• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » tramvaje » trolejbusem a tramvají po kyjevě

Tímto nevelkým textem se podíváme do Kyjeva, kde na nás stejně jako předloni v Moskvě čekal náročný úkol, a sice projet (v případě nutnosti pěšky projít) všechny tramvajové a trolejbusové tratě. To se nám navzdory poměrné rozsáhlosti obou sítí, opět až na nitra vozoven, podařilo, a tak jsme získali dobrý přehled o tom, jak na tom Kyjev s oběma provozy momentálně je. Již nyní předešleme, že navzdory poslednímu nepříznivému vývoji na Ukrajině budou naše zprávy spíše pozitivní.

Těm, kteří Kyjev nikdy nenavštívili, jen krátce řekněme, že se jedná o zhruba 3milionové město, které je rozděleno širokou řekou Dněpr na dvě části, a sice na tzv. pravý a levý břeh. Uprostřed řeky Dněpr, přes kterou je vedeno hned několik mostů, se nacházejí ostrovy a sama řeka pak ještě vytváří několik slepých zálivů či, chcete-li, ramen, která slouží zejména rekreačním potřebám. Atraktivnější je pro návštěvníka města i tamní obyvatele jednoznačně břeh pravý (tj. západní část města), kde se rozkládá centrum a spolu s tím i hlavní historické památky a atrakce. Levý břeh (tj. východní část města) je považován za oblast tzv. „spacích rajónů“, tedy čtvrtí, kde lidé hlavně spí a odkud se pak vypravují do práce a do škol. Levý břeh, kde se mimo domy a několik málo institucí nachází různé průmyslové závody a také jediná spalovna komunálních odpadů na Ukrajině, působí velmi zanedbaně a dojem nespraví ani některé moderní výškové budovy, které zde za poslední léta vyrostly. Ostatně celý Kyjev by si zasloužil velkou obnovu a generální úklid, nicméně za posledního starosty Kyjeva, známého to boxera, jde vidět jistou snahu posunout věci vpřed rychleji než dosud, takže věřme, že vše chce jen svůj čas.

Trolejbusy

Kyjevská trolejbusová pavučina je jednou z největších na světě, neboť délka jejích tratí se blíží 500 km. V kyjevské městské hromadné dopravě působí trolejbusy spolu s autobusy, maršrutkami, tramvajemi, metrem, lanovkou a jednou okružní trasou příměstského vlaku, tzv. električky. Metro spravuje společnost Kyjivs'kyj metropoliten (Київський метрополітен), ostatní jmenované druhy dopravy pak společnost Kyjivpastrans (Київпастранс). U maršrutek musíme uvést to, že kromě 31 linek spravovaných Kyjivpastransem křižují město další vozy rozličných soukromých dopravců.

Role trolejbusů oproti jiným druhům dopravy není zdaleka marginální, a abychom si ji přiblížili, uveďme nejprve pár slov na adresu dalších druhů dopravy.

Odmysleme nejprve lanovku, která se od pravého nábřeží řeky Dněpr šplhá po úbočí Vladimírské hory (Володимирська гiрка) ležící nedaleko středu města a která kvůli svému malému přepravnímu potenciálu logicky obslouží každý rok jen mizivý zlomek pasažérů, a električku, jež má vesměs doplňkovou (ne však zcela přehlédnutelnou) roli, jelikož její zastávky s výjimkou hlavní kyjevské železniční stanice obvykle nemají polohu, kterou bychom mohli považovat za nějak příznivou.

Tři linky metra postupně rozvíjené od konce 40. let 20. století (první úsek otevřen až 6. listopadu 1960) sice na sebe berou podstatnou přepravní zátěž, zdaleka ale neobsluhují všechny důležité lokality města a tramvaje, jejichž síť se v průběhu let pomalu zmenšovala nejen v důsledku rozšiřování metra, rovněž nenabízí uspokojivé pokrytí těch čtvrtí, kam metro nezasahuje. Zbývají nám tedy autobusy a maršrutky. Autobusů ve městě kupodivu nejezdí tolik, jak by jeden možná čekal (v provozu je zhruba 70 linek), naopak maršrutky přehlédnout nelze a jsou pomalu „na každém rohu“. Na rozdíl od Moskvy, kde člověk obtížně rozeznával, zda je přistavená dodávka či tranzit určená pro přepravu osob či nákladů, jsou v Kyjevě téměř všechna vozidla natřená ve žluté barvě. Nicméně cestování v maršrutkách, jakkoli si tyto dokážou rychle proklestit cestu městem, není zrovna pohodlné, protože následkem nadměrného vytížení a evidentně chybějící či zanedbávané údržby se z nich staly spíše pojízdné šroty, které se nejednou uprostřed cesty pokazí a ve kterých se ještě člověk může velmi snadno zašpinit.

Podíváme-li se znovu na mapu Kyjeva, můžeme říci, že tam, kde nejezdí metro, jezdí tramvaje, a tam, kde nejezdí ani tramvaje, ani metro, jezdí trolejbus. Elektrická městská drážní doprava je pak doplněna o električku a lanovku. Z toho můžeme usoudit, že trolejbusy mají vůči metru a tramvajím v Kyjevě roli komplementární, tj. vzájemně se tyto tři druhy dopravy doplňují. Toto je v Kyjevě opravdu pravidlem, neboť úseků, na kterých by se některé ze tří jmenovaných druhů dopravy objevovaly spolu, je malé množství. Dá se dokonce tvrdit, že jen trolejbusy, tramvaje a metro by svým stávajícím pokrytím uměly samy o sobě zajistit minimální a uspokojující obsluhu uvnitř hranic města bez nutnosti větší docházkové vzdálenosti (pochopitelně mimo jiné za předpokladu dostatečného vozového parku). Autobusy tedy z tohoto pohledu představují jakousi nadstavbu, která nabídku elektrické drážní dopravy prohlubuje, a maršrutky alternativu pro ty, kteří hledí hlavně na rychlost a flexibilitu (řidiči často zastaví i tam, kde není zastávka). Maršrutky však ještě plní jednu neodmyslitelnou úlohu, a to spojení Kyjeva se sousedními sídly.

Maršrutky soukromých dopravců mohou být považovány za nerovnou, ne-li nekalou konkurenci, jejich řidiči totiž doslova jen sbírají peníze nebo jim je lidé sami zanechávají na plošině okolo řadicí páky, ale lístků se od řidiče obvykle nikdo nedočká, pokud se sám neozve. Jak jsou pak odváděny daně těmito dopravci, je otázkou…

Nyní už k trolejbusům.

Pro orientaci v dalším výkladu o trolejbusech doporučujeme mapu z roku 2009 uveřejněnou zde.

Hlavní změny v trolejbusové síti za posledních 7 let uvádíme zvlášť a jedná se o ukončení provozