviny vozové skříně. Poloha těžiště tím, na rozdíl od konvenčních vozů, klesla blíže podlaze, jež byla navíc podstatně snížená, tj. blíže ke koleji. Střed otáčení se naopak posunul nad úroveň podlahy, ještě výše, než bylo těžiště, takže tím se z vozu stalo jakési kyvadlo. Tento prototyp tedy možno považovat za nedokonalého předchůdce Talga Pendular.

Vozidlo bylo tvořeno dvěma vozovými skříněmi zhotovenými převážně z překližky (pro sériovou výrobu se už ovšem počítalo s lehkou ocelovou konstrukcí), které stály na třech podvozcích (prostřední byl sdílený). Sestrojeno bylo společností Pacific Railway Equipment Company, jež byla později přejmenována na Preco, načež se naklápěcímu vozidlu dostalo pojmenování „Precopendulum“.

Výrobce prováděl s tímto prototypem zkoušky na tratích patřících podniku Atchison, Topeka and Santa Fe Railways (dále jen „Santa Fe“). Následně se mu podařilo přesvědčit hned tři společnosti, aby si zakoupily svůj vlastní naklápěcí vůz. Kromě Santy Fe byly těmito společnostmi Chicago, Burlington and Quincy Railroad a Great Northern Railway (dále jen „Great Northern“). Dráha Santa Fe se svého vozu dočkala v listopadu 1941, dvě posledně jmenované v lednu 1942.

Všechny tři vozy dodané během druhé světové války měly s futuristicky vypadajícím prototypem pramálo společného, jelikož vypadaly jako vozy klasické stavby stojící na dvou podvozcích, a navíc se lišily i mezi sebou, například kapacitou. Na rozdíl od naklápěcích vozidel stavěných v budoucnu jim chyběly tlumiče vrtivých pohybů, načež způsobované kymácení nedělalo dobře řadě pasažérů. Mnozí cestující si stěžovali i na úzká okna ponorkového typu, jež navíc byla dělená (Great Northern toto později vyřešila jejich výměnou za čtvercová). Naklápěcí systém vyžadoval častou údržbu, takže žádná ze společností si nedovolila svůj vůz nasadit na dálkové relace. Všechny vozy se nicméně i přes právě uváděné nedokonalosti udržely v provozu zhruba do poloviny 60. let.

Později se v Severní Americe vyvíjely turbovlaky, které také využívaly systém pasivního naklápění. První objednávka přišla ze Spojených států amerických, kde si v lednu 1966 tehdy formovaná agentura Federal Railroad Administration (spadá pod federální ministerstvo dopravy) objednala dvě třívozové turbojednotky. Tento kontrakt byl přitom řešen od počátku jako pronájem, nejprve dvouletý, počítaný od října 1968. V květnu 1966 si u stejného výrobce, kterým byla United Aircraft Corporation, podala objednávku na pět sedmivozových jednotek (nesoucích turbínové motory Pratt & Whitney Canada) kanadská společnost Canadian National Railways (CNR). Jednotky pro Kanadu byly vyráběny v Montrealu, ty pro USA v Chicagu, v obou zemích přitom došlo k opoždění výroby, nicméně na kolejích se nové vlaky objevily ještě před začátkem 70. let.

V roce 1971 se CNR rozhodla 35 vlastněných vozů uspořádat do jiného složení (stalo se tak roku 1972). Zatímco tři vytvořené devítivozové soupravy byly nadále určeny pro CNR (do provozu vstoupily na konci r. 1973), zbylé dvě vzniklé čtyřvozové Kanaďané prodali americké státní společnosti Amtrak, která je chtěla provozovat se svými původními dvěma, již ale pětivozovými soupravami (tři vozy obou jednotek totiž byly na počátku 70. let doplněny o dva další, čímž vzrostla kapacita jednotek ze 144 na 240 míst). Jedna ze čtyřvozových souprav se ale při zkouškách v závěru roku 1973 dostala do střetu s nákladním vlakem, což vedlo k jejímu vzplanutí (turbíny poháněl plyn). Amtrak tak nakonec dostal do rukou pouze jednu soupravu.

Interiér vozů turbovlaků byl pojat nadčasově a na tehdejší dobu poskytoval cestujícím nadstandardní vybavení (vyklápěcí stolečky, nastavitelná, anatomicky tvarovaná sedadla s podhlavníky, stahovatelné roletky, individuální bodová světla nad každým sedadlem, dostatečné odkládací prostory pro zavazadla, elektrické vytápění, klimatizace), které se ani dnes ve středoevropském prostoru nepovažuje za běžné. A to už uběhlo 50 let.

Nicméně jednotky – byť poukázaly na přednosti pasivního naklápěcího systému – se dlouho v provozu neukazovaly, a to kvůli přetrvávajícím technickým problémům (mj. vadám na převodové skříni) a později i větším nákladům na energie, než se původně předpokládalo (to bylo způsobeno hlavně první ropnou krizí, po které už plyn nebyl tak levný). Kromě nehod byly registrovány i požáry. Už od počátku přitom panovaly stížnosti státních podniků na to, že vlaky po svém zkonstruování nevyhovovaly navrhovaným parametrům (neuspokojivé jízdní vlastnosti, vyšší hlučnost aj.). Ke cti vlaků ovšem nutno říci, že se jako první předchůdci pozdějších moderních naklápěcích souprav i tak v USA udržely v (polo)komerčním provozu více než pět let, a v Kanadě dokonce více než deset. V Kanadě jezdily turbovlaky od roku 1968 do roku 1982, zejména na trati Montreal – Toronto, v USA mezi léty 1969–76 (v obou případech započítáváme nejen zkušební a předváděcí jízdy, ale i odstávky).

Abychom byli úplní, nemůžeme opomenout ani fakt, že hlavně v poválečných letech působila na území USA společnost Patentes Talgo. Tato kapitola je nicméně velmi bohatá, a tak ji zde otevírat nebudeme.

Francie

Francie se v oboru nejnovějších železničních technologií držela téměř vždy na samotné špici. V roce 1947 upravily dráhy jeden sériový osobní vůz, do kterého umístily kupé se systémem na kyvadlové bázi. S vozem pak bylo na trati mezi Paříží a Étampes (cca 50 km jihozápadním směrem od hlavního města) dosaženo v oblouku o poloměru 800 m rychlosti 160 km/h. Přitom bylo zjištěno, že nevyrovnané příčné zrychlení bylo u podlahy zavěšeného kupé oproti zbytku vozidla čtvrtinové. Záměrem testování bylo zvýšit komfort cestujícího, aniž by bylo ohroženo jeho bezpečí (obava z převrácení vozidla), byly však zjištěny problémy se stabilitou, které měly souvislost s vysokými bočními silami působícími v úrovni koleje.

Po zjištění potřebných dat a jejich analýze nechala SNCF v roce 1956 ve svých dílnách Quatre-Mares (u normandského města Rouen) vyrobit ve stejném duchu jeden vůz, který byl ale naklápěcí celý a nikoli jen jedno jeho kupé (v rámci SNCF projekt vedlo „Ředitelství vozového parku a trakce“ – Direction du Matériel et de la Traction). Vůz nesl jméno „de Chartet“ a číslování se mu nikdy nedostalo. Aby bylo zamezeno komplikacím s průjezdným profilem způsobeným zvýšenou schopností naklápění (a to až o 18° od svislé osy vozu), muselo se u něj upustit od aplikace tradičního obrysu vozidel. Obrys vozu „de Chartet“ tedy disponoval zakulacenými hranami skříně, jež se uplatňují u téměř všech naklápěcích vozidel.

Záměr redukovat příčné síly se namísto vozů tažených lokomotivou projevil v konstrukci hnacího vozu, který měl délku 23 m. Již tehdy byl „de Chartet“ opatřen hydraulickými tlumiči. Váha vozu byla značně nízká, pouhých 37 tun, čehož bylo mimo jiné dosaženo užitím nemalého množství lehkých slitin.

Za účelem snížení účinků dynamických sil byl vůz vybaven podvozky typu Y 207 B, které však nebyly původními, těmi totiž byly jiné, které však byly kvůli malému rozvoru náprav označeny za nevhodné, a proto byly vyměněny. Podvozky typu Y 207 B byly předmětem zkoumání ze strany odboru Bogie spadajícího pod „Oddělení studií motorových vozů“ (Division des études des autorails^*; DEA), přičemž na výzkum dohlížel tehdejší ředitel studií SNCF Gaston Chalmel.

^* Oddělení studií motorových vozů bylo až do května 1972 situováno na pařížské ulici Avenue de Clichy, pak se stalo „Oddělením studií pohonu na tepelný motor“ (Division des études de traction à moteur thermique) se sídlem na ulici Traversière (č. p. 15).

Podvozky Y 207 B představovaly první prototypy podvozků pro vysokorychlostní vozidla. Namontovány byly pod dva vozy typu INOX A8 a dva vozy typu INOX A9. Jako zajímavost uveďme, že nedlouho předtím uspořádalo Ředitelství vozového parku a trakce mezi DEA a „Oddělením studií osobních vozů“ (Division des études des voitures; DEV) soutěž ve studii vysokorychlostních podvozků. Zatímco oddělení DEA vytvořilo podvozky Y 207 A a B, DEV zhotovilo podvozek Y 28. Třebaže se konkurenční typy projevily stejně dobře jak co do komfortu, tak v rychlostech, Y 28 byl o něco tišší, a tak se uplatnil u tehdy objednávaných osobních vagonů.

Třebaže měl být „de Chartet“ původně schopen samostatné jízdy, opak se stal pravdou a motorovým vozidlem se nestal. Technické a ekonomické motivy převážily a vůz tak sloužil zejména pro simulaci hmotnosti různých zařízení. Zkoušky s „de Chartetem“ trvaly nějakých 20 let. K vidění byl vůz například v regionu Île-de-France na trati mezi Melunem a Montereau (přes Héricy) na konci pětivozové soupravy tažené lokomotivou řady 2D2 9100, nebo zapřažený za zdvojenými motorovými vozy řady Z 4700. Na konci 60. let jej bylo možné spatřit okolo Limoges v závěsu za jednotkou X 4411 (náležící do řady X 4300, jejímž zástupcům se přezdívá „EAD“ nebo „caravelle“), jejíž nehnaný vůz XR 8630 nesl hydropneumatický systém Sagem kompenzující nedostatečné převýšení. SNCF pak ještě krátce vytáhly „de Charteta“ na koleje v 70. letech, pak už ale čekal až do roku 1986 na sešrotování.

Mezi výhody tohoto vozu se dá jednoznačně zařadit jednoduchost chodu, ježto nebylo potřeba žádného typu detektoru při vjezdu/výjezdu do/z oblouku a ani vnějšího zdroje energie, jelikož se jeho skříň naklápěla přirozeně. Zkoušky nicméně nedopadly dobře, protože po opuštění oblouku docházelo ke zpoždění při návratu skříně do původní vertikální polohy, což by zejména při průjezdu protisměrných oblouků znamenalo značnou překážku v zajištění bezpečné jízdy. Jinak ale mohli být v SNCF spokojeni: v obloucích o poloměru 485 m „frčel“ vůz rychlostí 140 km/h, zatímco ostatní vlaky mohly došplhat jen ke 100 km/h.

Ovocem předchozích experimentů se staly vozy řady „Grand Confort“ (dále i zkr. „GC“), které byly SNCF dodávány mezi léty 1969–74. Jmenovitě bylo pořízeno 103 ks (40 A⁸u – vozy s oddíly, 34 A⁸tu – velkoprostorové, 6 A³rtu – barové, 10 Vru – restaurační, 13 A⁸Dtux – smíšené s generátorem). Vozy GC přitom byly uzpůsobeny pro budoucí montáž naklápěcího systému, jenž by umožnil naklopení skříní až o 6°, na sériové uplatnění této technologie se však nedostalo, a tak nakonec zůstalo jen u nedlouho trvajících pokusů se dvěma vybranými vozy. Těm bylo oproti „de Chartetovi“ namontováno odlišné zařízení, umožňující tentokrát aktivní naklápění na hydraulické bázi, a to o max. 5°. Jenže tady si konstruktéři s naklápěcím systémem vyhráli tak, že byl nakonec až přehnaně komplikovaný, a tedy v praxi neužitečný.

Aby bylo naklopení vozů správné, nacházelo se zařízení na detekci příčných zrychlení v generátorovém voze, který byl zařazen dva vozy před „Grand Confortem“. Takto se naklápění ve voze GC dalo do činnosti právě při vjezdu do oblouku a dosáhlo se požadovaného výsledku bez obtěžujících a nebezpečných zpoždění. Také se musela uskutečnit montáž zařízení registrujících příčné zrychlení způsobené například samotnou jízdou vozidla nebo nerovností koleje, nikoli tedy vjezdem do oblouku. Filtrace takovýchto zrychlení pochopitelně zamezovala nežádoucímu naklopení skříní.

Testy byly prováděny na úsecích s max. povolenou rychlostí 160 km/h, na kterých však vozy GC operovaly při rychlosti až 200 km/h (200 km/h pokořeno na od Paříže východně ležícím úseku Château-Thierry – Épernay). Aby bylo možno výsledky porovnat, byl za zkušební vlak zapřáhnut i jeden konvenční vůz GC. Výsledná technická zpráva udávala, že přestože byly výsledky shledány jako správné, objevily se některé nepříliš povzbuzující signály. Například bylo uváděno, že instalace naklápěcího zařízení podstatně změnila hmotnost zkušebních vozů, a proto bylo k naklopení potřeba většího přísunu energie (a tak bylo třeba zapřahovat onen generátorový vůz, který dodával energii pouze naklápěcímu zařízení). Dále již avizovaná složitost systému by pak v reálném provozu vyžadovala pečlivě sestavený plán údržby, při kterém by se musely naklápěcí vozy odstavovat, což by v podstatě snižovalo jejich disponibilitu a akceschopnost. Tento poslední bod se stal pro SNCF rozhodným k tomu, aby pokusy s vozy „Grand Confort“ opustila.

Zkrátka a dobře, všechny komponenty naklápěcího systému instalovaného ve vozech GC pro svou perfektní funkčnost potřebovaly pravidelné kompletní revize elektrických a hydraulických zařízení, kontrolních servomechanismů a akcelerometrů zaznamenávajících na trati oblouky. SNCF proto raději načas přesunuly své úsilí do napřimování mnoha desítek úseků, aby mohly snížit cestovní dobu bez nákupu vozového parku, který by jen neustále navyšoval náklady. Buď jak buď, zkouškami se dvěma prototypy „Grand Confort“ bylo prokázáno snížení cestovní doby o asi 7 % (to mimochodem víceméně odpovídá zkušenostem z pravidelného provozu jednotky ETR 401, která, s o něco větším úhlem naklopení vozových skříní, spořila cestujícím na trase Řím – Ancona, kde se několik let vyskytovala na pravidelných spojích, zhruba 8 % času; viz dále).

Ve stejné době se ale ve Francii prováděly i jiné zkoušky. Mezi léty 1968 a 1971 byl vložený vůz jedné tamní jednotky vybaven pneumatickým odpružením a v letech 1970 až 1972 byla jedna souprava RGP (Rame à grand parcours – volně přeloženo „dálková souprava“), ex-TEE X 2773, nasazena do komerčního provozu s naklápěcím zařízením založeným na hydraulickém řízení.

V roce 1969 byly v rámci dalšího výzkumného programu objednány dvě jednotky s turbínovým pohonem, jež měly sloužit jako testovací vozidla na vysoké rychlosti. Záměrem bylo zhodnotit budoucí výsledky těchto vozidel s předchozími počiny z konce 60. let a roku 1956, a pokračovat tak v technologickém a vědeckém pokroku. Přestože obě jednotky měly mít co do počtu vozů poměrně velkorysé konfigurace, finančních prostředků nebylo dostatek, a tak se rozhodlo o tom, že vyroben bude jen zkrácený pětivozový prototyp TGV 001 (namísto osmivozového), zatímco výkonnější a delší prototyp (s 12 vozy), jenž měl být jako jediný vybaven aktivním naklápěním vozových skříní a jenž byl předběžně označen jako TGV 002, vyroben nebude. Maketa podvozků TGV 002 nicméně zhotovena byla. Na pohřbení výroby „dvojky“ se podepsaly nejen finance a příznivé výkony TGV 001, ale také politika výstavby nových vysokorychlostních tratí a energetická krize, která znamenala posun k elektrické trakci a která pak ukončila i působení turbínového prototypu TGV 001, jenž se však stal cennou předlohou pro budoucí jednotky TGV. Ušetřit čas a zdroje k nastartování vysokých přepravních rychlostí, to bylo krédo francouzských železnic 70. let.

Nyní ještě malá odbočka pro lepší náhled na železniční prostředí z francouzské perspektivy: SNCF v letech 1960–67 realizovaly 87 zkušebních jízd při rychlostech 220–250 km/h. Vidíme tedy, že u francouzských drah bylo testování a zkoušení vozidel rutinou.

Švýcarsko

Důvod zájmu Švýcarů o naklápěcí vlaky byl přirozený, snad každý ví, jak složitě se švýcarské vlaky musí s obrovskými alpskými velikány vyrovnávat. Federální společnost SBB CFF FFS si v 70. letech minulého století pořídila 72 vozů moderní koncepce typu III (25 A, 35 B, 6 AD, 6 WR), které byly nasazovány na prestižní spoje zvané „Swiss-Express“. Tyto vozy měly jednu společnou vlastnost s vozy „Grand Confort“, jelikož byly také připraveny pro budoucí montáž naklápěcího zařízení. Oválný tvar vozů byl zvolen ve snaze předejít možným problémům s průjezdným profilem.

Po švýcarských kolejích se už v roce 1972 rozjel první ze čtyř prototypů, který měl gyroskop umístěný ve své spodní části uprostřed, jenž předával signál k naklopení následujícímu vozu. Přesněji řečeno, informace z gyroskopu byla transformována elektrickým zařízením do elektrických signálů, které řídily pákové hydraulické zařízení nainstalované ve voze, jenž následoval. Naklápěcí systém závisející na signálu, jenž přišel z vozu před ním, pak naklopil skříň až o 6°. Naklápění ovšem záviselo i na jiném parametru, a to na aktuálním zatížení vozu. První vůz soupravy dále přijímal příkazy, které mu zasílala lokomotiva. V té se přitom nacházel komplikovaný kontrolní systém, který vyhodnocoval správnou činnost naklápěcího systému. Do signálu gyroskopu ještě promlouvala činnost akcelerometru.

Už jen náročnost pochopení napsaného dává tušit, že výhody naklápění byly přebity argumenty pro zastavení zkoušek takto složitého systému, který potřeboval velmi častou a hlavně kvalitní údržbu.

Německo

Německé dráhy jezdily v 70. letech na mnoha tratích se svými klasickými soupravami rychlostí až 200 km/h, agresivita těžkých lokomotiv při působení na koleje ale byla značně vysoká (např. známá řada 103 se dvěma trojnápravovými podvozky), takže ve výsledku zde máme velkou hmotnost při vysokých rychlostech, a z toho vyplývající stále vyšší náklady na údržbu infrastruktury. DB si byly vědomy toho, že řešením je rozložení hmotnosti na celou vlakovou soupravu a pro tento účel už začaly používat již tehdy známé řešení: samostatné ucelené jednotky. Některé z nich přitom byly vybaveny systémem naklápění.

Zmínit možno v oné době pořizované motorové jednotky řady VT 614, jejíž dva prototypy byly opatřeny jednoduchým a zároveň efektivním systémem naklápění. Sekundární pneumatické vypružení vzduchovými měchy umožňovalo, aby se prostřednictvím kontrolního mechanismu naplňovala vzduchem podle potřeby jedna nebo druhá strana vozidla, čímž se při adaptaci na parametry konkrétního oblouku docilovalo lehkého naklonění skříně. Zkoušky byly shledány jako uspokojivé, nicméně na sériových vozech naklápění uplatněno nebylo.

V roce 1973 byly dále dokončeny tři čtyřvozové jednotky s výkonem 5 150 koní rozloženým mezi podvozky, které byly všechny hnací. Zatížení na nápravu nepřesahovalo 15 t. Pro zvýšení rychlosti v obloucích měly tyto jednotky s označením ET 403 nainstalován naklápěcí systém, umožňující max. naklopení o 5°, ačkoli se neuplatňovalo více než 2°, a to kvůli předejití problémům mezi pantografem a trolejovým drátem trakčního vedení.

Systém naklápění u řady ET 403 byl podobný předchozímu systému, ježto se zakládal na rozdílném tlaku v sekundárním odpružení. Dodávka a vzájemná výměna stlačeného vzduchu se tu uskutečňovala díky rotačním kompresorům, které vzduch sekundárnímu pneumatickému odpružení přinášely. Tři vyrobené jednotky se ale svých nástupců v rámci série nedočkaly, jelikož tehdy pružnost při řazení souprav tažených lokomotivou převážila nad omezenou flexibilitou těchto nerozdělitelných jednotek.

Švédsko

Od roku 1969 se ve Švédsku realizovaly zkoušky se soupravou vozů opatřených naklápěcím systémem, v zásadě využívajícího rozdílu tlaku ve vzduchovém odpružení. Tato souprava (jednalo se o upravenou příměstskou jednotku řady X1) tvořená třemi vozy nesla dva druhy naklápěcích zařízení: zatímco v krajních vozech bylo na bázi pneumatické, ve středovém na bázi hydraulické. Přestože byl mechanismus u dvou z vozů pneumatický, ukázal se jako neobyčejně rychlý, jelikož přemístit skříň z jedné strany na druhou dokázal během 1,5 s. Na různých úsecích bylo dosaženo podstatných redukcí jízdních dob, poněvadž se dalo operovat s až o 35 % vyšší rychlostí, než tomu bylo u konvenčních vlaků. Hydraulický systém se však předvedl oproti tomu vzduchovému přece jen v lepším světle a úspěch na sebe nenechal dlouho čekat. Již roku 1975, dvě léta od podepsání dohody mezi Švédskými drahami (SJ) a výrobcem ASEA, vyjel na koleje první prototyp třívozového naklápěcího vlaku, označený jako „X15“. Dosáhl rychlosti 238,2 km/h (pro více informací viz Dráha 11/99, str. 27–29).

Velká Británie

Na počátku 60. let 20. století začalo být pod hlavičkou British Railways (BR) vytvářeno v anglickém městě Derby výzkumné a vývojové centrum, které se od počátku zabývalo dynamickým chováním dvojkolí a jejich vztahem ke koleji, přičemž pozornost byla mimo jiné soustředěna na fenomén vlnivého pohybu. Centrum bylo otevřeno roku 1964.

O několik let později jeho výzkumníci vyvinuli první prototyp APT (Advanced Passenger Train), jehož primárním úkolem bylo vyvinout na klasických tratích rychlost 250 km/h a projíždět oblouky až o 40 % vyšší rychlostí, než tomu bývalo u obvyklých vlaků.

Předtím však bylo nejprve nutné vyvinout takový systém odpružení, který by zajistil ideální stavení dvojkolí a tedy minimální tření během celého jejich průjezdu oblouky, a to prostřednictvím nějakého navádění, a tento systém pak zkombinovat s naklápěcí technologií, která by se postarala o zachování pohodlí cestujícího. Koncept vedoucí ke zrealizování tohoto požadavku byl navržen roku 1967 a později z něj vzešla třívozová kostra vlaku překřtěná jako APT-POP (P jako hnací vůz a O jako 0, tedy bez pohonu), na které se testovaly podvozky a odpružení. APT-POP byl při zkouškách tažen lokomotivou. Část inženýrů byla do Derby přetažena z leteckého průmyslu a někteří z nich se pak po nějakou dobu točili v začarovaném kruhu, jelikož řešení zadaného problému hledali spíše v oblasti aeronautiky než tehdejších železničních poznatků. Ostatně ani stát a samotné dráhy nebyly přesně přesvědčeny o linii, kterou by měl vývoj následovat.

Peripetie naštěstí netrvaly příliš dlouho a po několikaletém přehazování celé záležitosti mezi Derby, BR a britskou vládou se experimentální vlak, jedoucí na turbínový pohon a označený APT-E, podařilo zkonstruovat. Na koleje vyjel prvně 25. července 1972. Železniční nadšenci na britských ostrovech ale měli utrum. Zatímco Francie stavěla na odiv celému světu své TGV 001 a uskutečňovala s ním kolečko po všemožných tiskových konferencích, APT-E se po prvních prezentacích tajně před veřejností schoval a zkoušen byl nejčastěji na úseku zrušené trati v Old Dalby, která byla přetvořena na zkušební. APT-E navíc rok nejezdil kvůli výhradám ze strany odborů zastupujících strojvedoucí, kteří jen neradi viděli, že v kabinách nebyla sedadla pro dva strojvedoucí.

Čtyři vozy APT-E (dva turbínové hnací a dva bez pohonu) byly schopny naklopení o 9°, vždy za bedlivého sledování složitým elektrickým zařízením. Naklápěcí systém vykázal problémy, poněvadž signál řídící pohyb skříně vycházel z akcelerometrů situovaných na podvozcích. Příkaz k naklopení přicházel s lehkým zpožděním a nebyl schopen správně vyhodnotit nerovnosti koleje, které si zaměňoval s přechodnicemi oblouků. Jednotka nicméně neměla jenom zápornou stránku. Při jedněch zkouškách konaných 30. října 1975 ujela 159km vzdálenost mezi Leicesterem (severozápadně od hlavního města) a londýnským St. Pancrasem za 58 minut, přičemž nejrychlejšímu spoji to tenkrát trvalo o 26 minut více. Na této trase byla maximální rychlost stanovena na 145 km/h a APT-E si téměř pořád udržoval rychlost 200 km/h, na jednom úseku dokonce dosáhl 217 km/h. Oblouky s max. rychlostí 80 km/h hravě projížděl rychlostí 120 km/h. Ještě by se slušelo zmínit jízdu z 10. 8. 1975, při které APT-E „letěl“ rychlostí 245,1 km/h.

APT-E si neužil kolejí ani plné čtyři roky a už byl odeslán do „důchodu“: od 11. 6. 1976 spočívá v muzeu, dnes jmenovitě v National Railway Museum v anglickém městě Shildon. Najeto měl více než 37 000 km (23 000 mil).

V roce 1975 dala britská vláda rozhodný impuls k rozvoji projektu a následné konstrukci tří elektrických prototypů, s počáteční investicí 20 milionů liber. V roce 1973 ale měla v úmyslu podpořit výrobu 8 jednotek s vidinou většího zájmu ze strany výrobců kolejových vozidel, a to uhrazením výrobních nákladů až do výše 80 %. Po jakémsi více než ročním hluchoprázdnu, kdy se vyčkávalo, co se bude dít, a v rámci tehdy nově schválených celoplošných vládních úspor však byly dráhy v polovině roku 1974 nuceny snížit požadovaný počet vlaků nejdříve na 4 a nato po zásahu ministerstva dopravy na konečné 3, z čehož bylo jasné, že se nebude jednat o nic jiného než další vývojovou fázi, navíc bez jasného zadání.

Inicializačních 20 milionů liber se sice může zdát dost, při porovnání s investicemi do ostatních průmyslů ale ten britský kolejový poměrně slušně zaplakal. Vynaložená částka do výzkumu se vzhledem k celkovému obratu železnic rovnala asi tak jednomu stromu v širokém lese. Jen pro představu: na vývoj Concordu byly z britské státní kasy v letech 1967–1976 věnovány zhruba 2 miliardy £. Celkový vývoj APT-P mohl sotva přesáhnout 40 mil. £, přičemž do této částky započítáváme jak výstavbu potřebné infrastruktury, tak provozní investice (bez nich je vývoj samotného APT-P odhadován na cca 32,6 mil. £).

Elektrická verze turbínového předchůdce byla hotova za čtyři roky od chvíle, kdy se vláda k rozporuplné podpoře APT-P rozhoupla. Kompletní prototyp APT-P byl prezentován a zahájil zkoušky v květnu 1979 a při jeho výrobě bylo užito lehkého hliníku, svařovaného kontinuálně a automaticky, namísto nýtovaného. První díl prototypu v podobě hnacího vozu byl ale na světě už v červnu 1977 a vyjel z derbských lokomotivních dílen (Derby Locomotive Works). Vložené vozy stavěly Derby Carriage and Wagon Works a první z nich se na světlo světa dostaly v červnu 1978. Celá výroba byla organizována společností BREL (British Rail Engineering Limited), která byla strojírenskou divizí Britských drah od roku 1970. V roce 1989 byl BREL v rámci nechvalně známé anglické privatizace železnic pohlcen dvěma nadnárodními společnostmi (ABB získala 40% podíl, Trafalgar House také 40% podíl, zbývajících 20 % připadlo na zaměstnance a vedení BREL).

Každá jednotka APT-P sestávala ze čtrnácti vozů, z nichž dva hnací neprůchozí vozy (oba osazené pantografem) byly umístěny uprostřed, a cestujícím sloužilo pouze 12 vozů: 6 na jedné a 6 na druhé straně. Mimo to byly vyrobeny do zálohy ještě dva náhradní vozy. V prosinci 1979 vytvořil APT-P na dalších 23 let nový britský rekord: 162,2 mil/h (cca 261 km/h), nikdy se mu ale nedostalo veřejného uznání.

Novátorský základ naklápěcího zařízení v podobě hydraulických pístů ovládaných vodováhovými snímači selhal a nastalé technické problémy přetrvávaly. Důkazem toho byly případy, ve kterých se při nadměrném příčném zrychlení v obloucích spustil bezpečností systém, který anuloval naklápěcí systém, a skříně se tak za silného zakymácení briskně navrátily do svislé polohy, což pro cestujícího uvnitř bylo vždy nejen obtěžující, ale i značně nebezpečné.

Byla plánována sériová výroba jednotek APT, zakrátko se ale k tomuto vlaku stavělo čím dál více lidí zády, takže vše zůstalo jen u tří prototypů (druhá byl dodán v závěru roku 1979 a třetí v roce 1980; další skončily na papíře). Přestože Fiatu a švédské společnosti ASEA (později ABB) trval vývoj naklápěcích vlaků s podobnými charakteristikami téměř čtvrt století a vyžádal si obrovskou trpělivost z hlediska manažerského, technologického, obchodního i lidského, oba jmenované koncerny a jejich zákazníci těžká období přetrpěli s nadhledem a rozvahou, které na ostrovech scházely. Tlak ze strany veřejnosti a médií vedl ke spíše unáhlenému rozhodnutí zařadit APT-P do pravidelného provozu na West Coast Main Line (trať Glasgow – Londýn). Dne 7. prosince 1981 se sice uskutečnila úspěšná jízda do Glasgow s prvními cestujícími na palubě APT-P (jízdní doba 4 h a 15 min byla dodržena), následně však byly jednotky v komerčním provozu doprovázeny technickými problémy a nevlídným počasím (prosinec 1981 a leden 1982 byly ve Spojeném království neobvykle chladné a na sníh nadmíru bohaté měsíce). Ačkoli se na prototypových jednotkách tehdy ještě stále intenzivně pracovalo a dolaďovaly všemožné „mouchy“, přičemž se zkoumaly technické závady všeho druhu, smlsla si média na APT-P, jak nejlépe uměla, ačkoli bylo evidentní, že nástup APT-P do ostrého provozu byl předčasný.

Díky úsilí několika jedinců-konstruktérů se v následujících měsících jednotky podařilo doladit, ba dohnat takřka k dokonalosti, jelikož necelé dva roky poté prokazovaly vysokou spolehlivost v provozu, což vedlo k rostoucí víře zainteresovaných osob, že by se z APT-P mohl stát podobný úkaz jako naklápěcí prototypy společností Fiat Ferroviaria a ASEA, které svým nástupcům vyšlapaly pevnou půdu pod nohama. To by ovšem nesměli někteří začít prohlašovat, že na 80. léta je vlak specificky konstruován (= nehodil se podle nich na koleje, ať už třeba kvůli futuristickému designu, který provokoval daleko více než třeba francouzská TGV, či kvůli netradičnímu složení soupravy se dvěma neprůchozími vozy uprostřed), že se požadavky zákazníků významně změnily a obchodní cestující by o něj stejně neměli zájem, tudíž jako komerční tah BR by byl v případě sériové výroby propadákem. Sotva se tedy podařilo odčinit políček uštědřený tiskem a televizí, už byl APT-P zasazen další, tentokrát rozhodný pro jeho další osud.

Pozitivní výsledky vzešlé z celého projektu však úplně zneváženy nebyly. Zkušenosti nabyté tvůrci APT a Oddělením výzkumu a rozvoje BR v Derby, jež se týkaly zejména oblasti železniční dynamiky, byly uplatňovány hojně i v budoucnu. Vlaky APT-P se v provozu objevovaly sporadicky až do roku 1987, tou dobu byl ale celý program APT dávno poslán k ledu. Některé vozy už byly sešrotovány o rok dříve. Dodnes se tak kvůli rychlé likvidaci zachovala jen zkrácená verze jednoho ATP-P čítající 6 vozů, kterou je možno vidět v muzeu The Crewe Heritage Centre sídlícím v anglickém městě Crewe. Kromě ní je ještě jeden vůz zachován v Bagintonu. (Podobně jako v předchozích případech je Advanced Passenger Train kapitolou hodnou větší pozornosti, zájemci o něj si proto mohou obstarat existující literaturu, byť pouze v angličtině, nebo jednoduše kliknout na internet, kde je jeho historie uspokojivě popsána).

Japonsko

Japonsko taktéž uvedlo do provozu vlaky s naklápěcím systémem na rozchodu 1 067 mm. Nejdříve, v roce 1970, se jednalo o elektrický prototyp řady 591, který byl vybaven samočinným naklápěním, díky němuž se skříně vozů mohly naklápět až o 5°. Pasivní naklápění japonské provenience probíhá pootočením vozové skříně na podélných válečcích. Později byl tento systém firmy Hitachi doplněn o aktivní pneumatickou podporu. V roce 1972 byl následován motorovou verzí – řadou 391, která problém s hřídelí mezi podvozkem a naklápějící se skříní s motorem řešila zajímavým uspořádáním, kdy naklápěním byly vybaveny krajní vozy pro cestující, zatímco krátký mezilehlý, čistě motorový vůz, naklápěním nedisponoval.

V roce 1973 se už začala na tratích kapského rozchodu objevovat řada 381, která technologii osvědčenou u prototypu řady 591 převzala. Maximální rychlost této série byla 120 km/h, průjezd oblouky mohla ale uskutečňovat až o 20 % vyšší rychlosti než běžné vlaky a stoupání 20 ‰ překonávala i při rychlosti 80 km/h. Kvůli těmto vlastnostem si bývalé Japanese National Railways (zanikly 1. dubna 1987, na kontě měly dluh 27 bilionů jenů – při dnešním kurzu odhadem 5 bil. Kč) pořizovaly tyto soupravy doslova ve velkých objemech. Řada 381 byla stejně jako v předchozím případě schopna naklopit své skříně o 5° a pravidelně obíhala zejména na trase Nagano – Nagoya.

Na konci 70. let se pak v Japonsku prováděly experimenty, při nichž se ověřovaným vozidlům podařilo dosáhnout na rozchodu 1 067 mm rychlosti 169 km/h.

Italská zkušenost

Na plošnou obnovu nepříliš zářivě vyhlížejících tratí (a to ani těch hlavních) neměli Italové dostatek financí, a tak hledali soupravy, kterým by špatné koleje nejenže „nevadily“, ale zároveň by po nich mohly jezdit i rychleji. Proto se pod Apeninami už před více než půlstoletím řešilo, jak by se dalo zákonů fyziky ve prospěch vlaků i tratí využít.

Historie experimentů s technologií naklápění je velmi bohatá, a tak ji zkrátíme na nezbytné minimum.

Za první významný počin vzešlý z dlouhého bádání Italů se dá považovat křeslo, které bylo namontováno na speciální konstrukci, jež umožňovala jeho volný pohyb tak, že bylo možné ověřovat účinky rotačních a vertikálních sil působících na cestující v důsledku naklápění vozových skříní. Tento „vynález“ byl pak zasazen do hnacího vozu série ALn 668 (konkrétně ALn 668.1999), který byl mezi březnem a dubnem 1969 vyslán na úsek mezi obcemi Bra a Ceva, jenž se vyznačoval mnoha protisměrnými oblouky. Řízení naklápění již bylo automatické a jeho principy se pak zanedlouho využily při konstrukci zkušebního naklápěcího vozidla (viz dále). Během zkušebních jízd vozidlo projíždělo oblouky s maximální povolenou rychlostí 60 km/h stovkou, dosahujíc přitom nevyrovnaného příčného zrychlení 2,3 m/s², tj. téměř hranice, kterou je pro zachování bezpečného provozu vlaku ještě možno tolerovat (2,5 m/s²), mimo jiné kvůli efektu zvanému ripage^*.

^* Ripage (z fran.) představuje boční vychýlení koleje od její geometrické osy při skluzu po jejím elastickém podloží (tj. štěrkovém loži) za jízdy vlaku v oblouku, a to v důsledku přílišného tlaku okolku vůči kolejnici. Ripage je prvním předpokladem pro vykolejení vlaku, každopádně však vede ke změně profilu jak kola, tak kolejnice, a spolu s tím se i podepisuje na rostoucím odporu, který brzdí valivý pohyb vozidla.

Zrození křesla předcházela studie navrhující konstrukci prvního italského vlaku s naklápěcí skříní, kterou v Turíně v prosinci 1967 prezentoval odborník Fiatu profesor Franco Di Majo. Italské dráhy (FS) se nechaly zlákat až v květnu 1970, kdy správní rada společnosti, přesvědčená po testech křesla o funkčnosti systému, pověřila Fiat výrobou nového vlaku.

První rozhodnutí se týkalo výroby experimentálního elektrického vozidla, které by sloužilo zároveň jako pojízdná laboratoř, teprve poté se měla stavět vlastní elektrická jednotka. Důvod stavby pojízdné laboratoře byl přitom prozaický. V tehdejších časech FS pro studium všech chodových vlastností právě zařazovaných nových vozidel disponovaly dvěma oscilografickými vozy z let 1957 a 1967, které byly vybaveny všemi potřebnými měřicími přístroji. Při zkoušení lokomotiv se oscilografické vozidlo jednoduše zapřáhlo a jelo se. Jenže maximálně snesitelná rychlost těchto vozů s podvozky Vm 940 byla 200 km/h, a na testy za rychlosti 250 km/h, se kterou se počítalo pro Direttissimu, proto byly nevyhovující. Kromě toho by zapřažení vozu o 56 tunách za připravované naklápěcí elektrické vozidlo, které se mělo pohybovat vlastní silou, představovalo přičíst větší masu, než kterou mělo mít vozidlo samotné, což by opět nedovolilo dosažení oněch 250 km/h. Přidejme k tomu ještě skutečnost, že pro zjištění chování naklápěcího systému a pantografu bylo třeba nových instrumentů, které se nenacházely v oscilografických vagonech, a tak je snadné dojít k závěru, že vytvořit ze samotného prototypu oscilografické vozidlo, které by měřilo sebe samo, představovalo nejjednodušší a nejjistější řešení.

Y 0160/7199

Nové zkušební zkonstruované vozidlo neslo poněkud chladné a anonymní označení Y 0160/7199^* a z továrny Fiatu vyjelo po patnáct měsíců trvající výrobě 5. října 1971. Právě z této doby pochází jméno Pendolino, které vůz Y 0160 krátce po opuštění fabriky – tehdy ještě té turínské – získal a ze kterého se nakonec stala registrovaná ochranná značka Fiatu. Mechanické součásti pro Y 0160 zajistily společnosti Fiat Ferroviaria a Breda Pistoiesi a elektrické Marelli a Ansaldo, k nimž se ještě připojila společnost San Giorgio. Všechny zúčastněné subjekty byly koordinovány techniky FS.

^* Čísla v označení znamenají následující: 0160 – pořadové číslo projektu, 71 – rok výroby, 99 – chronologické číslo výroby, Y = Fiat Ferroviaria. Jednovozové Pendolino nemělo žádné pořadové číslo, a tak se správně cituje vždy jenom jako Y 0160/7199. V literatuře věnované Pendolinům se ovšem běžně užívá zkrácených verzí „Y 0160“ i „7199“.

Původně se zamýšlelo vystavět rovnou čtyřvozovou jednotku, nakonec se ale rozhodlo vytvořit nejdříve jedno hnací elektrické vozidlo, které bude schopné naklápění až o 10°. Má se za to, že – jak už to tak bývá – převážily ekonomické důvody a také hledisko dodací lhůty, která by byla u čtyřvozové jednotky nepoměrně delší. Problém, který měli Francouzi se sběračem, Italům starostí mnoho nepřidělal. Pantograf byl totiž na součástech skříně nezávislý a byl podpírán speciální konstrukcí spojenou s podvozkem. Nacházel se stále ve vertikální pozici vzhledem ke koleji, což bylo pro příjem proudu (u Y 0160 o napětí 3 000 V) přímo optimální.

Dva trakční 375kW motory napájené 1 500 V se kvůli snaze omezit neodpružené hmoty a silové působení podvozků upevnily ke skříni, což bylo z hlediska bezpečnosti a nižších nákladů na údržbu nezbytným aspektem. Motory byly zapojeny trvale do série, regulace výkonu byla odporová (také kvůli nezkušenosti zaučovaných strojvedoucích došlo krátce po vyjetí vozidla z fabriky ke spálení elektrických odporů).

Hmotnost na nápravu činila pouhých 10 t, jelikož vůz vážil překvapivě jenom 40 t, přestože skříň byla zhotovena z oceli a ne z lehkých slitin, a to aby byl dodržen krátký dodací termín. Přenos výkonu se uskutečňoval prostřednictvím vnitřní podvozkové kardanové hřídele. Brzdy byly velmi výkonné a při použití záchranné brzdy, která využívala tři druhy brzd (elektrickou odporovou, pneumatickou a elektromagnetickou kolejnicovou), byl vlak schopen z rychlosti 180 km/h zcela zastavit na dráze o délce pouhých 1 200 m.

Podstatné bylo zavedení aktivního příčného vypružení, které se kromě udržování těžiště skříně nad osou podvozku zapříčinilo o výrazné navýšení pohodlí cestujících. Na podvozcích Y 0160 bylo řešeno dvěma písty (předním a zadním), které účinkovaly střídavě, nikdy však dohromady.

V interiéru měl Y 0160 zabudován jen skromný oddíl se sedmi sedadly, jelikož zbytek salónu byl určen měřicím a kontrolním zařízením. Vůz tak připomínal malou pojízdnou laboratoř, kromě toho vskutku unikátní, protože „MiniPendolino“ s předchozími italskými jednotkami nemělo nic společného, neboť bylo konstruováno jako zcela nové vozidlo.

Poprvé se Y 0160 vypravil na trať Torino – Asti (vyznačující se ostrými oblouky mezi Villanovou a Villafrancou), to se psal 11. říjen 1971, a během několika málo měsíců už stihnul poctít svou návštěvou podstatnou část italské sítě, aby si vyzkoušel tratě v různém technickém stavu údržby (Firenze – Arezzo – Roma, Bologna – Firenze, Roma – Napoli, Genova – La Spezia, Roma – Pescara, Roma – Ancora, Milano – Domodossola atd.).

S příchodem Y 0160 došlo k nastartování programu, který měl za cíl prozkoumat chování nuceného naklápění. Taktéž ale bylo potřeba analyzovat interakci mezi vozidlem a kolejí. Naměřené akceptovatelné hodnoty vykázaly možnost až 40% navýšení standardní provozní rychlosti. Například v oblouku o poloměru 800 m nebyl klasický vlak schopen překročit 140 km/h, zatímco zkušební elektrický motorový vůz Fiatu dosáhl rozumných hodnot zrychlení i při rychlosti 180 km/h.

Napájecí systém trakční soustavy byl taktéž uspokojující, od rychlosti 180 km/h výše se ale na pantografu projevovaly nežádoucí pohyby, které měly za následek silné rozkmitání trolejového vedení, což bylo později zčásti vyřešeno úpravou sběrače. Tyto a další aspekty byly zaznamenány díky na střeše vozu umístěné kameře, která rozhraní pantograf-drát trolejového vedení sledovala.

Během prezentační jízdy mezi Římem a Orte „zaběhl“ Y 0160 84 km za 36 minut, přičemž nejrychlejší spoj té doby potřeboval k ujetí té samé vzdálenosti 50 minut. Y 0160 při různých zkouškách několikrát vytáhl ručičku tachometru až na 250 km/h, při rychlosti 240 km/h už ale byly registrovány negativní účinky na pojížděnou hranu kolejnice. I za zcela nepříznivých okolností, za kterých se zkoušky odehrávaly, ukázal naklápěcí systém využívající práce gyroskopů svou spolehlivost, přestože se při opouštění oblouků registrovaly mírné vyrovnávací excesy, jež se ale daly poměrně jednoduše napravit.

Po více než dvou letech obtížných testů odložili technici Fiatu Y 0160 k odpočinku. FS byly výsledky sympaticky vyhlížejícího vozu tak nadšeny, že si na konci roku 1974 objednaly jeho čtyřvozového nástupce. Na tom se už ale v turínské fabrice společnosti začalo usilovně pracovat od roku 1972.

Y 0160 se bohužel nedočkal svého umístění do muzea, jehož by byl nepochybně hoden, nýbrž se prý někdy v 80. letech dostal z rukou Fiatu na neznámé místo, kde byl zlikvidován. Pomalu na výsluní tlačící se jednotku ETR 401 málem zastihnul podobný osud, ale nepředbíhejme.

ETR 401

V roce 1975, přesně 26. června, se na krátkou cestu mezi Turínem a nedalekou obcí Trofarello vydala první polojednotka budoucí řady ETR 401 sestávající z čelního hnacího a vloženého hnacího vozu. Ještě nedokončený prototyp, označený jako Y 0160/7203 a dráhami oficiálně na provizorní dobu překřtěný na ETR.Y 0160.000, vyvíjeli a stavěli ti samí konstruktéři a technici, díky kterým vznikl motorový vůz Y 0160.

Prakticky hned po vyjetí z výrobního závodu se polojednotce dostalo několikaměsíční kůry ve formě podobně nesnadných a rozličných zkoušek jako v předchozím případě. Naklápěcí systém, zkoušený od července 1975, ovšem fungoval na jedničku. Železničním funkcionářům byla polojednotka oficiálně představena až později, a to při příležitostí konání 21. mezinárodního kongresu UIC, který tehdy hostila Bologna. Dne 2. října 1976 polojednotka svezla některé účastníky kongresu v úseku Firenze – Chiusi. Šťastlivců, na které se dostalo, byla zhruba jen stovka a tito navíc museli v obci Chiusi (více než 100 km od Florencie, směrem na Řím) přesednout do soupravy tažené diesel-elektrickými lokomotivami, aby se dostali až do Říma, protože Direttissima ještě byla ve výstavbě, respektive některé její dokončované úseky ještě nebyly pod napětím.

Druhá část soupravy opustila brány výrobního závodu o tři čtvrtě roku později než první, a to v březnu 1976. Nejprve byla podrobována samostatným zkouškám, už 8. dubna 1976 se ale obě polojednotky slavnostně spojily a vytvořily tak jednotku ETR 401 (někdy psáno jako „ETR.401“ či „ETR. 401“). Toto datum nechť si čtenáři zapamatují, neboť se považuje za skutečný den narození Pendolina.

Naklápěcí systém u ETR 401 v základě respektoval principy a technologii užitou u Y 0160 a naklápění skříně (také o 10°) se dosahovalo prostřednictvím hydraulických válců, jež spočívaly na kolébce podvozku. Osm trakčních motorů (na jeden podvozek připadal vždy jeden, typu MTSC 102/3) mělo oproti svému předchůdci o něco menší výkon, každý z nich totiž vyvinul 225 kW (trvalý výkon celkem 1 800 kW, hodinový 2 200 kW).

Skříně byly vyrobeny z hliníku, samozřejmě z důvodu snížení celkové hmotnosti a tím i sil působících na kolej. Nápravové zatížení nepřekračovalo hodnotu 11 t. Další technické parametry si už necháme do další části článku, první italské Pendolino toho totiž s tím španělským sdílelo mnoho společného. Pro odlehčení textu ale uveďme, že se tehdy za prvořadost považovalo natočení sedadel ve směru jízdy (kvůli snížení pocitu závratě).

Je jen ironií osudu, že se na jaře 1976 (tedy ve chvíli, kdy se na svět líhlo první Pendolino) objevila ze strany FS nepříznivě znějící zpráva, která se postarala o to, že objednávka na další Pendolina přišla až o zhruba deset let později. Zpráva zněla zjednodušeně tak, že se téměř veškeré financování výzkumu a experimentů souvisejících s vysokorychlostním provozem vlaků zastavuje, i když výstavba Direttissimy i nadále poběží. Finance se místo toho, byť jich tedy mnoho nebylo, jako mávnutím kouzelného proutku přesunuly zejména na studie a realizaci elektrických jednotek s vysokým zrychlením, jednotek nicméně výhradně příměstských. S jedním dokončeným prototypem, se kterým chtěly dráhy dokonce obsluhovat nějaké spoje (a taky tak i pár let činily), klesla motivace projektantů i techniků Pendolina na nulu. V podstatě dvě dekády trvající intenzivní vývoj zasvěcený naklápěcím vozidlům nenašel kontinuitu a nevyústil v sériové dodávky, a to ani ze zahraničí, kde si s aktivním naklápěním příliš nevěděli rady. V italských drahách se sice nakonec po necelých 10 letech probudili, i díky změně v čele tohoto podniku, načež začali Pendolina objednávat jako na běžícím páse, zmařených let ale bylo jistě i tak nemálo.

PLATANITO

Španělské dráhy se mohly při výběru vhodného vozového parku opírat o četné zkušenosti ze zahraničí, nicméně osvědčené a spolehlivé produkty s naklápěcí skříní na trhu ještě stále chyběly. Nejvíce se jim tak po technické stránce zamlouvala nabídka italského Fiatu, jehož technologie aktivního naklápění už byla nějakou dobu reálně prověřována, a to s poměrně dobrými výsledky. Hlavně však nabízené řešení Fiatu nevyžadovalo výraznější úpravy tratí a ani změnu napájecí soustavy, protože výrobce nabízel jednotky se stejnosměrným napětím 3 000 V, kterého se ve Španělsku hojně užívalo.

Dne 28. září 1972 byla v Madridu podepsána „Všeobecná úmluva mezi RENFE a Fiatem“, která posvětila vývoj prototypu širokorozchodného vlaku s naklápěcími skříněmi. Úmluva, kterou podepsali předseda správní rady RENFE Francisco Lozano Vicente a delegovaný zástupce Fiatu Umberto Agnelli (záměrně přiletěl do Madridu soukromým letadlem), zahrnovala celý zkušební program s tímto prototypem a v případě uspokojivého výsledku zkoušek i opci na nákup 15–25 jednotek. RENFE si navíc vynutily, aby měly ve Španělsku na sériovou výrobu naklápěcích jednotek o rozchodu 1 668 mm výhradní licenci. Mělo se tím zajistit, aby při možném využití opce nemusela domácí železniční správa dodatečně platit za práva, která se na italský vlak vázala.

Hned poté RENFE podepsaly s italským výrobcem a společností CAF (účinkovala jako partner Fiatu) závaznou smlouvu, ve které se ustanovily jednotlivé časové termíny, které měly být při výrobě prototypové naklápěcí soupravy dodržovány.

Konstrukce prototypu o maximální provozní rychlosti 180 km/h měla trvat 18 měsíců a měly jej formovat čtyři vozy vybavené trakčními motory přizpůsobenými standardům RENFE a napájené napětím 3 000 V DC. Očekávalo se, že by oproti konvenčním vlakům mohl prototyp v obloucích dosahovat až o 30 % vyšší rychlosti. Jedna z klauzulí udávala podmínku, aby se na výrobě prototypu významně podílel i domácí průmysl, proto se už podpisu závazné smlouvy účastnil výše zmíněný CAF. Další soupravy pak měly spadat výhradně do režie španělských podniků.

Je jisté, že to Fiat s realizací prototypu pro RENFE příliš těžké neměl. Musel pouze přizpůsobit italský projekt Pendolina požadavkům zadavatele, které si v konečném součtu vyžádaly jen minimální odlišnosti.

Co se dělo od podepsání všech těchto dohod, shrnují následující řádky. Nejdříve byla vybrána dvouvozová souprava řady 432 a do jejího řídícího vozu bylo pro prověření účinnosti naklápěcího zařízení namontováno – stejně jako svého času u Y 0160 – naklápěcí křeslo. Toto křeslo bylo poháněno podobným zařízením, které bylo montováno do právě se konstruujícího španělského prototypu. Souprava řady 432 tedy byla vhodným způsobem připravena na to, aby mohla začít se sběrem dat ještě předtím, než na koleje vyjede tolik očekávaný prototyp. Namontována jí byla dynamometrická náprava, aby byly zjištěny síly na rozhraní kolejnice/kolo. Kdekdo by si teď mohl říci, že takováto zkouška sotva mohla něco vypovědět o vlastnostech budoucího vlaku, technici Fiatu ale soupravu řady 432 podrobili i několika dalším modifikacím, z nichž jedna vedla i ke snížení celkové hmotnosti soupravy (odmontováním nepotřebných komponentů a sedadel), čímž bylo téměř dosaženo plánovaného zatížení, které mělo španělské Pendolino mít, a sice 13 t na nápravu. I na jednotce instalovaný pantograf Faiveley typu AM-32 musel být pro potřeby zkoušek předem upraven, když došlo k jeho zpevnění. Simulace provozu budoucího španělského Pendolina tedy nebyla nijak nevěrohodná.

Jednotka řady 432 se po vozidle Y 0160 dala považovat za další pojízdnou laboratoř, která prostřednictvím uzavřeného televizního okruhu zaznamenávala chování kola i pantografu, a nadto pak ještě díky gyroskopům a akcelerometrům dodávala značné množství informací o zrychleních a za jízdy se vytvářejících silách. Informace z měření odborníci Fiatu detailně analyzovali, a mohli je tak vzápětí aplikovat při výrobě nové jednotky. Je třeba uvést, že využity byly i některé výsledky získané při zkouškách vozidel Talgo, prováděných na přímé trati Madrid – Burgos (stavěna v letech 1926–1968).

V průběhu experimentů s řadou 432 se sice na svět „líhnul“ prototyp španělské verze Pendolina, avšak daleko pomalejším tempem, než se očekávalo. Pracovníci výrobních závodů si dali načas a oproti předpokládané předávce soupravy na počátku roku 1974 byl její termín odsunut na závěr roku. RENFE si na nový vlak ale ještě nějaký ten měsíc stejně počkaly (podle smlouvy z roku 1972 měl být přitom komerční provoz zahájen již v roce 1975). Zástupcům španělských železnic byla první polovina soupravy (tvořená dvěma vozy 2. třídy) oficiálně předána až 22. února 1976 a druhá polovina soupravy se španělských kolejí dotkla až 7. června t. r. Obě na sobě nezávislé části vlaku byly vyráběny ve Španělsku: ta první v továrně CAF v Beasainu, ta druhá v Zaragoze. Jakmile se naskytla možnost, byly obě části k sobě spřaženy a vytvořily jednotku dlouhou 106,500 m.

TECHNICKÝ POPIS

Označení, uspořádání a interiér

Krátce nato byla nová naklápěcí jednotka zaevidována jako řada 443. Existence čtyř hnacích vozů formujících jednotku ale označení dle standardů UIC zkomplikovala. První cifra zkráceného číslování soupravy (podle mezinárodního číslování pátá) měla být pro čelní vozy stejná, a to 9 (odpovídá hnacím vozům s kabinou). To samé se přihodilo u vložených vozů, kterým byla určena cifra 7. Protože toto evidentně nebylo možné, poněvadž by vozy měly po dvojicích stejné číslování, upravilo se značení UIC následovně:

• čelní hnací vůz 2. třídy se zavazadlovým prostorem, BA2: 9–8-71–8-443–001–3;
• vložený hnací vůz druhé třídy, B8: 9–0-71–7-443–001–3;
• vložený hnací vůz první třídy s barovým oddílem, BC: 9–2-71–6-443–001–3;
• čelní hnací vůz první třídy s kabinou, BA1: 9–6-71–9-443–001–3.

Takto se kvůli odlišení jednotlivých vozů prototypu uplatnily cifry osm (u RENFE se osmička používala pro koncové nemotorové vozy s kabinou) a šest (u RENFE se nepoužívala), čímž byla proti normám UIC uplatněna výjimka. Identifikace vozů znaky BA2, B8, BC a BA1 odpovídala standardům RENFE.

Čtyři vozy, které soupravu tvořily, byly k sobě připojeny pevnými tyčovými spřáhly Scharfenberg, a daly se tak od sebe oddělit pouze v dílnách. Na konci čelních vozů se nacházela automatická spřáhla Scharfenberg, která byla zřídkakdy (ne-li vůbec) používaná, jelikož neexistovala další jednotka řady 443, která by se mohla s tou stávající spřáhnout. Koncová spřáhla byla kvůli zachování aerodynamického charakteru schovaná pod krytem. Mohlo se stát, že jednotku bylo potřeba přetáhnout kvůli poruchové události. V takovémto případě se mezi soupravu a tažnou lokomotivu musela nasadit přenosná tyč, jelikož automatické spřáhlo nebylo ve Španělsku ještě obvyklým jevem.

Výzbroj vlaku byla poměrně rozdělena do dvou „polojednotek“ tvořených čelním a za ním následujícím vloženým vozem. Díky tomu byly obě polojednotky co do trakce autonomní, což umožňovalo pokračovat v jízdě s vlakem i poté, co by některá z polojednotek selhala. Jak víme, tento princip se Fiatu osvědčil již při výrobě prototypu italského Pendolina: zatímco jedna polojednotka už byla zkoušená na trati, druhá se ještě dokončovala v závodě.

RENFE plánovaly, že by se mezi obě polojednotky mohly vkládat další hnací vložené vozy, které by byly vždy sdruženy po dvou, a vytvářely tak nové nezávislé polojednotky, čímž by se při zachování relace hmotnost-výkon mohla navýšit kapacita vlaku (počítalo se s jednotkami o 6, 8, 10 i více vozech).

Skříně samonosné konstrukce byly z oceli, ačkoli se už předtím u italského protějšku uplatnil hliník. Výsledek vypadal tak, že zatímco řada ETR 401 vykazovala hmotnost 161 tun, řada 443 198 tun. V té době se preference oceli nejednou odůvodňovala zvýšením odolnosti kostry vlaku, která by při případných kolizích vydržela daleko větší nápor než hliník. Zdá se však, že byl kladen větší důraz na ekonomické a technologické možnosti než na bezpečnost cestujících. Skříně italské jednotky nebyly v žádném případě nějaké „papírové krabice“, poněvadž byly schopny zvládnout až 200tunovou podélnou kompresi. Pro španělský průmysl ale byla práce s hliníkem (respektive s hliníkovými slitinami) skoro novinkou, a pustit se do výroby aluminiových vlakových skříní oválného tvaru bez velkých zkušeností a potřebného zázemí se tak moc nedalo (hliníkové skříně už ale měly například vlaky konkurenčního Talga). Zřejmě proto tedy ocel dostala zelenou.

Tvar skříní byl jako u většiny naklápěcích vlaků determinován potřebou nepřekročit za žádných okolností průjezdný profil, přičemž se ještě musely vzít v úvahu možné defekty naklápěcího zařízení. Spodní část skříně byla tedy širší než horní, z čehož vyšel i celkově oválný profil Pendolina. Nezapomnělo se ani na aerodynamiku: „čumáky“ čelních vozů byly oproti italskému vzoru o něco více zaobleny, aniž by se nějak výrazněji znehodnotil design celé jednotky.

Zatímco italské Pendolino nabízelo 171 míst výhradně 1. třídy, to španělské mělo kapacitu 167 míst, z čehož 51 připadalo na 1. a 116 na 2. třídu. Rozdělení sedadel v řadě 443 bylo následující: čelní vůz (BA1) ukrýval 31 míst 1. třídy, ten následující s barovým oddílem (BC) pak 20 míst 1. třídy. Druhé třídě byly vyhrazeny dva zbývající vozy. Vložený vůz (BB) měl míst 64 a čelní vůz (BA2) pouze 52, jelikož se v něm nacházel zavazadlový oddíl. Rozmístění anatomicky přizpůsobených sedadel bylo v každé třídě odlišné. V 1. třídě byla sedadla po dvou na jedné a po jednom na druhé straně vozu, ve 2. třídě bylo pohodlí menší, příčnou řadu totiž formovala vždy čtyři sedadla (2 + 2). Už tehdy se ale RENFE měly čím chlubit: v 1. třídě byla sedadla nejen polohovatelná, ale i otočitelná ve směru jízdy (stejně jako v ETR 401).

Podlahu barového oddílu a vstupních prostor pokrylo linoleum, jinak se na zemi rozkládal celoplošný koberec. Interiér byl po bočnicích obložen plastovými panely spočívajícími na elastických úchytech, díky čemuž se citelně snížily vibrace a hlučnost. Stropní obložení bylo rovněž z umělé hmoty. Prostory mezi stěnami, stropem a kostrou vlaku vyplnil protihlukový a izolační materiál, a to v podobě plátů ze skelných vláken.

Okna byla osazena dvojitými tvrzenými tmavě tónovanými tabulemi. V každém voze se nacházela vždy dvě okna umístěná vůči sobě na protilehlých koncích (tj. diagonálně), která disponovala – na rozdíl od těch zbývajících – vyklápěcími částmi, jež při selhání klimatizace posloužily jako nouzová ventilace. Každé okno mělo svůj závěs a nad sedadly se nacházely odkládací prostory pro menší zavazadla; těm objemnějším pak sloužily regály u vstupních dveří.

Abychom umocnili dojem, že se toho v Pendolinu za čtyři desetiletí až tak mnoho zase nezměnilo, přidejme informace o interním rozhlasovém systému, který mohl sloužit pro hlášení i poslech hudby z magnetofonových pásek zároveň, a osvětlení (220 luxů), které zajišťovaly po celé délce každého salónu pásy fluorescentních zářivek napájených 220 V/50 Hz AC. Ostatní zóny byly osvětlovány při menší intenzitě (150 luxů). Riziko výpadku proudu ještě přinutilo konstruktéry dosadit nouzové osvětlení napájené stejnosměrným proudem z baterií, které ale při zapnutí vytvářelo o něco temnější prostředí. Ovládání rozhlasového systému a palubního telefonu sloužícího pro komunikaci stevardů s kabinou se nacházelo v oddílu pro stevardy.

Do vloženého vozu 1. třídy byla umístěna barová část – cafetería. V ní se pro potenciální konzumenty podařilo vykouzlit poměrně dostatek místa, navzdory celkově stísněným podmínkám, které naklápěcí vlaky zpravidla vykazují. Za tímto výsledkem stálo maximální úsilí konstruktérů o respektování základních rozměrů barových oddílů, které byly k vidění ve vozech souprav evropských vlaků TEE. Cafeteríi se dostalo náležitého vybavení pro skladování, konzervaci a přípravu pokrmů a nápojů. Všechny součásti kuchyňské linky byly zhotoveny z nerezavé oceli. V cafeteríi se dalo stravovat výhradně „na stojáka“ (naproti širokému barovému pultu spočívaly podokenní odkládací stolečky), cestující si však mohl odnést objednané jídlo na své místo a spořádat ho v sedě, protože každé sedadlo mělo na své zadní straně vyklápěcí stoleček. Na „čtyřkách“ nicméně žádné stolečky nebyly.

Přístup do soupravy umožňovaly předsuvné automatické dveře s elektropneumatickým ovládáním. Signál k otevření, resp. k uzavření dveří přicházel ze strany strojvedoucího, nebo cestujícího. Zavírání dveří se však po rozjezdu vlaku při dosažení rychlosti 5 km/h uskutečňovalo i samo. Aby měli cestující přístup do vlaku usnadněn, vysouvala se při otevírání dveří stupačka. Dveře byly vybaveny systémem, který neumožnil jejich uzavření v případě, že by na vyklápěcích stupačkách byla zaznamenána zátěž, a to opět z bezpečnostních důvodů. Jinak se stupačka standardně zaklápěla až ve chvíli, kdy došlo k překročení stanovené rychlosti.

Přecházení mezi vozy bylo díky zachování jednotné nivelety podlahy plynulé, a jedinou překážku tak představovaly dveře s pneumatickým ovládáním Westinghouse, které se po stisknutí tlačítka otevřely a následně pak samy zavřely.

Prostorně byly uspořádány kabiny strojvůdce. Řídicí pult se nacházel uprostřed, čelní skla byla značné tloušťky, s úpravou proti nárazům, pro zamezení zamlžování zevnitř vyhřívaná, se stěrači vybavenými zásobníkem vody. Vstoupit do kabiny vybavené u stanoviště třemi anatomickými křesly se dalo klasickými dveřmi z interiéru nebo přímo zvenčí díky „bouchacím“ dveřím. Aby v případě hrozícího nebezpečí mohl řídící personál provést rychlou evakuaci kabiny, byla křesla kolem svého základu otočitelná, třebaže standardně zůstávala nasměrována ve směru jízdy.

Provozní rychlost

Maximální provozní rychlost řady 443 byla stanovena na 180 km/h (pro zkoušky se počítalo se 190 km/h), ačkoli italský model mohl dosáhnout až 250 km/h. Redukce maximální rychlosti se dosáhlo úpravami převodového poměru a některých parametrů elektrické výzbroje. Tady se jasně prokazuje odlišnost tehdejších priorit jednotlivých železničních správ. Zatímco italské železnice už plánovaly první vysokorychlostní tratě, RENFE s ničím takovým ani v nejmenším nepočítaly.

Trakční motory

Instalované trakční motory typu MTCS 102/3 se samostatnou ventilací uzpůsobené pro napětí 1 500 V DC a pracující při max. frekvenci 3 000 ot./min. pocházely od výrobce Ansaldo. Zavěšeny byly pod rámem každého vozu, a to ze dvou motivů: hmotnost motorů nezatěžovala podvozky, které tak mohly vykazovat lepší dynamické účinky vůči koleji. Za druhé pak bylo ještě více sníženo těžiště skříně vlaku. Každý vůz disponoval dvěma motory, jež poháněly tu z náprav podvozku, která byla blíže středu vozidlové skříně, uspořádání tedy bylo (1A) (A1). Točivý moment z motorů k nápravovým převodovkám zajišťovaly kardanové hřídele a kuželovitá soukolí. Toto řešení bylo ve své době skoro novinkou, která se viděla jen na málokterém kolejovém vozidle.

Každý trakční motor vykazoval trvalý výkon 220 kW, 8 motorů tedy jednotce propůjčovalo celkem 1 760 kW. Motivy existence čtyř hnacích vozů byly dva: snaha o lepší rozložení hmotnosti po celé délce jednotky a podstatně zlepšená adheze. Řízení jednotky bylo klasické reostatické s vačkovou hřídelí, když zapojovalo do práce motory tím, že je buďto sdružovalo do série, nebo paralelně, přičemž byly s pomocí stykačů zařazovány do činnosti trakční a brzdné odpory. Tímto způsobem se umožnila regulace rychlosti motorů prostřednictvím změn v napětí na jejich svorkách. Vyšší jízdní stupně byly šuntovací.

Řada 443 dále disponovala zařízením pro nastavení automatické rychlosti (velocidad prefijada), které v té době bylo k vidění jen u některých vybraných příměstských jednotek (cercanías). Na základě kontinuálního srovnávání reálné rychlosti vozidla a té nastavené strojvedoucím byl zařízením, dodaným firmou Marelli, vysílán signál, který účinkoval na buzení trakčních motorů nebo na brzdy (podle toho, jak bylo potřeba), čímž se zajišťoval žádoucí chod vozidla. Rovněž se mohla přednastavit hodnota šuntování.

Sběrače

Stejnosměrný proud o napětí 3 kV do jednotky přiváděly dva odlehčené polopantografy Faiveley spočívající na střechách vložených vozů. Pro aktivaci každého sběrače sloužil kompresor spouštěný elektrickým motorem napájeným baterií. Sběr proudu musel probíhat bez problémů, a proto byly sběrače nezávislé na pohybech skříně, čehož bylo dosaženo speciální konstrukcí, která je spojovala přímo s podvozkem. Jak lze jednoduše odvodit, stabilita sběračů nezávisela na oscilacích skříně, nýbrž na pohybech podvozku, a naklopení skříně při průjezdu obloukem se tak na příjmu proudu nijak negativně neprojevovalo.

Podvozky

Dvounápravové podvozky s pohonem pouze jedné nápravy byly speciálně navrženy tak, aby snesly vyšší rychlosti při průjezdu oblouky a zároveň byly vůči kolejím co nejméně agresivní.

Každý podvozek měl rám ze svařovaných profilů. Podélníky, na jejichž koncích bylo umístěno mazání okolků, byly propojeny dvěma příčníky, které byly s podélníky spojeny přes bikónické silentbloky. Rám podvozku nebyl tedy zcela rigidní, a vytvářel nepatrné kloubové spojení.

Kolébka spočívala na podvozku díky dvěma silným šroubovitým pružinám sekundárního odpružení usazeným na elastickém kaučukovém základě a posíleným jedním vertikálním tlumičem. Na kolébce byla prostřednictvím čtyř naklápěcích závěsek doplněných o naklápěcí hydraulické válce uložena skříň. Mezi skříní a kolébkou nebyla možnost pohybu v horizontální rovině, kolébku totiž zásluhou právě zmíněného spojení prostřednictvím závěsek vedla sama skříň. Kolébka dovolovala oscilaci skříně o nějakých 10°, avšak připomeňme, že maximální naklopení bylo limitováno na 8°. Další tlumič se pak nacházel mezi kolébkou a podvozkem a měl za úkol zabraňovat vrtivým pohybům. Přílišná flexibilita sekundárního odpružení, která by zcela jistě vedla k nežádoucím oscilačním efektům, byla redukována stabilizační tyčí.

Flexibilita sekundárního odpružení, třebaže zvyšovala pohodlí cestujícího, mohla způsobit vážné komplikace s průjezdným profilem, jelikož při průjezdu obloukem za nekompenzovaného zrychlení 1,5 m/s2 se kolébka přemisťovala směrem do oblouku o více než 10 cm. Za účelem nápravy tohoto problému se mezi rám podvozku a kolébku namontovaly čtyři pneumatické válce, které byly vzhledem ke středu podvozku symetricky rozmístěné.

Tyto válce, řízené naklápěcím systémem, přemísťovaly skříň při naklápění v příčném směru, a to právě díky vůči podvozku zacentrované kolébky. S tímto aktivním příčným vypružením se dosáhlo dvou cílů: zvýšení pohodlí při průjezdu obloukem a zachování středu těžiště skříně bez jeho přesunů způsobených naklápěním, jež by mohly narušit průjezdný profil. Systém se mohl uplatnit dvěma různými způsoby, a to buď jako rotace, nebo posun. Prvním způsobem se podpořilo rovnoměrné opsání oblouku podvozkem – to když účinkovaly protilehle umístěné válce (tedy jeden na každém podélníku), druhým se pak dosahovalo zacentrování kolébky – to když účinkovaly válce na stejné straně podvozku.

Primární odpružení bylo řešeno již zmiňovanými silentbloky a dále malými šroubovitými pružinami.

Naklápěcí systém

Základní technickou charakteristikou vlaku bylo v tomto textu už nespočetně omílané naklápěcí zařízení. Naklopení Platanita se dosahovalo intervencemi dvou signálů: jeden přicházel z akcelerometru, druhý z gyroskopu. Gyroskop, umístěný vždy na čelním podvozku, se (podle aktuálního směru jízdy) staral o zaznamenání vjezdu soupravy do oblouku, a to díky schopnosti vyhodnotit natočení podvozku vzhledem ke skříni. Naproti tomu akcelerometry situované na každém podvozku měřily postranní zrychlení. Gyroskopy se užívaly na filtrování informací přicházejících z akcelerometrů a rozhodovaly o tom, zda se jedná opravdu o oblouk, nerovnost koleje či nežádoucí pohyb podvozku (vibrace, vrtivé pohyby) tak, aby nedocházelo k nechtěným naklopením způsobeným nepravidelnostmi některého traťového úseku. Tyto dva signály byly spolu s rychlostí vlaku (naklápění se spustilo jen při rychlostech vyšších než 70 km/h) vyhodnocovány elektrickým zařízením, které v případě potřeby a vždy v souladu s přednastavenými parametry vyslalo povel hydraulickému zařízení, kde se účinkem elektrického ventilu spustilo naklápění skříní, o které se staraly hydraulické servomotory. Hydraulické válce byly umístěny na krajích kolébky a obstarávaly rotaci skříně, jejíž váhou ale nebyly zatíženy, jelikož jediné, co měly za úkol, bylo determinovat pozici skříně. Hmotnost skříně se přenášela přímo na kolébku, s níž ji pojily čtyři závěsky.

Naklápění skříně muselo být včasné, rychlé a přesné, a to jak z hlediska pohodlí, tak bezpečnosti, a kromě toho se muselo odehrávat jen při průjezdu přechodnicí, nikoli v přímé, nebo v kruhovém oblouku. Přesně na tuto práci byly určeny gyroskopy, které poskytovaly informaci o přechodnicích relativně jednoduchým způsobem. Jestliže vezmeme jakoukoli nápravu, pak zůstával při jízdě po rovném úseku úhel konstantní (tedy 0°), při průjezdu obloukem byl úhel neměnný rovněž, avšak různý od nuly. Na vjezdu do přechodnice z přímé i z oblouku docházelo ke změně úhlu. Gyroskop tyto tři stavy uměl vyhodnotit a podle toho také pracoval.

Jako zajímavost uveďme, že se v roce 1975 poukazovalo na to, že by se gyroskopy daly nahradit zařízením, které by srovnávalo rozdíly v naklopení/úhlu mezi po sobě jdoucími podvozky, tj. systémem, jenž se tehdy uplatňoval u jiných existujících naklápěcích vlaků. Jak si lze představit, naměřených údajů, které bylo třeba očistit, filtrovat a srovnávat, bylo až příliš a právě kvůli tomu se kladl důraz na elektrická zařízení s vysokou precizností, akcelerometry a gyroskopy s neobvyklou citlivostí.

Přesvědčení Fiatu o správnosti vyvíjet naklápěcí technologii užívající právě gyroskopy, akcelerometry a další mechanismy se nejednou jevilo jako špatné, a výskyt kritických poznámek proto nemohl překvapovat. Vždyť v době, kdy se první dva prototypy Pendolin začaly prohánět po kolejích, byla tehdy aplikovaná technologie od té dnešní skoro k nerozeznání. Zařízení, která se v ETR 401 a 443 ukrývala, byla extrémně složitá, s požadavky na vysoce odbornou a hlavně neustálou péči, která s sebou nesla nutnost dlouhodobých odstávek souprav. Ačkoli u prototypů Pendolin neustále hovoříme o přesných informacích, s jakými musela všechna zařízení pracovat, sotva by se daly tyto informace srovnat s těmi, které dnes produkují současné technologie s automatickou podporou počítačů.

Přestože se španělské Pendolino dokázalo naklopit o 10°, považovalo se za vhodné toto v běžném provozu nepraktikovat. Obavy z překročení průjezdného průřezu vedly k ustanovení maximální přípustné hodnoty 8°. Rozdíl dvou stupňů byl uplatněn jako teoretická rezerva pro případ, že by došlo k vážnému selhání systému a Pendolino by se naklopilo na stranu, na kterou nemělo.

Statický měnič

Motorgenerátory, jež dodávaly energii pomocným zařízením, byly u Platanita nahrazeny statickým měničem, na tu dobu velmi pokrokovým zařízením. Italský prototyp se jím „blýsknout“ nemohl, jelikož byl vybaven rotačním měničem o výkonu 80 kVA. Statický měnič dokázal odstranit množství problémů, jak ze strany údržby, tak ze strany pohodlí, jelikož práce rotačních celků způsobovala vedle vibrací i obtěžující hluk.

Se statickými měniči se napětí (3 000 V) stejnosměrného proudu přicházející přes sběrač transformovalo na nižší napětí (380 V) střídavého proudu o frekvenci 50 Hz. Spolehlivost užité elektroniky se projevovala tím, že výchozí napětí bylo vždy konstantní, což se v případě rotačních celků říci nedalo, jelikož při daném režimu otáček docházelo k vysokým výkyvům transformovaného napětí. Další výhodou statického měniče byla záruka dodávek napětí do pomocných okruhů i ve chvílích, kdy se ližina sběrače odlepila od troleje, protože Pendolino disponovalo kondenzátory, které v právě takovýchto chvílích napájely přídržnou cívku rychlovypínače.

Statický měnič, který v případě španělského Pendolina disponoval výkonem 130 kVA, se s problémy potýkal při extrémních venkovních teplotách. To ale nijak nemůže zastřít fakt, že se tehdy jednalo o nejvýkonnější zařízení svého druhu, které bylo v Evropě na železniční vozidlo namontováno. Naklápěcí jednotka dokonce neměla jen jeden, nýbrž dva statické měniče, a to aby mohla být zachována nezávislost obou polojednotek, třebaže v momentě, kdy by jeden statický měnič nebyl schopen pracovat, se daly obě propojit.

Z dalších pomocných zařízení pak statický měnič napájel odporové regulátory, klimatizační jednotky, ventilátory, kompresor a baterie. Baterie dodávající stejnosměrný proud o napětí 72 DC byly alkalické, o 55 článcích a kapacitě 210 Ah.

Statické měniče si po čase osvojila většina vozového parku Renfe, ať už se jednalo o osobní vozy série 9 000, 10 000 nebo třeba ucelené jednotky jako prototyp CDTI 445, série 446, 447, 450, 451. Dnes už je samozřejmě nasazování motorgenerátorů do nových vlaků nemyslitelné.

Klimatizace a topení

Klimatizace v řadě 443 byla dodaná společností Stone Ibérica. Distribuce vzduchu (ohřívaného nebo chlazeného) se uskutečňovala – jak už to tak u Pendolin bývá – kanály umístěnými pod podélnými podstropními odkládacími prostory. Pokud došlo k výpadku dodávky proudu z trakčního vedení, mohly klimatizační jednotky zásluhou baterií operovat alespoň částečně za účelem výměny vzduchu (ventilace). Fungování jednotek bylo regulováno automatickým způsobem a seřízeno s ohledem na nutnost adekvátně odpovědět na vnější vysoké teploty. Klimatizační jednotky sloužící strojvedoucím byly nezávislé a umístěné na stropě obou kabin.

Mimo klimatizační jednotky se v úrovni podlahy ještě nacházela topná tělesa napájená 3 000 V DC.

Brzdy

Jednotka disponovala provozní, odporovou a záchrannou brzdou.

Provozní kotoučová brzda na stlačený vzduch měla elektropneumatické řízení. Každá náprava byla opatřena dvěma kotouči. Tato sedmistupňová pneumatická brzda byla posilována elektrickou reostatickou brzdou vždy poté, co souprava překročila rychlost 100 km/h. Odporová brzda tedy účinkovala spolu s pneumatickou, nikoli samostatně.

Záchrannou brzdu ztělesňovaly na každém podvozku dvě elektromagnetické kolejnicové brzdy, které byly konstruovány pro případ nouzového brzdění, nebo pro možnost, že by se projevila nedostatečná adheze mající za následek nesprávné působení zbývajících brzd. V Pendolinu totiž existoval aparát, jenž vedle sebe stavěl reálnou rychlost vlaku vůči teoretické, určené brzdnou křivkou, a pokud se skutečná aktuální rychlost příliš odchylovala od té stanovené teoretickou brzdnou křivkou, byly trámce magnetických brzd zaktivovány.

Parkovací brzda byla ovládána ručně a přítomna byla v každém voze na tom podvozku, který byl ovládání brzdy nejblíže. Brzda přitom účinkovala na obou nápravách takového podvozku pouze na jeden kotouč.

Vlak nepostrádal jak protismyková a protiskluzová zařízení, jež pracovala v závislosti na otáčkách náprav počítaných tachometry, které se nacházely na koncích náprav, tak zařízení na mazání okolků. K okolkům navíc přiléhal kartáček, jenž z nich odstraňoval nečistoty, které by se jinak podepisovaly na snížené adhezi.

Zabezpečovací zařízení

Kromě funkce „mrtvého muže“ se Basculante (možno přeložit jako „vyklápěčka“), jak se španělskému Pendolinu nejednou říkalo, pyšnil na tu dobu novým zabezpečovacím zařízením ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático; „Hlášení signálů a automatické brzdění“).

Vnější nátěr

Co se týče venkovního vzhledu, byla souprava až na lehké úpravy opatřena vždy stejným barevným schématem, kterému dominovala žlutá barva doplněná o hnědou. Hnědá barva se zprvu objevovala pouze v okenní linii, krátce po vyjetí vlaku z fabriky se ale dostala i na horní partie čel. O pár let později hnědá pokryla také celou střechu (viz dále). Právě vnější nátěr stál za tím, že se španělskému Pendolinu začalo přezdívat Platanito, tj. „banánek“.

Předvídané výsledky

RENFE provedly před zahájením zkušebních jízd různé výpočty zkoumající možná zvýšení rychlostí na některých tratích, a to v rámci analýzy zvané INVEL (Análisis de posibilidades de incremento de velocidad sobre las líneas existentes – „Analýza možností zvýšení rychlostí na stávajících tratích“). Na vybraných tratích se do popředí zájmu drážních výzkumníků postavily maximální provozní rychlosti tehdy nejrychleji jedoucích vlaků RENFE v porovnání s rychlostmi, kterých by mohly dosáhnout vlaky s naklápěcím systémem. Výsledky mluvily jednoznačně ve prospěch těch druhých: oproti tehdejším jízdním dobám byla úspora času vykalkulována na téměř 30 %. Za příklad těchto výpočtů může posloužit trať Madrid – Gijón (město na pobřeží Atlantiku v autonomním společenství Asturie; severní Španělsko), kterou by jednotka řady 432 urazila za 7 hodin a 27 minut, zatímco Basculante by ji zvládl, alespoň na papíře, za 5 hodin a 13 minut.

Provedená analýza tedy ukázala, že by pouhým pořízením adekvátního vozového parku RENFE snížily jízdní dobu téměř o třetinu. Samozřejmě, že se jednalo jen o čistou teorii, která byla sotva s to postihnout charakteristiky kdejaké tamní trati, nicméně i menší časová úspora než zrovna ta „papírová“ třetinová by byla pro RENFE velkou pomocí. Nejrychlejší vlaky RENFE totiž jezdily od padesátých let maximálně stodvacetikilometrovou rychlostí a rychlosti 140 km/h si užívali cestující teprve od roku 1964 (nejprve na některých úsecích mezi Barcelonou a Madridem, a to jen pokud ještě seděli v soupravě Talgo III).

Přestože 20. května 1972 společnost Patentes Talgo zaznamenala se svou soupravou taženou motorovou lokomotivou (řady 3000) mezi Zaragozou a Madridem rychlostní rekord v dieselové trakci 222 km/h, bylo jasné, že při zastaralé španělské kolejové infrastruktuře by její vlaky sotva kdy mohly v běžném provozu takovýchto rychlostí dosahovat, a proto na sebe právě vyvíjené italské Pendolino poutalo větší zájem: jeho pravidelný provoz byl, dá se říci, za dveřmi (aspoň onehdy to tak vypadalo), a jeho uplatnění se tak zdálo být blíže realitě.

Domácí výrobce si ale jaksi nemohl dovolit, aby mu někdo sebral vítr z plachet jen proto, že ohromí technologií, kterou on sám nedisponuje. Krátce na to tedy prezident Talga oznámil výrobu naklápěcích souprav Talgo Pendular.

ZKOUŠKY A PROVOZ

Platanito, které mělo vyléčit téměř všechny neduhy španělských drah, se dostalo, jak už bylo řečeno, na koleje o pár měsíců později, než se původně předpokládalo. Hned se mu však náležitě začali věnovat technici Fiatu, RENFE i Cafu.

I když byly RENFE dodáním Platanita nadšeny, na celou událost musely pohlížet reálnýma očima. Platanito bylo jen zkušebním prototypem, který zavdal mnoha příslibům, jež se musely v dalších dlouhých měsících důkladně ověřovat. Pro období zkoušek Platanita byl vypracován kompletní výzkumný a rozvojový program zaměřený především na pohodlí cestujícího, zkoumány však byly i jiné parametry jako stabilita a dynamické chování vozidla.

Od roku 1976 do roku 1977 bylo Platanito testováno zejména na jednom z úseků trati Villalba – Segovia (severozápadně od Madridu), na kterém se předtím sbírala data o jeho technickém stavu, nedokonalostech, přechodnicích, poloměrech oblouků atd.

Například při jedné ze zkoušek se po tomto úseku jezdilo obousměrně při rychlostech 75, 85, 95, 105 a 115 km/h, a to za účelem stanovení maximálních hodnot nekompenzovaného příčného zrychlení v úrovni koleje, které jsou ještě přípustné pro to, aby byla vyloučena deformace koleje. Platanito bylo rovněž podrobeno scénáři stanovujícímu jízdu při vysokých rychlostech s deaktivovaným naklápěcím zařízením. Takovéto pokusy ale jenom vedly k tomu, že se podařilo odepsat pružiny sekundárního naklápění, a tím potvrdit, co už všichni beztak tušili, tj. že v ostrém provozu by podobné experimenty pro svou značnou nebezpečnost neobstály.

Platanito se ovšem účastnilo i jiných typů zkoušek. Například na úseku Palanquinos – León (severozápad Španělska) se dráhy pokoušely dobývat vyšší rychlosti a Platanito tam tak svého času pokořilo laťku 190 km/h. Na počátku července roku 1977 se pro změnu podívalo do Andalusie (kam mimochodem zavítalo již v prvním roce svého života), kde se zúčastnilo rychlostních zkoušek nad limit 160 km/h a následného měření brzdných vzdáleností. Oficiálně tehdy na úseku Brenes – San Jerónimo náležícímu trati Córdoba – Sevilla dosáhl vlak rychlosti něco málo přes 180 km/h, neoficiálně se ovšem hovoří až o 203 km/h. Z těchto i jiných počinů byla prokázána možnost cestovat na přímé trati v perfektním stavu rychlostí minimálně 190 km/h.

Ačkoli už od opuštění výrobních závodů čekala na Platanito doba nekonečných zkoušek, návštěv v dílnách, technických kontrol i odstávek, drahám to nezabránilo v tom, aby i tohoto období patřičně využily: na palubu své „vlajkové lodi“ zvaly každou chvíli rozličné hosty, a z vlaku se tak stala opravdová hvězda španělských železnic.

Jednou z akcí, která na něj strhla pozornost veřejnosti, bylo slavnostní otevření haly pro regionální spoje ve stanici Madrid-Chamartín, které se uskutečnilo 11. června 1977.^* Při této příležitosti se do Platanita doslova vtěsnali nejvyšší představitelé vlády a RENFE, a k tomu ještě reportážní štáb státní televize TVE, který celý „svátek“ domácích železnic obšírně zmapoval. Jednotka se pak s velkou pompou rozjela do asi 70 km vzdálené Cercedilly a už za 70 minut byla zase zpátky (udržela si přitom průměrnou rychlost 140 km/h).

^* Tato hala byla situována v podzemí, a protože se ukázala jako nepraktická, byla o pár let později uzavřena a její služby přestěhovány do hlavního vestibulu.

V prvních letech Platanita kolovala oficiálně nepotvrzená zpráva o tom, že se při jedné ze zkušebních jízd souprava v tunelu naklopila tak, že způsobila vážnou nehodu (překročila průjezdný profil), která na ni nárazem do ostění tunelu zanechala stopy v podobě vypouklin. Tuto zvěst se bohužel nijak nepodařilo doložit.

Některé zdroje také zmiňovaly prudkost, s jakou reagoval naklápěcí systém skříní jednotky při průjezdu oblouky za vyšších rychlostí, a také uváděly, že se některým jedincům mohly dělat závratě. Nehledě na realitu těchto tvrzení je faktem, že při jedné oficiální cestě z Madridu do Segovie, které se zúčastnili čelní představitelé drah a jiné autority, došlo na jednotce k poruše statického měniče. Po bohatém rautu v cílové destinaci se vlak opět zaplnil, avšak kvůli nabytému zpoždění měl někdo nařídit, aby se do Madridu jelo a naklápělo tak, jak nejvíce to jednotka uměla. Jenže rychlá sestupná jízda pohořím okořeněná o mnohé protisměrné oblouky vedla k nevolnosti nejednoho pasažéra. Tvrdí se, že někteří z vážených hostů dokonce obsah svého žaludku vyslali zpět a tato událost pak následně měla negativně pozměnit pohled na vlak v očích těch, kteří skutečnou příčinu tohoto nechutného divadla neznali.

Oficiálně završilo Platanito zkoušky 12. října 1979, a to po najetí 129 318 km. Okamžitě bylo přiděleno madridskému depu Cerro Negro a už tři dny nato, tj. 15. října, začalo jezdit na ranním spoji z Albacete do Madridu a ještě ve stejný den se pak vracelo zpět. Z Albacete vyjíždělo Platanito v pracovní dny v 7:55 a po zastavení v Alcázaru de San Juan doráželo v 10:37 na Atochu, konečnou mu však bylo až chamartínské nádraží, kde mělo naplánováno příjezd na 10:50. Z Chamartínu se identickým způsobem navracelo v 19:00 a v 21:55 přijíždělo do Albacete. Stejně jako u řady 490 (viz článek Alaris) tak byla zvolena trasa, kde by se ostřejších oblouků dalo spočítat na prstech jedné ruky. Na trase z Albacete do Madridu jednotka vykazovala poprvé v historii RENFE průměrnou cestovní rychlost vyšší než 100 km/h (103 km/h na úseku Albacete – Atocha a 96 km/h, když připočteme i koncový úsek Atocha – Chamartín). Už při zavádění tohoto spoje se vážně hovořilo o možném navýšení provozní rychlosti a prodloužení spoje do Valencie. ^*

^* Platanito nebylo 15. října 1979 až do Valencie puštěno proto, že se ještě dokončovala elektrifikace sudé koleje na 61 km mezi Chinchillou a Almansou a prováděly práce na 1 510 m dlouhém tunelu Mariaga (km 384). Na trati Madrid – Valencie je k vidění už jen jeden tunel, a sice Santa Bárbara o délce 256,5 m (km 390,17). Elektrifikace trati Valencie – Alcázar byla součástí plánu železniční infrastruktury na léta 1974–78 a její čtyři etapy byly realizovány po tři léta. Jednotlivé úseky byly zprovozňovány následovně (jejich délky se mohou od současného stavu lišit): 10. 12. 1976: Valencia – Silla (12 km), 22. 5. 1977: Silla – Játiva (44 km), 17. 3. 1978: Játiva – Mogente (25 km), 15. 10. 1979 Mogente – Alcázar de San Juan (260 km). Zkoušky na posledním úseku byly uskutečněny ve dnech 4., 27. září a 3. října 1979. Mezi Alcázarem a Valencií bylo při elektrifikaci rozmístěno 18 měníren (Silla, Alcíra, Játiva, Alcudia, Vallada, La Parrilla, La Encina, Almansa, Alpera, El Villar, Chinchilla, Albacete, La Gineta, La Roda, Minaya, Villarrobledo, Socuéllamos a Río Záncara).

Dne 21. května 1980 Platanito po najetí 107 047 km na relaci Madrid – Albacete skončilo^* a od 1. června 1980 se při příležitosti změny letních jízdních řadů převelelo na trať Madrid – Jaén. Dopoledne vyjíždělo z Jaénu a večer se pak do něj z Madridu navracelo. Za dobu 4 hodin a 14 minut urazilo v jednom směru při průměrné rychlosti 87,6 km/h 371 km.

^* Nahrazeno bylo novou řadou 444, pro kterou byla trať Madrid – Albacete – Valencie vůbec první, na níž v pravidelném provozu působila (jako Intercity). Tak jako tehdy vystrnadila z trati Platanito, tak jí pak o nějakých dvacet let později odstrčila na vedlejší kolej řada 490, která byla de facto nástupkyní prototypové řady 443. Platanito se tak v jistém slova smyslu dočkalo „pomsty“.

V jízdním řádu byla souprava klasifikována jako typ 140-A^* a zastavovala pouze ve dvou stanicích: Linares-Baeza a Espeluy. Hořkou pravdou je, že mu zde byla maximální rychlost nepochopitelně omezena na 120 km/h. Platanito se však na trati dlouho neohřálo. 2. února 1981 bylo po najetí nějakých 90 000 km odstaveno a až do dubna čekalo na vyčerpávající generální revizi pod dohledem techniků Fiatu, která probíhala v zaragozském závodu společnosti CAF. Mimo obvyklou náplň „erjediničky“ (R1 – takto se označoval nejvyšší stupeň revizí a jejím obsahem byla demontáž a kontrola motorů, kompletní prohlídka elektrické výzbroje a podvozků atp.) došlo u Platanita k přemalování žluté střechy hnědou barvou, aby na ní nevyhnutelně kumulovaná špína nebyla tak viditelná. Přestavěn byl rovněž bar a vyměněna byla podlaha druhé třídy.

^* „Typ vlaku“ (Tipo de tren) je ukazatelem základních charakteristik vlaků Renfe, který umožňuje jednoduše určit jejich maximální povolenou rychlost na úsecích projížděných tratí. Typ vlaku Renfe se skládá ze dvou částí, a sice maximální rychlosti vlaku a písmena typu. Písmena typu jsou čtyři a ukrývají maximální hodnoty nekompenzovaného příčného zrychlení při průjezdu oblouky: A = 1 m/s², B = 1,2 m/s², C = 1,5 m/s² a D = 1,8 m/s². Dále existuje nečíslovaný „normální“ typ s hodnotou 0,65 m/s².

Maximální rychlost vlaku se počítá dle následujících základních vzorců (odvozených vedle příslušných max. hodnot nekompenzovaného příčného zrychlení také z maximální hodnoty převýšení a dalších faktorů), kde v= rychlost v km/ha r = poloměr oblouku v metrech:

• typ normální – v = 4,48×√r ;
• typ A – v = 4,96×√r;
• typ B – v = 5,21×√r;
• typ C – v = 5,58×√r;
• typ D – v = 5,92×√r;

Skutečný rozdíl mezi typem B a typem A je tedy 5,04 %. Příkladem: v oblouku o poloměru 500 m je max. rychlost vlaku typu B 116,5 km/h, typu A 110,9 km/h, tj. rozdíl 5,04 %. Hodnoty vypočtené podle uvedených vzorců nicméně mohou doznat změn v případech, kdy se vyskytuje(í) faktor(y) nemající s geometrií koleje souvislost.

Informace o typu vlaku jsou nalezeny v sešitovém jízdním řádu a v dokumentech regulujících provoz jednotlivých tratí. Platí, že pokud se úředně stanoví nižší rychlost než ta, která vychází ze vzorců, pak je ji třeba dodržovat. Příkladem budiž právě Platanito, které bylo mezi Jaénem a Madridem klasifikováno jako typ 140-A, na žádném z úseků však více než 120 km/h jet nemohlo.

Platanito se pak poté, co si jej přijeli okouknout technici Fiatu, vrátilo znovu na trať Jaén – Madrid, kde však jezdilo pouze mezi červencem a listopadem roku 1982 a navíc ještě nepravidelně. Například o víkendech za něj zaskakovala skromně vyhlížející a nikoli tak komfortní řada 440 (za všechno stačí říci, že nebyla vybavena klimatizací), která ale urazila totožnou trasu za stejnou dobu; není divu, na stanovených maximálních 120 km/h dosáhl i starší vozový park. Tato skutečnost by potvrzovala, že se provoz Platanita tehdy uskutečňoval bez užití naklápění. (Jízdní řády z toho období k nahlédnutí níže.)

Jakmile se rozloučila s tratí do Jaénu, skončila jednotka v severomadridském depu Fuencarral. Tam se však obávali vandalismu, kterému by mohla čelit, a tak se nebohý vlak stěhoval do depa v Príncipe Pío (stále však ještě spadal pod Cerro Negro). To, čemu se chtělo zamezit, se ale právě stalo. Drancování Platanito neušlo.

RENFE chtěly dát svému relativně nedávnému „klenotu“ ještě šanci. Zle zřízená souprava se tedy v září 1984 opět stěhovala do Zaragozy, kde jí dali dohromady interiér. Posprejovaný exteriér vystřídal nový lak, a jelikož byly provedeny úpravy na statickém měniči, bylo roku 1985 Platanito vysláno do terénu na sérii zkoušek, při kterých se mělo prověřit chování vlaku při přepětích. Díky tomu jednotka poctila svou návštěvou místa, kde ještě nebyla: Valencii, Vigo, Barcelonu a Gijón.

Na Platanitu se pak ještě musely uskutečnit některé dodělávky a čekalo se, co se bude dít. A kupodivu se dělo. Od dubna 1986 bylo překvapivě opět nasazeno do provozu, aby zajišťovalo turistický spoj Murallas de Ávila (podle stejnojmenné historické památky – mohutného opevnění města Ávily). Z tohoto důvodu Platanito změnilo trvalé bydliště, kterým se místo depa Cerro Negro stalo depo Fuencarral.

Spoj Murallas de Ávila byl zaveden po úspěchu jiného turistického spoje pojmenovaného Tren de la Fresa, který se na kolejích objevil poprvé v červnu předchozího roku na trati Madrid – Aranjuez. Popud k jeho vytvoření vzešel stejně jako v případě „jahodového vlaku“ ^* z dnes už neexistujícího útvaru drah zvaného Jefatura Comercial de Viajeros de la Zona Centro. Jeho ředitel, Manuel Pérez Beato, představitelé ávilské radnice a skupina zodpovědná za prezentaci vlaku byli ve středu 2. dubna 1986 přítomni ve stanici Chamartín, kde v dopoledních hodinách vítali pozvané hosty a zástupce sdělovacích prostředků, již propůjčovali Platanitu obdivné pohledy pro jeho úchvatné vzezření, které ostře kontrastovalo s tím, co lidé na tamních kolejích tehdy obvykle vídávali. S blížící se dvanáctou hodinou se hlavnímu aktérovi, který trpělivě postával na 7. koleji, dostalo pozornosti největší. Radní pro turismus ávilské radnice, José Villegas, se totiž spolu s panem Pérezem Beatem jali přestřihnout slavnostní pásku, aby provoz turistického vlaku do města, jež bylo nedlouho předtím zařazeno na seznam UNESCO, oficiálně zahájili. Po tomto aktu se všichni „vyvolení“ nasoukali do vlaku, a jakmile odbila 12. hodina, Platanito vystartovalo na trať. Za hodinu a tři čtvrtě dorazilo přesné jako hodinky do Ávily. V rámci inaugurační jízdy bylo upuštěno od prohlídky města a akce byla omezena na prostory ávilského nádraží, kde však panovala pravá sváteční atmosféra, o kterou se staraly především folklorní soubory. Hosté byli krátce po příjezdu vřele přivítáni sklenicí vína a tradičními yemas (místní žloutkové cukroví), a není tedy divu, že se jim zakrátko linula z úst vzletná slova. Například starosta Ávily, Mario Galán, projevoval spokojenost nad tím, že vlak podpoří turismus ve městě, které, dle jeho slov, “vždy sloužilo jako průjezdové při cestách do Valladolidu nebo Salamancy“. Civilní gubernátor^** Ávily, José Luis Machuca, zase litoval, že nemůže do vlaku usedat častěji, a tak aspoň tlumočil své doporučení: “Murallas de Ávila je úžasný vlak, vyzývám všechny, aby se těšili z krásné krajiny a lidí, kteří budou usilovat o to, aby ukázali vše, co Ávila má.“ Po bohatém asi tříhodinovém programu byli všichni svoláni ke kolejišti, kde pro ně bylo nachystáno poslední představení. To bylo pod taktovkou samotného Platanita, které ještě před návratem do Madridu divákům v nehybné poloze názorně předvedlo, jak se umí naklápět. Okolo čtvrt na osm večer už byla jednotka k vidění na zhlaví Chamartínu, dávajíc tak signál, že příprava na ostrý provoz dopadla na výbornou.

^* Trať Madrid – Aranjuez byla druhá v pořadí, jež byla na území současného Španělska zprovozněna (9. února 1851). Vlaky z Aranjuezu vozící pasažéry byly využívány rovněž k rychlé přepravě sadařských a zelinářských produktů, mezi nimiž se hojně vyskytovaly jahody. Odtud také název vlaku.

^** Tehdy nejvyšší představitel provincií.

Od 6. dubna 1986 se pak Platanito každou neděli týden co týden vypravovalo na trať, aby ráno dovezlo turisty do Ávily a večer je pak přiváželo do Madridu zpět.

Zakoupení zpáteční jízdenky v ceně 850 peset dávalo příslib bezstarostného výletu se vším všudy. Jedinci rychlí v rezervování mohli usednout za stejnou cenu do vyšší třídy Preferente, poskytovaný servis byl totiž v obou třídách stejný. Spojem Murallas de Ávila cílily dráhy hlavně na rodiny. Pro děti byly připraveny pamlsky a nálepky, pro dospělé pak loterie, při které 10 vylosovaných míst vlaku vyhrávalo věcné ceny jako kravaty, šátky, klíčenky atd. Propagace vlaku byla zajištěna i ve vztahu k zahraniční. Informace tak podávaly informační střediska, cestovní agentury a kanceláře i hotely. Prvním krokem k otevření vlaku „celému světu“ bylo svezení zástupců čínské ambasády inauguračním spojem. Po jeho vzoru bylo i regulérním cestujícím po příjezdu do Ávily přichystáno milé přivítání s občerstvením a kulturní vložkou. Ještě ve stanici si návštěvníky vyzvedávaly průvodkyně, které se jim pak věnovaly po celý den. Poté se všichni odebírali na přilehlé parkoviště, kde čekaly autobusy, kterými byl realizován turistický okruh zahrnující degustace vín. Díky spolupráci drah a města poskytovalo 14 tamních restaurací atraktivní slevy na konzumaci. Na odpoledne bylo připraveno pokračování prohlídky historického jádra města, po jejímž skončení byli turisté na nějakou dobu „propuštěni“. Ve smluvenou hodinu se však museli opět hlásit průvodkyním, které je měly dopravit na nádraží. Tam už v podvečer znavené turisty vyčkávalo odpočaté Platanito. To jim ještě pro radost také občas střihlo své „nejlepší číslo“, když se na ukázku ve stanici klopilo ze strany na stranu. “Úspěch tohoto projektu je zaručen“, vysvětloval José Luis Pastor z ředitelství prodejů Renfe po prvních pěti jízdách, kdy byla obsazenost vlaku okolo 90 %. “Jestli se tyto vyhlídky na úspěch potvrdí, vyjede Murallas de Ávila i na podzim“, dodal Pastor.

Platanito jezdilo do Ávily o nedělích a svátcích až do 29. června. Poté tuto trasu neopustilo, jen se částečně změnily dny, ve kterých jako Murallas de Ávila jezdilo. Nově se jednalo o soboty a svátky. V neděli si však Platanito nedopřávalo odpočinku, ale bylo nasazeno na další turistický spoj: Doncel de Sigüenza. Sigüenza je městem vzdáleným asi 130 km severovýchodně od Madridu, za přízviskem Doncel („panoš“) se pak skrývá mladý válečník Martín Vázquez de Arce, který v červenci roku 1486 v boji o Granadu zahynul pod meči Arabů. Roku 1986 se slavilo 500. výročí úmrtí tohoto reka, který skonal mlád, teprve ve svém 25. roce života. Inaugurační jízda vlaku nesoucí jeho jméno byla naplánována opět na středu, tentokrát 25. června 1986. Slavnostní pásku tentokrát s ředitelem Pérezem Beatem přestřihával Vicente G. Turo, starosta Sigüenzy.

Doncel de Sigüenza započal vozit turisty 6. července 1986 a činit tak měl každou neděli až do 12. října 1986. Nakonec byl jeho provoz uťat o týden později, tj. 19. října. Cena zpáteční jízdenky pro tento spoj byla o něco vyšší než u Murallas de Ávila. Za 980 peset byli cestující přivítáni na Chamartínu, na palubě jednotky bylo distribuováno občerstvení, ve stanici Sigüenza nechyběly folklorní celky. Městem byla uskutečněna prohlídka za pomocí průvodkyň, o skvostech města informovali návštěvníky samotný starosta a oficiální kronikář Sigüenzy. Účastníkům exkurze dávaly RENFE na památku klíčenky, pera, zapalovače, ti nejmenší byli opět obdarováni nálepkami a nějakou tou sladkostí. Ani město nebylo lakomé a každý po konci prohlídky dostal typický keramický talíř, ve kterém byl vyryt slavný Doncel. Aby toho ještě náhodou nebylo málo, tahal se ve vlaku „papírek štěstí“. Na výherce čekala krásná keramická lokomotiva. Vedle těchto klasických „taháků“ turistického vlaku byla pro zájemce vytvořená nová soutěž spočívající v pořizování fotografií majících spojitost se Sigüenzou (památky, krajina, vlaky, stanice apod.). Ceny pro nejlepší snímky jistě nebyly k zahození: 1. místu náležel víkendový pobyt v Sigüenze, 2. a 3. místu byly přiklepnuty šeky pro jízdu vlakem v hodnotách 25 000, resp. 10 000 peset.

Stejně jako u Murallas de Ávila, byla organizace výletu rozdělena mezi RENFE a cílovou destinaci. RENFE zajišťovaly provoz vlaku a dění na jeho palubě, o zbytek (prohlídka, průvodkyně) se pak staralo město.

V roce 1986 vyjel Doncel de Sigüenza na trať 17x, vždy byl přitom beznadějně vyprodán (celkem svezl 2 863 cestujících). Z ceny jízdného připadalo 850 peset drahám, což vystačilo na pokrytí všech jejich nákladů.

Zářivé výsledky přinesl i Murallas de Ávila, který po zavedení Doncela operoval od 5. července do 11. října 1986 o sobotách a svátcích. Nakonec během 33 jízd, které roku 1986 uskutečnil, převezl 5 412 cestujících. Zpočátku sice nějaké to místo ještě zůstávalo volné, jakmile se ale vlak dostal do obecného povědomí, což netrvalo zrovna dlouho, jezdil už jen „plně naložen“.

Chtělo by se říci, že se onehdy s turistickými vlaky roztrhl pytel. 19. září 1986 vyjel z Madridu na koleje další, tentokrát nazvaný Ciudad Monumental de Cáceres (možno přeložit jako „Památkové město Cáceres“), a vydržel na nich až do 21. listopadu 1986. Vlak byl veden dieselovou jednotkou TER a zaveden stejně jako Murallas de Ávila při příležitosti zápisu města na seznam světového dědictví UNESCO. Průměrná obsazenost vlaku spojujícího hlavní město s autonomním společenstvím Extremadura činila 62 osob. Zdánlivě nízký počet cestujících byl dán tím, že součástí cesty s Ciudad Monumental de Cáceres byl víkendový pobyt, od čehož se koneckonců odvíjela i cena, která dle zvolené trasy oscilovala mezi 7 843 (do Cáceres) a 9 950 pesety (do Guadalupe, kombinace vlak + bus).

Všechny tři uváděné vlaky zavedené roku 1986 byly pro Renfe ziskové, a dráhy proto slibovaly jejich provoz i v dalším roce. 95 % oslovených cestujících myšlenku turistických vlaků schvalovalo, 80 % z nich se přitom přiklánělo k rozšíření destinací (o Cuencu, Toledo, Segovii, Granadu a Sorii). Už pro rok 1987 hospodářský plán drah počítal s novými víkendovými spoji Plaza Mayor de Salamanca a Ciudad Encantada de Cuenca, které měly vyjíždět v sobotu ráno z Madridu do Salamancy, resp. Cuency a navracet se do něj v neděli večer.

Turistické vlaky jistě představují zajímavou kapitolu historie RENFE. Té bylo nejvíce napsáno v době, kdy španělská železnice stále trpěla dědictvím minulosti, protože kromě vesměs zastaralého vozového parku a ještě zpravidla archaičtější infrastruktury neměla lidem co nabídnout. Turistické vlaky byly proto vítaným oživením, zvlášť když se na nich objevil vlak typu Platanito.

Avšak tak, jak postupovala modernizace drah, tak se od provozu turistických vlaků pomalu upouštělo. RENFE jich na konci 80. let vytvořily na třicet, jejich život se ale většinou omezil na jednu sezónu. Dodnes jezdí každoročně už jen jeden z nich: Tren de la Fresa. Víkendové pobyty ve spojení s vlakovou dopravou prodává národní dopravce i nadále (v rámci tzv. escapadas), lidem je však zprostředkována rychlá přeprava v moderních klimatizovaných vozidlech a ne drkotání v muzejních kouscích, kterého je i bez existence sezónních turistických vlaků RENFE nabízeno po celém Španělsku více než dostatek (zejména zásluhou soukromých subjektů a zájmových sdružení).

Rok 1987 byl posledním světlým okamžikem v životě Platanita, kterému byly svěřeny pouze „ávilské hradby“, protože Doncel de Sigüenza přešel do režie jiné soupravy.

Bylo to sotva několika měsíců, co se na španělské síti objevily první spoje smějící jezdit rychlostí 160 km/h, a dráhy už vážně dumaly nad tím, jak tuto hranici co nejdříve posunout o čtyřicet km/h výše. Třebaže se jim už poštěstilo určitou (byť ještě v globálním součtu stále mizivou) část tratí alespoň na některých úsecích uzpůsobit natolik, aby takovéto vysoké rychlosti snesly, do trolejového vedení zasahováno nebylo, a bylo tudíž otázkou, jaký vliv by na něj měl průjezd vlakem při rychlostech vyšších než 160 km/h. Řešilo se zejména, jak se poprat s vlněním troleje, výpadky napětí a elektrickými oblouky. Španělské trolejové vedení je ovšem kapitola sama pro sebe, a tak ji raději taktně přeskočíme a zaměříme se přímo na testy, které měly zjistit, zda by rychlost 200 km/h v běžném provozu ustálo.

Pro ně byla z tehdy elektrizovaných tratí (celkem bylo zatrolejováno 8 546 km kolejí) vybrána trať Madrid – Valencie, konkrétně její 22km úsek Villarrobledo – Minaya. Ještě bylo třeba nalézt nějakého „pokusného králíka“, který by to na rychlost 200 km/h vytáhnul. Ježto vhodných kandidátů bylo poskrovnu, nemůže být divu, že bylo do služeb povoláno po většinu času zahálející Platanito.

Testování troleje se odehrávalo v období dubna a května 1987, a částečně tak koincidovalo se zahájením provozu Murallas de Ávila, který byl po zimní přestávce opětovně spuštěn v máji. Na dotyčném úseku byla trolej typu RENFE s automatickou regulací mechanického napětí nainstalovaná roku 1979 firmou SEMI. Zkouškám předcházely asi čtyřtýdenní úpravy vedení, které však pro jeho dobrý stav nebyly nijak radikální. Prováděny byly společností Vimac, která měla údržbu troleje na celé trati Madrid – Valencie na starosti.

Trolejové vedení bylo v traťových úsecích mechanicky rozčleněno na úseky o cca 1 200 m, na jejichž koncích se nacházely navijákové napínáky se závažími. Uprostřed těchto úseků pak bylo vedení ukotveno z tzv. „pevného bodu“ k zemi prostřednictvím přilehlého stožáru a jemu náležejících dvou kotvících lan. Při zkouškách byly ke km 220 trati Madrid – Valencie umístěny dvě kamery, jedna v místě pevného bodu a druhá o nějakých tři sta metrů dále.

Pro lepší filmování jízd došlo nad lichou kolejí (na sudé se netestovalo) ke zvýšení úrovně trolejových drátů prostřednictvím dodatečných „ramínek“. Jakmile se pantograf k inkriminovanému kompenzovanému úseku přiblížil, začalo se natáčet. V tomto počátečním momentě a v místě filmování byl průjezd vlaku úsekem oznamován příslušnými akustickými signály (při rychlosti 200 km/h se pantograf nedal na záznamu rozpoznat). Takto se pomocí kamer měřila a registrovala vyvýšená trolej v závislosti na aktuální pozici pantografu na úseku. Jak známo, vyvolává pantograf při jízdě vlny, které se před ním přemisťují. Ty se pak v pevném bodě odrážely.

Přesné pohyby pantografu snímala střešní kamera. Uvnitř vlaku se mezitím zaznamenávaly různé parametry: jednak rychlost a napětí na pantografu, jednak přesná situace stožárů trolejového vedení a místa, kde vznikaly elektrické oblouky. Stejně tak se měla nepřetržitě měřit intenzita odběru proudu, protože však bylo Platanito na testovaném úseku momentálně jediným operujícím vozidlem, získaly se údaje z registrů měníren (ty byly tehdy na tratích elektrifikovaných soustavou 3 kV DC rozmístěny dle jejich profilu po cca 18 až 22 km a jako zajímavost zmiňme, že na trati Madrid – Valencie měly křemíkové usměrňovače).

Dále se speciálním zařízením počítaly generované elektrické oblouky (jiskření), které se rozlišovaly dle doby svého trvání: mezi 10 až 100, 100 až 200 a více než 200 milisekundami. Tyto počty byly důležité pro stanovení možných geometrických nepravidelností na troleji (či na koleji nebo na vozidle), neboť elektrické oblouky mají původ v nepatrném odskakování sběrače od trolejových drátů a způsobují jednak poškození ližin sběrače a jednak zmenšení průřezu trolejových drátů.

Kromě toho byly ještě zjišťovány průběžná výška pantografu vzhledem ke střeše vozidla, která se měřila pomocí pružného kabelu spojeného s potenciometrem, a různé statistické hodnoty bočních zrychlení.

Dne 24. dubna 1987 ráno se ve stanici Albacete do Platanita nalodila asi třicítka osob a to se s nimi rozjelo směrem k Villarrobledo. Podél celého zkušebního úseku se pak pohybovaly další tucty lidí, od těch, kteří střežili i ten sebenevýznamnější přejezd, až po ty, co filmovali pohyby trolejového vedení při průjezdu vlaku.

Už během cesty do Villarrobleda panovala na palubě atmosféra plná očekávání. Cílem tohoto výletu bylo totiž pokořit 200 km/h, tj. rychlost, které zatím oficiálně žádné vozidlo elektrické trakce ve Španělsku nedosáhlo. Z Albacete (km 278,7) se jelo směrem na Madrid až do 90 km vzdálené obce Socuéllamos (km 188,7) a při průjezdu zkušebním úsekem si Platanito sáhlo až na 190 km/h. V Socuéllamos vlak změnil směr a vydal se zpět vstříc cca 15 km vzdálenému Villarrobledu (km 204,3), kde před najetím na inkriminovaný úsek už měl disponovat pokud možno co nejvyšší rychlostí. Aby se tak mohlo stát, muselo Platanito na zhlaví Villarrobleda projet výhybkami na hranici jejich možností. Pak už jen, jak svého času referoval jeden odborný magazín, „hltalo“ kilometry ke stanici Minaya. Jediný oblouk u km 212 Platanito zvládlo, ačkoli se při tom zakymácelo, což nenechalo chladné akorát techniky z drážního oddělení vozového parku, zatímco ostatní osazenstvo zůstávalo v klidu. “Kilometr dvě stě patnáct, rychlost sto devadesát pět kilometrů…“, zněl jistý hlas Victora Varely, zkušebního technika z „Ústřední laboratoře dynamických zkoušek“ (Laboratorio Central de Ensayos Dinámicos), když diktoval pozici vlaku svým kolegům okupujícím s všemožnými přístroji celý první vůz, kde se sledovaly požadované veličiny. “To nedáme“, řekl někdo v kabině, přičemž všichni byli hypnotizovaní ručičkou tachometru, která nepřestala stoupat. “Kilometr dvě stě šestnáct, rychlost sto devadesát osm.“ Motory Platanita šlapaly na plné obrátky, když najednou vedoucí zkoušek Fernando Sanchez Sarachaga emotivně vykřikl: “Už! Teď! Dvě stě kilometrů! Je to tam!“ Ten, sedě nalevo od strojvůdce, přitom neřekl do onoho okamžiku ani slovo. Vypukla všeobecná salva aplausu a komentářů, kterou Varela utnul suchým “Buďte prosím ticho“, aby mohl pokračovat ve své telefonické misi, při které však už nezastřel, že i on je tak trochu „naměkko“: “Matas Verdes, rychlost dvě stě,…; kilometr dvě stě osmnáct, rychlost dvě stě…“

O pár minut později už Platanito stavělo v Minayi. Všechny přístroje rychlost 200 km/h zaregistrovaly. “Třebaže je tu vždy prostor pro chybu, je jisté, že se dvou set kilometrů v hodině dosáhlo a možná i překročilo,“ pravil Sarachaga, t. č. vedoucí zkoušek, které byly s Platanitem prováděny, a jinak technik z „Ředitelství vozového parku RENFE“ (Dirección de Material Rodante de RENFE).

Zkoušky se účastnili i vedoucí strojvůdců Francisco Sánchez Rodríguez a José Martínez Fernández. První z nich mínil, že na dosažení 200 km/h měla zásluhu práce celé skupiny. “Největší komplikací je, že vlak má nedostatky, které jsme se snažili vyřešit,“ vysvětloval obtíže Francisco Sánchez, zatímco José Martínez ujišťoval, že vše dobře dopadlo, protože je to “velký vlak“ a přiznal: “Já měl strach, že na 200 km/h nedosáhneme, ale nebyly problémy.“

Dosti se asi zapotil Victor Varela, jehož úloha nebyla zrovna jednoduchá. “Moje práce při zkoušce byla kontrola série parametrů jako odebíraný proud a napětí, které dodávaly měnírny do trolejového vedení. Co se pantografů týče, [tady se sledovaly; pozn. autora] vertikální posuny vzhledem ke střeše, stejně jako boční a vertikální zrychlení, aby byl ověřen jejich pohyb. Všechno se vztahovalo ke koleji, dále se počítaly stožáry vedení a v každém momentě se vědělo, mezi kterými jsme byli, a rovněž rychlost, jakou jsme jeli. V jednotce jsme pak měli kontrolní systém – protože jsme neměli údaje o kvalitě koleje, po níž jsme měli jezdit –, který umožňoval rozhodnout, kam až se dá bez rizika jet. Kvůli tomu byly stanovovány indexy kvality chodu jak na podvozku, tak na skříni. Dalším důležitým parametrem, který se měřil, byly elektrické oblouky mezi trolejí a pantografem, u nichž se určovaly rozsah a trvání.“ K dosažené rychlosti Varela zdůrazňoval, že tachometr je nastavován na kola s průměrným opotřebením, zatímco Platanito neslo kola nová, takže bylo možné, že se dosáhlo 210 km/h, což se však hned po zkoušce nemohlo ověřit.

V dalších dnech následujících po 24. dubnu byly výsledky analyzovány, protože jak správně podotknul Mariano Monayo Navarro, vedoucí úseku trakčního vedení (Equipamiento de Electrificación), “Jedna věc je jet v kabině a vidět, že se nic neděje, ale pak je třeba pro změnu určit, za jakou cenu se dosahuje takovéto rychlosti. Je pravděpodobné, že se odehrály nepřístupné intenzivní odskoky, což může vyústit v přílišné opotřebování troleje, vedoucí k mimořádným nákladům na údržbu.“ Krátce po zkoušce proto Mariano Monayo prohlásil: “Jediné, co můžu komentovat, je, že poté, co jsem velmi zběžně viděl záznamy při 180 a 190 km/h, se až do 170 km/h vyskytuje velmi málo odskoků a generování elektrických oblouků je dosti nízké. Od 170 km/h se začínají vytvářet oblouky, které obecně nemají dlouhého trvání a nejsou nebezpečné. Nicméně jsou tu případy odskoků mezi 100 až 200 milisekundami.“

Názor pracovníků „Ředitelství inženýrských sítí“ (Dirección de Ingeniería de Instalaciones) na možné navýšení rychlosti na 200 km/h byl vesměs optimistický, byť tito sami dodávali, že dokud nebude celý cyklus zkoušek zcela uzavřen a detailní rozbory záznamů známy, konečný verdikt v této věci nevyřknou. “Prvním závěrem je to, že se vedení neskácelo, vydrželo a máme určité parametry, grafy, které je třeba analyzovat, a bylo by nerozumné vytvářet závěry předem,“ uvažoval vedoucí elektrizace z Ředitelství inženýrských sítí Manuel Olea a dodal, že pokud se zjistí, že stav není optimální, “tak budeme hledat příčiny, sestavíme závěry a udělá se série opatření. Kvůli tomu se tato zkouška prováděla.“

“Trolejové vedení se chovalo lépe, než jsme čekali, v tomto směru jsme spokojeni, ale teprve na základě výsledků zjistíme, jaké zásahy bude na něm třeba provést, abychom garantovali jeho dennodenní provoz při 200 km/h“, shrnul za všechny Jesús Lastra, vedoucí oddělení „Specifikací a výzkumu elektrifikace“ (Especificaciones e Investigación de Electrificación), který při testování působil jako koordinátor a zodpovědná osoba v inženýrské oblasti.

Další zkoušky byly soustředěny mezi 28.–30. duben 1987 (testovalo se za rychlostí 170, 180, 190 a 200 km/h, posledního dne bylo registrováno 203 km/h), jejich druhá série naplánovaná na počátek května však byla ohrožena závadou na jednom ze statických měničů, která se však podařila zavčas odstranit.

Úterý 6. května 1987 bylo dnem, kdy se mělo Platanito dočkat vrcholu své „kariéry“. Toho dne se už od časného rána začali ve stanici Socuéllamos mihotat postavy. Vedle „stálic“ mezi nimi figurovali i francouzští technici, kteří předtím pomáhali Platanito osadit zbrusu novým polopantografem Faiveley, jenž byl tehdy montován na vysokorychlostní vozidla SNCF. Při vysokých rychlostech totiž nebyly testovány jenom reakce troleje, nýbrž také několik typů sběračů.

Náročná příprava na další zkoušku si vyžádala několik hodin práce. Ze Socuéllamos vyjelo kabely protkané Platanito směrem k Villarrobledu. Tam kvůli výhybkám snížilo rychlost z momentálních 160 na 140 km/h, ale pak už se v plné síle vydalo na svůj životní závod, kterému opět přihlíželi zaměstnanci drah hlídající přejezdy, „filmaři“ a další skupinky techniků. 200 km/h Platanito zvládlo jakoby nic a pak to přišlo: ve 12:26, mezi km 220 a 221, vyskočila ručička tachometru na 206 km/h. Tuto rychlost potvrzovala v kabině i přenosná radarová kamera. Vlak tuto rychlost držel jen chvíli, protože musel po chvíli brzdit, aby stanici Minaya, ležící v km 226,1, nepřejel.

Spokojenost všech byla nesmírná. Vlak se sběračem Faiveley na střeše stanovil rychlostí 206 km/h nový španělský rekord v elektrické trakci a mohl se těšit z toho, že mu bylo prvenství překonání „dvoustovky“ definitivně potvrzeno. Při této rychlosti přitom vykazoval stabilitu jako při 170 km/h. Že se i tato jízda vydařila, bylo zásluhou dosud nezmíněné dvojice strojvedoucích nesoucích jména Manuel Muñoz Canchado a Luis López Garrido, která Platanito při všech testech trolejového vedení věrně kočírovala. Oba tito pánové (tehdy jim bylo 34, resp. 35 let) se stali strojvůdci roku 1981 (pro RENFE však pracovali už od roku 1971) a fakt, že byli ke zkouškám povoláni, nepřičítali tomu, že by byli nejlepší, ale tomu, že se to tak prostě seběhlo.

Jarní testování roku 1987 bylo jasnou ukázkou toho, že se RENFE vydaly vstříc vyšším rychlostem. Trolejové vedení na zkoušeném úseku jízdu Platanita ustálo se ctí, a dávalo tak naději, že se na 200 km/h nebude muset čekat tak dlouho, jako se čekalo na rychlost 160 km/h. RENFE prokazovaly ve svých záměrech nevídanou houževnatost, a tak už za dva roky byl rekord Platanita při dalším z mnoha testování smazán lokomotivou řady 269. Dráhy se tedy měly proč těšit na budoucnost, zato nad Platanitem se začínala povážlivě stahovat mračna. Uvádí se, že se mu křížem stal statický měnič, který pro své poruchy často vypadával, a je zde i názor, že vlak měl v sobě tolik novinek, že to na něj bylo příliš.

Po skončení provozu Murallas de Ávila v roce 1987 bylo Platanito staženo z provozu a jednotka byla umístěna do depa Fuencarral, kde jí byla přidělena kusá kolej (údajně se ještě kvůli testům souvisejícím s plánovaným navýšením maximální rychlosti až do roku 1990 občas vytahovala na trať, pak už se však z Fuencarralu jisto jistě nehnula). Doba strávená na otevřeném prostranství se na jednotce trvale podepsala. Dne 26. června 1994 byla po dlouhých letech přetažena na kolej bez vrchního vedení, kde se mělo začít s jejím šrotováním. Osud Platanita byl nevyhnutelný – do konce jeho života už zbývaly jen okamžiky…

V tu chvíli na něj ale naštěstí nějaký dobrák namaloval štětcem nápis „Museo“ a po následném vyjednávání byla jednotka darována sdružení Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón de Ebro. Posléze došlo k převozu jednotky z Madridu do Castejónu, a to přes Sorii. Dnes by toto už nebylo možné, neboť trať ve směru na sever ve městě Soria končí, následný malebný úsek do Castejónu de Ebro byl totiž roku 1996 uzavřen. Tím se smutný konec Platanita oddálil. Bohužel jen oddálil. Jednotka sice dodnes stojí na kusé koleji v Castejónu (západně od Zaragozy), pohled na ni ale musí každého zájemce o železnici velmi zamrzet. Miliony eur na její opravu bohužel ale žádný mecenáš neposkytne a vlakoví nadšenci by je dohromady dávali několik desítek let. Ani společnost CAF, která vlak kdysi s Fiatem konstruovala, se ke své bývalé pýše nehlásí.

Před pár lety se jednotku pokoušel od nepořádku a nánosu prachu vyčistit jistý (tehdy ještě nezletilý) nadšenec železniční dopravy a v rámci skromných možností ji mínil se členy výše zmíněného sdružení udržovat i opravovat. Přes velký mediální zájem však jeho nadšení zakrátko opadlo, mimo jiné proto, že mu byly některými drážními složkami házeny „klacky pod nohy“. Později proběhla zpráva, že se na jednotku přišel někdo z Cafu podívat s tím, že by se mohla opravit alespoň tak, aby mohla být vystavena (jednotka je již nepojízdná, některé pohonné části jí chybí), dále se nic ovšem nedělo. Roku 2013 se objevila ještě informace o tom, že by se jednotka mohla dotáhnout do stanice Valdemoro (jižně od Madridu, vlakem asi 30 minut), kde by byla ve větším bezpečí než v Castejónu, ani tento malý zázrak se však nestal. Platanito tak jen smutně stojí a nepřízeň počasí a občasné nájezdy vandalů mu dávají pořádně zabrat.

Shrnutí

V polovině 90. let, kdy bylo Platanito taženo do Castejónu na odpočinek, nebylo pochyb o tom, že bitva aktivního a pasivního naklápění vyzněla ve Španělsku ve prospěch toho druhého. Ostatně už v době, kdy bylo Platanito nasazeno do komerčního provozu, přicházely španělským drahám první vozy Talga Pendular.

Z pohledu RENFE by se tehdejší sázka na Talgo mohla považovat za přijetí jakéhosi kompromisu. Systém přirozeného naklápění uplatněný u Talga sice zdaleka neumožňuje tak velký úhel naklopení, jako je tomu u Pendolin, na druhou stranu ale pasivní naklápění nabízí provozovatelům některé nepřehlédnutelné výhody: nevyžaduje totiž pro svou činnost žádná zařízení, gyroskopy, akcelerometry ani složité elektrické kontrolní a filtrační systémy či přesně fungující hydraulické aparáty.

S konečnou platností tedy zvítězil hospodárnější systém jak co do konstrukce, tak co do údržby. Za nižší pořizovací cenu sice Talga nemohla v obloucích dosahovat takových rychlostí, které umožňovala technologie aktivního naklápění u Platanita, zato ale přinesla daleko nižší náklady na údržbu a mnohem vyšší provozní spolehlivost. Proto tedy onen zmíněný kompromis: umírněnější zvýšení rychlosti v obloucích za mnohem menší cenu.

Příchod rychle se šířících Talg v podstatě ukončil zkoušky Platanita, které bylo činné pouze jedenáct let, a to ještě se značnými pauzami. Prototyp řady 443 procházel tři léta testovacím procesem (1976–79) a cestujícím sloužil, sečteme-li měsíce jeho komerčního provozu, nějaká dvě léta (říjen 1979–únor 81, červenec až listopad 1982). V letech 1986 a 1987 byl k vidění v sezóně na turistických vlacích. Téměř polovinu svého krátkého aktivního života byl odstaven. Takový zpravidla už ale osud prototypů je: krátký a uštvaný. Platanito, navzdory všem peripetiím, ale splnilo misi, ke které bylo jako prototyp předurčeno, neboť umožnilo empirickou formou zaznamenávat a prověřovat různé parametry nově prověřované technologie. Navíc bylo vlakem, který do Španělska přinášel hned několik inovací, což mu však – osud už bývá takový – značně podkopalo pevnou půdu pod nohama.

Nedá se říci, že by zkoušky Platanita byly propadákem. Také díky nim Fiat mohl svou technologii podstatně vylepšovat, a tehdy nepočtená rodina Pendolin tak neskončila na několika prototypech, ale vesele se rozmnožovala dál. Vždyť samotné Španělsko se k Pendolinům vrátilo a třívozová řada 490 tam, alespoň při svém nástupu, slavila úspěch, ačkoli byla paradoxně nasazena na relaci, kde se příliš naklápět nemohla. Další řady 104 a 114, které si Renfe objednaly, jsou sice nenaklápěcí, ale zato stále deriváty svých „klopících bratrů“. Je tedy zřejmé, že na Pendolina španělské dráhy zcela nezanevřely, byť k aktivnímu naklápění zůstaly skeptické.

Pro úplnost by se ještě hodilo dodat, že v samotném Španělsku se vedle Talga pokoušel v 90. letech prosazovat s technologií SIBI výrobce CAF, nicméně spolehlivost tohoto systému založeného na naklápění „po paměti“ s využitím aktuální detekce polohy vlaku přes GPS byla špatná.

Co se dělo ve světě...

Mnoho let se ve Španělsku prosazovala technologie samočinného naklápění, u ostatních evropských železničních dopravců tomu bylo ale právě naopak. Letem světem se tedy podívejme, jak pokračoval vývoj nejen v Evropě, ale i jiných částech světa.

Itálie

Státní železnice FS daly naklápěcím soupravám zelenou. Přestože se po více než 20 letech výstavby Italům podařilo kompletně zprovoznit první trať vysokorychlostních parametrů, již zmiňovanou Direttissimu mezi Římem a Florencií, stav ostatních tratí se příliš kupředu neposunul. Proto tedy po řadě ETR 401 přišla nástupnická řada ETR 450. 15 zakoupených Pendolin této série o osmi hnacích a jednom vloženém voze s aktivním naklápěcím systémem nezklamalo. Nové jednotky si trasu mezi Milánem a Římem oproti klasické vlakové soupravě tažené lokomotivou dokázaly prorazit za o hodinu kratší čas. Mimo Direttissimu sice nemohly jezdit rychlostí vyšší než 200 km/h, takže pokud jim to bylo umožněno, pak dosahovaly „jen“ rychlosti mezi 180–200 km/h, i tak to ale bylo až o 40 % více než obvykle. Co víc, FS naklápěcí technologii zůstaly věrny i nadále a pořídily si 10 kusů série 460, která byla oficiálně uvedena do provozu v polovině 90. let. Moderní vzezření těchto „kousků“ není třeba nijak zvláštně ozřejmovat, hlavně díky těmto Pendolinům se jméno Giugiaro stalo v železničním designu pojmem. Nové vlaky si zásluhou dlouholetých zkušeností s provozem řad ETR 401 a ETR 450 vzaly do svých útrob jen to nejlepší. Na druhou stranu ale složitost v Pendolinu implementovaných technologií vyžadovala, alespoň zpočátku, 25hodinovou údržbu, a to už po najetí každých 1 000 km, což je ve srovnání s klasickými kolejovými vozidly číslo jistě vysoké. Z uváděných 25 hodin přitom připadalo 5 % přímo na údržbu naklápěcího systému.

Po řadě 460 následovaly v Itálii další (15 ks ETR 480, 12 ks ETR 600), o kterých jsme již pojednávali v článcích o italských vysokorychlostních železnicích. Po rozpuštění společnosti Cisalpino připadly Italům ještě řady ETR 610 a ETR 470 (v počtu 7, resp. 5 ks). Zatímco jednotky ETR 610 (celkem jich Cisalpino objednalo 14) jezdí momentálně zejména mezi Švýcarskem a Itálií a jejich počet se brzy rozšíří o 12 ks, osud jednotek ETR 470 je nestejný. Pět kusů patřících Italům (ev. č. 1, 4, 6, 7, 8) zajišťuje provoz na domácích relacích (zejména mezi Římem a Reggio di Calabria), čtyři švýcarské jednotky pak byly nabízeny provozovatelům ve střední a východní Evropě, neboť o ně FS neměly zájem. Protože však jednání s potencionálními zákazníky zkrachovala, začaly SBB svá Pendolina šrotovat s tím, že případným zájemcům nabídnou pouze některé komponenty jako náhradní díly. Na počátku listopadu 2015 putovala do šrotu nejprve jednotka ev. č. 3, záhy tam pak skončila i čísla 2 a 5.

Abychom ještě splatili dluh z první části článku, musíme říci, jak dopadla jednotka ETR 401. Ta byla v provozu daleko delší dobu než vůz Y 0160 a díky tomu také několikrát zavítala i do ciziny. Na přelomu století však byla odstavena a dlouhou dobu se nacházela v Anconě, kde si na ni troufal kdejaký pobuda se sprejem. Až po uši zadlužené italské dráhy ale dokázaly najít prostředky pro to, aby se opravila alespoň jedna polojednotka. Ta byla 3. října 2013 v takřka neposkvrněném stavu slavnostně prezentována v Milánu při 25. výročí nasazení Pendolin do komerčního provozu. Co víc, polojednotka se umí naklápět tak, jako to uměla už před 40 lety. Na samostatný provoz ale zatím uzpůsobena není. Rekonstrukce druhé polojednotky vázne, neboť byla při svém pobytu v Anconě značně poškozena, tato akce ovšem zůstává v plánu.

Japonsko

Jak si už bylo možno přečíst, slavilo v Japonsku úspěch nejprve pasivní naklápění. Avšak v roce 1984 byla do prototypové jednotky řady 591, původně vybavené pasivním systémem naklápění, doplněna pneumatická podpora pasivního naklápění. Toto naklápění se po několikaletých zkouškách osvědčilo, čehož je dokladem prototyp řady 2000, který spatřil světlo světa v roce 1989 a jenž už o rok později jezdil v běžném provozu s cestujícími.

Na základě těchto úspěchů poté byly vyvinuty série řad 2000 (motorová) a 8000 (elektrická), které obě série jezdí zejména u společnosti JR Šikoku a operují na rozchodu 1 067 mm. Naklopit se mohou až o 5°.

V roce 2007 vstoupila do provozu nová řada vysokorychlostního Šinkansenu N700 (vyráběného konsorciem formovaným společnostmi Kinki Sharyo, Nippon Sharyo, Kawasaki Heavy Industries, a Hitachi), která nese aktivní systém založený na řízeném pneumatickém odpružení, jenž skříně 8 a 16vozových jednotek naklopí v obloucích o 1 stupeň, což je sice na první pohled málo, ale například pro průjezd obloukem o poloměru 2 500 m je možno snížit max. provozní rychlost 300 km/h jen na cca 270 km/h, zatímco ostatní vlaky musí ještě o zhruba 20 km/h více zpomalit. Jednotky, jejichž počet momentálně přesahuje číslo 140, jsou provozovány zejména dopravci JR Central, JR West a JR Kjúšú.

Japoncům tedy nakonec „zavoněly“ oba druhy naklápění, které spolu přežívají až do dnešních dnů.

Německo

O tom, že naklápěcí systém Pendolin v sobě ukrývají také jednotky s dieselovým pohonem, se šlo a dodnes lze snadno přesvědčit u našich západních sousedů. V roce 1992 se začaly první dvouvozové soupravy řady VT 610 objevovat na 261 km dlouhé trati spojující Norimberk, Bayreuth a Hof, díky čemuž se zde zkrátila cestovní doba o více než půlhodinu. Postupně pak byla řada VT 610 nasazována i na jiné relace (např. Norimberk – Furth im Wald). Každý ze dvou turbodieselových motorů této řady, chlazený vodou a opatřený protihlukovými a protiznečišťujícími prvky, byl schopen vyvinout výkon 485 kW a napojen byl přímo na třífázový synchronní generátor o výkonu 460 kVA. Pohon vnitřních náprav tří z celkem čtyř podvozků jednotky pak zajišťovaly pod podlahou umístěné třífázové asynchronní motory mající jmenovitý výkon 250 kW.

Kontrakt na dodávku prvních 10 vlaků byl podepsán v roce 1988, tedy rok poté, co se Němcům na jejich kolejích předvedla řada ETR 401. Roku 1990 byl podepsán další kontrakt znějící na tentýž počet jednotek. Konsorcium vyrábějící naklápěcí jednotky bylo tvořeno společnostmi MAN, Duewag a MBB, které měly na starosti mechanickou oblast, a dále Siemensem, AEG a ABB, které se zaobíraly elektrickými zařízeními. Dodavatelem naklápěcího systému byl Fiat. Výsledkem této jedinečné spolupráce tedy byla řada VT 610.

Dvacet dodaných souprav bylo přiděleno norimberskému depu a na obloukových tratích vykázaly až 20% úsporu času, což vyvolalo v německých železničních kruzích patřičný zájem. Neelektrickou „novinku“ na kolejích zaregistrovali také Francouzi, a tak se souprava VT 610 001 + 610 502 ve dnech 16.–23. 5. 1994 pohybovala v regionu Languedoc-Roussillon, aby demonstrovala, co dokáže. Francouzi však prokázali diplomatickou rozvahu a po prezentačních jízdách konaných díky spolupráci DB a SNCF se už o soupravy dále nezajímaly. Němci si pořídili výkonnější řadu VT 611 (50 ks; v_max = 160 km/h), po níž nastoupila řada VT 612 (192 ks; v_max = 160 km/h). Obě řady už ale nesou technologii elektrického naklápění vyvinutou tehdejším konkurentem Fiatu, ADtranzem, stejně jako řada VT 605 vyráběná na konci minulého století, kterou reprezentují čtyřvozové jednotky s max. rychlostí 200 km/h.

Řada 605 spadající do kategorie ICE-TD byla plánovaná na tratě Drážďany – Mnichov a Mnichov – Zürich. Cestující začala vozit od roku 2001. Krátce po nástupu do provozu ale musely být jednotky této řady kvůli nepřetržitým technickým problémům na jeden rok odstaveny a DB nakonec za vlaky zaplatily mnohem více, než předem plánovaly.

Pro větší pestrost mají DB ve svém vozovém parku ještě soupravy ICE-T, které vyrobilo konsorcium vedené Siemensem. Celkem 60 sedmivozových jednotek řady ET 411 ukrývá tentýž systém naklápění jako Pendolina, stejně jako 11 pětivozových řady ET 415. Řada ET 411 byla dodána ve dvou sériích. Do provozu se dostávala od roku 1999, kdy DB začalo přijímat prvních 32 ks, později pak bylo přikoupeno dalších 28 ks, které se do vozového parku DB zařazovaly mezi léty 2004 a 2006. Maximální rychlost řad ET 411 a 415 činí 230 km/h.

K Německu dodejme, že DB od roku 1994 provozovaly na nočních spojích taktéž soupravy Talgo, jejichž provoz byl ukončen s koncem GVD 2009/2010.

Francie

Zřejmě trochu zhýčkáni svým skvostem TGV, nevrhali se Francouzi do jiných projektů s takovou vehemencí. Přesto SNCF ještě stále váhaly, zda přece jen nepustit naklápěcí techniku na své koleje, nebo raději nechat budoucnost rychlé železniční dopravy pouze novým vysokorychlostním tratím.

Od roku 1996 proto byly vyhodnocovány první teoretické studie, které zkoumaly vlastnosti vozového parku s naklápěcími skříněmi. Bylo zjištěno, že takovýto vozový park dokáže zkrátit hodinovou jízdu o pět až sedm minut, v nejlepších případech o deset. Naproti tomu bylo ale vyčísleno, že na každý kilometr trati francouzské sítě by bylo pro umožnění správného fungování naklápěcích systémů, zejména tedy těch aktivních, potřeba investice v průměrné hodnotě milionu franků (cca 5,5 mil. Kč), a aby bylo možné jezdit rychlostí vyšší než 160 km/h, bylo by potřeba odstranit úrovňové přejezdy (jedna takováto operace vycházela v průměru na nějakých cca 25 mil. Kč). Do třetice všeho špatného: pořízení naklápěcích jednotek vycházelo dráže než zakoupení klasického vozového parku. Přidejme ještě nelichotivá čísla, co se údržby týče. Náklady na údržbu kolejové infrastruktury by v případě provozu naklápěcích jednotek byly vyšší asi o 5 % a na údržbu vozového parku o 10–15 %.

Francouzi si v roce 1997 nechali provést srovnání, ze kterého vyplynulo následující: pro snížení cestovní doby o jednu minutu, vzhledem ke stávajícím konvenčním vlakům, by TGV (v = 320–350 km/h) vyžadovaly investici mezi 200–250 miliony francouzských franků (cca 1–1,25 mld. Kč v tehdejších cenách), zatímco naklápěcí vlaky (v = 220 km/h) by „spolkly“ mezi 60–120 miliony fr. franků (300–600 mil. Kč).

Jelikož závěry analýz nevyznívaly zcela jednoznačně pro/proti naklápěcím skříním, SNCF nadále pokračovaly s výstavbou nových vysokorychlostních tratí, aniž by se vzdaly dlouholetého pokukování po naklápěcích vlacích. Důkazem toho je, že ve 2. polovině 90. let minulého století vyzkoušely francouzské dráhy ve spolupráci s několika společnostmi čtyři různá naklápěcí vozidla.

Cílem těchto aktivit bylo prověřit oběh vysokorychlostních vozidel na konvenčních tratích, kde by však jejich rychlost zásluhou naklápěcího zařízení namontovaného na podvozcích zůstávala v porovnání s 300 km/h uplatňovanými na VRT ještě stále relativně vysoká. Předpoklad byl tedy takový, že by naklápěcí vozidla mohla kombinovat vysokorychlostní i konvenční infrastrukturu, aniž by z hlediska rychlostí klesla na úroveň konvenčního vozového parku.

ETR 460

Po zkouškách s řadou VT 610 DB v roce 1994 se pro francouzskou síť o dvě léta později homologovala italská řada ETR 460, a to na max. rychlost 200 km/h. Jedna ze tří dvouproudových souprav (460.008) byla krátce po svém nasazení z relace Lyon – Turín – (Milán), kterou od prosince 1996 Pendolina obsluhovala, stažena, aby mohla být testována na trati Paříž – Toulouse. Místo ní zajížděla do Turína jednotka TGV.

Devítivozová ETR 460 (ve složení HV + HV + VV + VV + HV + VV + HV + HV) byla na francouzských kolejích testována v období únor–květen 1997. Jednotka se objevila například na tratích Limoges – Argenton, Brive – Cahors, Culoz – Chambéry, St. Pierre d´Albigny – Albertville či Chambéry – Modane.

TGV P01

Mezi čtyřmi zkoušenými naklápěcími vlaky se dále nacházel DTP1 (Démonstrateur TGV Pendulaire 1^e phase, zkráceně TGV P01 nebo P01), jenž byl výplodem technické spolupráce SNCF (obecné studie a vedení projektu, úprava jednotky, integrace nových prvků a zkoušky) a Alsthomu (koncept vlaku, studie a výroba nových podvozků). Jeho konstrukci SNCF oznámily v roce 1996 a umožněna byla díky programu Predit (Le programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres – „Výzkumný a inovační program v pozemní dopravě“), jenž dovolil čerpat prostředky státní kasy ve výši 31 milionů franků (tehdy více než 160 mil. Kč). Alsthom^* a SNCF se složily v částkách 84 mil. a 55 mil. FRF. Program Predit byl oficiálně spuštěn v březnu 1996 (jednalo se už o druhou výzvu), a cesta ke zkouškám vozidel tak byla volná.

^* Ke změně názvu z Alsthom (respektive GEC Alsthom) na současný Alstom došlo dne 22. 6. 1998.

TGV P01 vzešlo z jednotky řady TGV/PSE č. 101 vyrobené v roce 1984 a zařazené do provozu o rok později. Na délku tato jednotka měřila 200,190 m, v prázdném stavu vážila 325 t a operovat mohla pod trolejemi o napětí 25kV/50 Hz AC (P_max = 6 600 kW) a 1 500 V DC (P_max = 5 400 kW). Jednotka byla článkového typu: zatímco čelní vozidla měla po dvou podvozcích, na 8 vložených vozů připadalo 9 podvozků (7 podvozků tedy bylo sdílených dvěma sousedními vloženými vozy). Hnací podvozky se nacházely na čelních vozech M1 a M2 a u vložených vozů R1 a R8 byly hnacími podvozky ty, které nebyly sdílené. Jednotka tak původně sestávala ze dvou čelních hnacích, 2 částečně hnaných a 6 zcela nehnaných vložených vozů (M1 + R1 + R2 + R3 + R4 + R5 + R6 + R7 + R8 + M2). Bodově k ní ještě můžeme uvést tyto údaje: max. zatížení na nápravu 170 kN/17 t, rozvor náprav 3 000 mm, vzdálenost otočných čepů podvozků 18,7 m.

V první polovině roku 1997 byla jednotka č. 101 po najetí 3 300 000 km vyřazena z provozu a podrobena transformaci. Každý vložený vůz nesl hydraulická zařízení, která přijímala příkazy a prováděla naklopení skříně. Maximální naklopení vzhledem k rámu podvozku činilo 6,3°, mezi po sobě jdoucími vozy pouze 3° (maximální naklopení vzhledem k rovině koleje dosahovalo při nedostatku převýšení 260 mm 5°, a nevyrovnané příčné zrychlení tudíž bylo 0,8 m/s²). Naklápěcí zařízení bylo namontováno i na krajní hnací (tj. nesdílené) podvozky vložených vozů R1 a R8, a jelikož tyto přestaly být kvůli demontáži motorů hnací, výkon jednotky klesl o třetinu (při 25 kV/50 Hz z 6 600 kW na 4 400 kW). Z toho vzešlý problém je jasný: nižší rychlost jednotky, v tomto případě 220 km/h. Pro jízdu za vyšších rychlostí bylo potřeba zapřáhnout další soupravu TGV (Réseau nebo Duplex). Odstranění pohonu na nesdílených podvozcích vozů R1 a R8 bylo záměrné, poněvadž přestavba TGV na P01 by byla v opačném případě složitým procesem, který by pro původně zamýšlený účel jen zbytečně zvyšoval náklady.

Velké změny se odehrály na čelních vozech jednotky (č. 23 201 a 23 202). První podvozek každého vozu byl osazen gyroskopy a akcelerometry, aby mohly být analyzovány vjezdy do oblouků a šlo přitom řídit naklápěcí jednotky, které se nacházely na ex-hnaných podvozcích vložených vozů. Namísto skříně modulu BM3 byly do vozů nainstalovány procesory, které překládaly příkazy, jež měly být odesílány. Čelní vozy byly dále opatřeny vysokotlakým brzdným systémem HP (Haute pression) s brzdnými kotouči (plnými typu TGV-A; nebyly tedy odvětrávané) a vlakovým zabezpečovačem TVM 430 (TAV = transmission voie-machine; „přenos kolej-stroj“).

Na střechu byla umístěna kamera sledující stabilitu pantografu. V kabině strojvůdce proběhla výměna sedadel za nová s loketními opěrkami, uzpůsobená jízdě za nepříznivých podmínek (rychlost až 220 km/h při nedostatku převýšení až 260 mm vytvářející příčná zrychlení dosahující hodnot 2,5–3 m/s²). Řídicí pult byl doplněn o digitální rychloměr, indikátory stavu funkčnosti naklápěcího systému a zařízením na jeho zprovoznění.

Běžné podvozky vložených vozů byly všechny nové, odvozené z původních podvozků Y 231P^* a opatřené naklápěcím systémem Fiat s kolébkou, na kterou účinkovaly dva hydraulické válce. Touto adaptací byly vložené vozy vyvýšeny nad čelními o 60 mm.

^* Tento typ běžných podvozků byl uplatněn na jednotkách TGV Sud-Est.

Pod každým vloženým vozem byly dále umístěny snímače úhlu Kinax a hydraulické pohonné jednotky. Přechodové můstky mezi vloženými vozy musely být upraveny ve spodní části kvůli připojeným úchytným podporám, příčným tlumičům a stabilizačním tyčím proti příčnému kolébání a v horní kvůli zařízení umožňujícímu regulaci naklápění sousedních skříní na max. 3,5°.

Co se změn v interiéru týká, vůz R1 byl vybaven jako laboratoř, R2 jako místnost pro pořádání schůzí/konferencí a vůz R3 byl určen pro příležitostné výstavy. Vůz R8 se přeměnil na sklad materiálu a v jeho zavazadlovém prostoru byl umístěn generátor, jehož úkolem bylo zajistit měřicím aparátům autonomii v dodávkách energie. Vozy R4 až R7 si zachovaly původní uspořádání, s modernizovaným interiérem z roku 1987 (sedadla potažená látkou).

Jednotka dostala na závěr celého procesu nový nátěr s podpisem Roger Tallon (francouzský průmyslový designér, 1929–2011), kterému dominovala stříbrná šeď, orámovaná noční modří lemující spodní a horní partie jednotky, doplněná o červené prvky a velké nápisy podtrhující zvláštní charakter vlaku.

Realizaci všech úprav vypracovaných Alstomem a „Ředitelstvím vozového parku a trakce SNCF“ (Direction du Matériel et de la traction de la SNCF) provedl „Průmyslový závod vozového parku“ nacházející se v Bischheimu (Établissement Industriel du Matériel de Bischheim; zkráceně EIM), do kterého byla jednotka č. 101 převezena 2. června 1997.

Během její desetiměsíční odstávky se nakrátko, na podzim 1997, stáhla z provozu jednotka č. 100, aby byla jako „předskokan“ testována na dvoutřetinový výkon. Mimo to bylo u „stovky“ zjišťováno zahřívání motorů a chování statických měničů. Hnací vůz č. 2 jednotky č. 100 byl přepraven do zkušebního centra ve Vitry, kde bylo zjišťováno chování osazených stabilizačních tyčí zabraňujících příčnému kolébání vozu, které se zamýšlelo nainstalovat do hnacích vozů jednotky č. 101.

Od konce ledna 1998 byly na č. 101 prováděny stacionární zkoušky a už 11. března 1998 se na trati Mulhouse – Strasbourg úspěšně homologovala na rychlost 160 km/h. Před tím, než byla 31. března 1998 přidělena depu ve Villeneuve, do ní byla namontována laboratorní zařízení.

Přesně 6. dubna 1998 se s jednotkou č. 101, tedy vlastně už označenou jako P01, zahájily zkoušky na 36 km dlouhé trati Melun – Héricy – Montereau nacházející se na pravém břehu řeky Seiny. Středem pozornosti tady byl naklápěcí systém, ježto trať netvořilo téměř nic jiného než oblouky. V průměru bylo uskutečněno sedm zkoušek denně při rychlostech 120–160 km/h (maximální traťová rychlost přitom byla 110–120 km/h). Krátce nato ale došlo k přerušení zkoušek, aby mohly být provedeny úpravy systému kontroly a řízení (úpravy se týkaly jak podvozků, tak spojení mezi podvozky a skříněmi soupravy). Přibližně v polovině května 1998 se na trať jednotka vrátila, avšak pouze na dobu asi deseti dní, jelikož na konci toho samého měsíce byla převelena na trať Brive – Cahors, která už dříve zažila zkoušky naklápěcího systému prováděné se zahraničními jednotkami. Mezi Brive a Cahors byla P01 testována při rychlostech okolo 135 km/h, ačkoli maximálně bylo na úseku povoleno 110 km/h. Poté si nakrátko odskočila k Paříži a navzdory stanovené hranici 160 km/h pak testovala mezi Limoges a Argenton sur Creuse jízdu při rychlostech až do 185 km/h. Následovalo ještě krátké zastavení na trati v údolí Seiny, kterou už znala z jara, a potom už byla jednotka odstavena, protože před prací dostal přednost sport, konkrétně světový šampionát ve fotbale.

Po jeho skončení v polovině července obíhala jednotka jak v údolí Seiny (již potřetí), tak mezi Brive – Cahors (podruhé). V srpnu už ale byla kvůli dovoleným znovu v depu Villeneuve.

Mezi 10. a 13. zářím bylo TGV P01 vystaveno na veletrhu v Bercy. Další více než měsíc a půl se nesl ve znamení jízd po obloucích různých poloměrů a s různými převýšeními vnějšího kolejnicového pásu. Cílem těchto testů byla homologace jednotky z dynamické stránky, a to při běžné provozní zátěži (únava koleje, kvalita chodu…).

Takto se podívala na tratě Chambéry – Ambérieu, kde se potýkala s oblouky v rozmezí 400 m < r < 600 m, Chambéry – St. Jean de Maurienne, kde 600 m < r < 900 m, a konečně Albertville - Bourg, kde 300 m < r < 900 m. Všude přitom obíhala za rychlostí vyšších než povolených, nikdy však nepřekročila 160 km/h. Takto bylo dosahováno nedostatku převýšení v rozmezí 165–300 mm, což je více než maximálně povolených 160 mm pro konvenční vozidla.

Mezi 28. říjnem a 1. listopadem 1998 se P01 prezentovala v Berlíně na konferenci Eurailspeed. Ještě před odjezdem do Německa ale dokázala sama zajet úsek Angoulême – Libourne s oblouky o 1000 m < r < 2000 m při dosažení max. rychlosti 255 km/h (připomínáme, že kvůli snížení výkonu měla max. provozní rychlost stanovenu na 220 km/h, nicméně pro zkoušky se počítalo s až 260 km/h). Po návratu domů do Francie se jednotka dostala do další testovací fáze. Teď se s ní pro změnu zkoumal fyziologický komfort cestujících, respektive případný výskyt kinetózy. V závěru roku 1998 P01 opět zavítala do Alp, kde završovala celý homologační proces. Nový systém řízení CID (Correction d'Insuffisance de Dévers – „korekce nedostatku převýšení“), který byl zkoumán především, uspokojil techniky jen částečně (viz dále). Na začátku roku 1999 se ještě P01 mihla na několika prezentacích.

V únoru 1999 už ale byla testovaná jednotka P01 odstavena v Bischheimu a dosazeno jí bylo elektrické naklápěcí zařízení Alstomu. Zařízení Fiatu tedy bylo demontováno. Z P01 se tak rázem stala souprava DTP2 (Démonstrateur TGV Pendulaire 2^e phase), ačkoli vnější nápis zůstal stejný. Identické testovací oběhy soupravy probíhaly na stejných úsecích jako v prvním případě. Zkoušky s DTP2 byly započaty 12. července 1999 a skončily v červnu 2000. Jak naklápěcí technologie z dílny Fiatu, tak z Alstomu se uplatnily pouze na vložených vozech. Oproti DTP1 nesla DTP2 na jednom z vložených vozů pantograf, jenž byl testován s pneumatickým protinaklápěcím systémem řízeným elektronicky, a navíc ještě disponovala systémem na zapamatování projetých tratí.

Ex-ev. č. 101 nebo také ex-P01, či chcete-li DTP 02, prošla v červenci 2000 zpětnou „metamorfózou“ a po druhém nátěru, tentokrát v barvách šedé a modré, jež jsou typické pro TGV Atlantique, se nenápadně začlenila do flotily vlaků TGV/PSE.

Axis a X TER Pendulaire

„Axis“ bylo dalším experimentálním vozidlem, nazvaným rovněž HVP (Haute Vitesse Pendulaire). Vytvořeno bylo v roce 1998 společností Bombardier a formovaly jej dva hnací vozy č. 2077 a 2081, které původně náležely turbínové jednotce RTG jezdící na plyn, jež normálně sestávala z pěti a nikoli dvou vozů. Naklápění zajišťoval systém Tiltronix, který Alstom používá v Pendolinech. Tady uvedeme pouze jednu hodnotu, a to 220 km/h dosahovaných na úsecích nepřizpůsobených vysokým rychlostem.

Posledním „kouskem“ do čtveřice byl DXP (Démonstrateur X TER Pendulaire). Jednalo se o jednotku sestávající z vozidel X 72547 a 72548, která náležela do nové generace motorových jednotek o dvou nebo třech vozech, známých jako X TER (pro SNCF vyrobeno v letech 1997–2000 90 ks ve 2vozové a 15 ks v 3vozové verzi, poté ještě bylo dodáno 12 jednotek). SNCF regionům, které měly o nové vozidlo potencionální zájem, jednotku X TER ochotně prezentovaly.

Jednotka X TER 72547/548 od svého příchodu k SNCF v roce 1998 cirkulovala na regionálních spojích v kraji Aquitaine až do března 1999. Pozdější zkoušky s dosazeným aktivním naklápěním jí umožnily jízdu při rychlosti 160 km/h na úsecích s maximálně povelnými 120 km/h. Na klasických tratích se pak ručička tachometru zastavila na 177 km/h. Jednotka byla testována od října 1999 do února 2000 na tratích Clermont Ferrand – Issoire, Marseille – Toulon nebo Rennes – Montreuil sur Ille. Za naklápěcím systémem uplatněným na DXP stál Alstom.

Z provedeného srovnání ve Francii testovaných vozidel ETR 460, TGV P01 a X TER Pendulaire („Axis“ nebyl v daném srovnání zahrnut) vyšlo nejlépe první zmíněné, a to jednoznačně, což lze hlavně přičíst tomu, že bylo pro provoz s naklápěcí technikou koncipované, kdežto ostatní dvě vozidla na ní byla uzpůsobena ad hoc. Pomyslnou druhou příčku obsadilo X TER Pendulaire a nejhůře si ve sledovaných aspektech (zatížení na nápravu, vertikální a příčné síly) vedlo TGV P01.

Pendolino si vůči svým konkurentům připisovalo body zejména za dobré rozložení příčných sil mezi nápravy podvozku a za nápravové zatížení, které bylo o nějakých 45–50 kN nižší než v případě X TER Pendulaire a TGV P01, díky čemuž by teoreticky mohlo projíždět oblouky podstatně vyšší rychlostí, než jaká je mu dovolena. Toto však není možné z toho důvodu, že nízké nápravové zatížení Pendolina zároveň významně ovlivňuje příčnou odolnost koleje vůči posunutí determinovanou Prud'hommovým pravidlem. I tak se ale Pendolino nemělo za co stydět.

SNCF po šedesátiletém výzkumu nakonec daly koketování s naklápěcí technikou vale, jelikož ze závěrů všech provedených analýz a zkoušek jednak vyplývalo, že výhody naklápěcího systému nejsou vzhledem k jejím záporům a vynaloženým nákladům evidentní, a jednak, že existující hodnoty poloměrů oblouků na francouzské infrastruktuře a generovaných zátěží na nápravu nečiní naklápěcí techniku ve Francii nezbytnou. Dalším důvodem vyslovit se v neprospěch vlaků s naklápěcí technologií byl také fakt, že jejich oběh na VRT by pro jejich relativně nižší rychlost vůči „čistým“ vysokorychlostním vlakům snižoval propustnost VRT a stejný efekt (a ještě možná výraznější) by jejich relativně vysoká rychlost vůči klasickým vlakům vytvářela na konvenčních tratích. Nicméně přes to všechno se při každé plánované konstrukci nové VRT ještě dodnes ozývají ve Francii početné hlasy, které tvrdí, že by bylo vhodnější uzpůsobit stávající tratě (staré nejednou až 150 let) a poslat na ně vozy s naklápěcím systémem. Zvláštní je, že se ty samé hlasy s takovou vehemencí neozývají při výstavbě nových silnic a nenavrhují vylepšení těch stávajících.

Těch šest desetiletí trvající testy nicméně nelze pokládat vůbec za zbytečné, jelikož postupovaly tak, jak se vyvíjela železniční technika, a týkaly se různých typů vozidel různých výrobců. Hlavně pak drahám dovolily říci jasné slovo ve věci uplatnění naklápění techniky.

Spojené státy a Kanada

Za „velkou louží“ se stala králem naklápění v textu doposud opomíjená společnost Bombardier. Cesta ke spolehlivě fungující technologii ale nebyla v jejím podání vystlána růžemi. Od prvního prototypového vozu zrozeného na počátku 70. let, a to ještě v dílnách společností Alcan a Montreal Locomotive Works (tu druhou pak Bombardier postupně pohltil), až do úspěšného uvedení proslulé řady LRC v roce 1981 na území Kanady uběhlo mnoho vody.

Písmena LRC znamenají lehký (Léger), rychlý (Rapide) a pohodlný (Confortable). Jedná se o soupravy naklápěcích vozů tažených dieselovými lokomotivami. Maximální provozní rychlost souprav LRC byla oproti původně zamýšleným 200 km/h snížena o zhruba pětinu. Skříně vozů byly původně schopny nuceného naklápění založeného na hydraulické bázi, a to až o 8,5°.

Vlaky LRC provozované společností VIA Rail Canada (dále jen „VIA Rail“) se staly vlajkovou lodí tohoto dopravce a usadily se především na tratích v provincích Québec a Ontario. V roce 2007 společnost oznámila modernizaci svých LRC vozů, kterých měla tehdy ve svém inventáři téměř 100. Modernizační práce, jejichž předmětem bylo i odstranění naklápěcí technologie, se ale značně opozdily, mimo jiné kvůli bankrotu vybrané firmy, a také jejich rozsah byl upraven, načež je výsledkem prodloužení životního cyklu vozů jen o 10 let. V červenci 2014 měla VIA Rail teprve 38 modernizovaných vozů z celkem 97, přičemž přestavba bude probíhat ještě příští rok.

Původně byla celá tato operace s vydatnou podporou vlády vyčíslena na 98,9 milionů USD a měla být rozložena do let 2009–2012. Nakonec ale došlo nejen k výše avizovanému zpoždění, ale i k nárůstu nákladů. Ve stejné době měly být dokončovány modernizace motorových lokomotiv typu F40, které představují zhruba dvě třetiny hnacích vozidel společnosti a které původně soupravy LRC netahaly. Kontrakt zahrnující výměnu klíčových komponentů lokomotiv a dosazení moderních zařízení a technologií, jež budou šetrnější k životnímu prostředí a zároveň povedou k úsporám nákladů i ke zlepšení bezpečnosti provozu, byl podepsán v polovině prosince 2007 se společností CAD Railway Industries Ltd. Tato akce již byla úspěšně završena a životní cyklus lokomotiv se tím prodloužil o 20 let. Dopravce tedy očekává, že vozy LRC začne vyřazovat dříve, a to k roku 2025, ve kterém by už rád znal dodavatele nových vozů.

Soused Kanady, Spojené státy, drží na poli naklápěcích technologií s ostatními zeměmi značný krok. Nejenže se od 90. let na západním pobřeží USA prohání několik souprav Talgo, ale díky spolupráci Bombardieru a dalšího výrobního gigantu, GEC Alsthomu, vznikl American Flyer pojímající jak technické vymoženosti TGV, tak naklápění Bombardieru (uplatněno u LRC). Název projektu American Flyer byl později změněn na Acela a v roce 2000 tak do provozu na koridoru mezi Washingtonem a Bostonem vyjely poprvé Acela Expressy. Maximální provozní rychlost osmivozových jednotek se 2 čelními hnacími vozy (nenaklápěcími) a 6 vloženými (naklápěcími) činí 240 km/h, ve skutečnosti však vlak jede podstatně menšími rychlostmi a míra naklápění je navíc omezena na 4,2°, aby bylo zamezeno možnému překročení průjezdného průřezu daného regulemi FRA.

Švédsko a Norsko

Ve Švédsku byly zkoušky s prototypem X15 vyčerpávající a trvaly velmi dlouhou dobu. Vynaložené úsilí ale stálo za to a nakonec po více než deseti letech daly Švédské státní železnice důvěru novému rychlému vlaku společnosti ABB (v roce 1996 pohlcena společností ADtranz), jenž dostal označení X 2000 (později X2). Vypracované studie, které konstrukci vlaku předcházely, spočítaly, že by nová vysokorychlostní trať mezi Göteborgem a Stockholmem vyšla čtyři a půl krát dráže než úprava té stávající pro vyšší rychlosti a pořízení nového naklápěcího vozového parku. Rozhodnutí bylo evidentní: trať byla modifikována pro rychlejší jízdu a objednány byly nové vlaky. Řada X 2000, která se dostávala na švédské koleje postupně mezi léty 1990–98 (a to v různých konfiguracích, načež existovaly i příbuzné kratší řady X 2–2 a X 2–1, které byly využívány zejména na tratích sekundárního významu a později byly také předělány na řadu X 2000), byla konstrukčně postavena na max. rychlost 210 km/h, po úpravách by ale teoreticky mohla dosahovat až 300 km/h. Na švédských tratích jezdí k dnešnímu dni 43 zformovaných jednotek max. „dvoustovkou“, toleruje se ale provoz při rychlosti do 204 km/h, což je přípustná odchylka, které se využívá například při zpožděních. Nasazení řady X 2000 do provozu bylo provázeno intenzivní a masivní marketingovou kampaní, která přilákala nemalé množství nových zákazníků. Nedávno byla zahájena (ne však už v pořadí první) omlazovací kúra jednotek (více k těmto vlakům viz např. Dráha, 11/1999, str. 27–29).

Jednu téměř identickou jednotku se Švédům podařilo dodat do Číny, kde byla provozována od roku 1997, aby pak byla po různých přesunech nakonec zpět odkoupena. Do Švédska se tak vrátila roku 2012. Čína však nebyla jedinou zemí, kam se řada X 2000 podívala, neboť ta navštívila například i Spojené státy americké i Austrálii.

Norské železnice (NSB) si v 90. letech švédskou řadu X 2000 na pár dní propůjčily a zalíbila se jim natolik, že si do svého vozového parku zařadily její obdobnou verzi. Čtyřvozová řada BM73 (dnes „NSB type 73“) byla dodávána ve dvou etapách, a proto se hovoří o sérii A (z konce 90. let, 16 ks) a B (z roku 2002, 6 ks). Jejich výrobcem byl ADtranz (dříve ABB), kterého na přelomu tisíciletí odkoupil Bombardier. Posledního reprezentanta naklápěcí technologie ve Skandinávii představuje dvouvozová řada BM93 od stejného výrobce, společnosti Bombardier. Na norských tratích se začala objevovat od roku 2001. Na rozdíl od řady BM73 dosahující rychlosti až 210 km/h (kvůli „dětským“ nemocem ale jezdila 2 roky rychlostí 160 km/h) může operovat maximálně se 140 km/h.

Velká Británie

Od roku 2002 jsou ve Velké Británii provozována Pendolina řady 390 společnosti Virgin Trains. Česká odborná železniční periodika se jim ostatně věnovala nejednou, a proto případné zájemce odkážeme právě na ně. Jenom tedy uveďme, že původně bylo dodáno 34 osmivozových jednotek a 19 devítivozových jednotek. Krátce na to došlo k rozšíření osmivozových jednotek na devítivozové, takže bylo k dispozici celkem 53 devítivozových jednotek. Později byly dokoupeny 4 jedenáctivozové jednotky a k 31 stávajícím byly přidány dva vozy, tudíž ve výsledku dnes společnost Virgin Trains vlastní 35 jedenáctivozových a 22 devítivozových jednotek, všechny jsou přitom naklápěcí.

Poptávka po cestě v britských Pendolinech jednoduše stoupla a společnost Virgin Trains na to dokázala zareagovat. Nebýt Virgin Trains, jen stěží by se v Británii prosadila naklápěcí technologie v takovém měřítku, jako je tomu dnes, po odpískání projektu APT-P bylo totiž naklápění vozidel z tamních ostrovů na několik dlouhých let prakticky vystrnaděno.

Nicméně řada 390 není ve Velké Británii jediná, která se umí v obloucích naklápět, jelikož je tam k vidění ještě řada 221 využívající technologie Bombardieru. Tato technologie se zakládá na hydraulickém systému, díky kterému je možné naklápět vozové skříně o zhruba 6°. Objednáno bylo 40 pětivozových a 4 čtyřvozové jednotky (do provozu však jedna nezasahuje), jejichž provoz byl rozdělen mezi provozovatele Virgin Trains a CrossCountry (jak známo, na osobní spoje jsou ve Spojeném království hojně vypisovány franšízy, o které pak soutěží privátní dopravci). Naklápěcí systém byl však na 23 jednotkách spadajících pod CrossCountry po několika letech kvůli snaze zvýšit provozní spolehlivost a zároveň snížit náklady na údržbu vyřazen z provozu a nakonec pak zcela odstraněn. 20 jednotek Virgin Trains ovšem nadále klopí.

Ostatní železniční správy

44 sedmivozových jednotek řady RABDe 500 s aktivním naklápěním a o max. provozní rychlosti 200 km/h provozuje nyní Švýcarsko, a to zejména na spojích kategorie ICN. Díky tomu se např. cesta mezi Lausanne a St. Gallen (přes Biel) zkrátila o zhruba čtvrthodinu (pro více informací viz Dráha č. 1/99, str. 30–31).

Již v roce 2013 se Švýcaři měli dočkat prvních z celkem 59 zbrusu nových jednotek, do kterých jejich výrobce Bombardier taktéž plánoval inkorporovat naklápěcí systém, tentokrát pasivního typu (koncepce WAKO s max. úhlem naklopení 2°). Výroba těchto jednotek ale nabrala povážlivé zpoždění, takže nejsou dosud v provozu. Bombardier jako kompenzaci vyrobí pro SBB tři jednotky zdarma.

Zemí, kde se naklápěcí technologie v provozu aplikovaly a které jsme ještě dosud nezmiňovali, je ještě několik, uvést můžeme například Finsko, Chorvatsko, Kazachstán, Portugalsko, Rakousko, Slovinsko, Rusko a opominout nemůžeme ani Českou republiku. Někde se technologie naklápění skříní jen testovaly a takových zemí bylo hned několik. Někde se už k naklápěcím technologiím v brzké době navracet nebudou, jinde má ale zlaté časy zajištěny nadále.

Závěrem

Tímto obsáhlým příspěvkem jsme konečně završili takřka nekonečnou pendolinní ságu na Pyrenejském poloostrově a při té příležitosti učinili i skromnou exkurzi do světa naklápěcích technologií.

Dosud jsme se na K-reportu mohli seznámit s těmito představiteli početné rodiny Pendolin: vedle španělských řad 104, 114, 443, 490 a portugalské CP 4000 jsme detailněji referovali o italských ETR 450, ETR 460/463, ETR 480/485, ETR 600 (610) a slovinském „embryu“ SŽ 390, dnes jsme se pak také „otřeli“ o Y 0160 a ETR 401. Jak to tak už vypadá, Pendolin zkrátka není nikdy dost.

Přesto však autor další členy této rodiny zkoumat neplánuje. Přece jen nastal nejvyšší čas, abychom otočili stránku a věnovali se jiným tématům.

Jádro tohoto textu vzniklo na základě obsáhlého článku „El Electrotrén basculante de la serie 443 de Renfe“, jenž vyšel v časopise Carril v říjnovém čísle roku 2000 a jehož autorem je Víctor M. García Lázaro. Jmenovaný dal s rozsáhlým využitím své práce pro potřeby té české svůj souhlas, za což mu patří nesmírné díky.

Zdroje

• Alstom
• Amtrak
• Asociación de Amigos del Ferrocarril „El Platanito“
• časopis Carril (55)
• časopis Dráha (1/99, 11/99, 1/01, 9/03, 1/04)
• časopis Vía Libre (7/75, 9/75, 1/80, 4/86, 7/86, 1/87, 4/87, 5/87, 9/05, 7/06)
• časopis Železničář (7/74, str. 97; 22/74, str. 306; 10/76, str. 138; 11–12/76, str. 156; 20/76, str. 292; 15/77, str. 236; 24/77, str. 380; 2/78, str. 28; 12/78, str. 188; 15/78, str. 236; 20/78, str. 314; 6/79, str. 92; 16/79, str. 252; 2/82, str. 26; 5/83, str. 76; 7/83, str. 108; 5/85, str. 76; 6/85, str. 92; 9/85, str. 141)
• časopis Železniční magazín (11/03)
• Federal Railroad Administration
• Ferrovie dello Stato Italiane
• KOENIG, Klaus Giovanni. Oltre il Pendolino. Alta velocità e assetto variabile negli elettrotreni italiani. Roma, Valerio Levi Editore, 1986.
• NEGRELL I VILA, Oriol. Etude du comportement dynamique des Trains pendulaires et conséquences sur lélaboration de nouvelles rèles de conditions de circulation. ITT, avril 2004.
• portál Ferrovie.it
• propagační materiály společnosti Fiat Ferroviaria
• materiály Association des Conducteurs de Trains à Grande Vitesse
• Railway Technology
• Renfe Operadora
• stránky Prototype Advanced Passenger Train
• Vědeckotechnický sborník ČD (1998, č. 5)
• VIA Rail Canada

Poděkování

• Alfonso Marco Pérez
• Association des Conducteurs de Trains à Grande Vitesse
• Giancarlo Modesti
• Gruppo Romano Amici della Ferrovia
• Miguel Cano López-Luzzatti
• Víctor M. García Lázaro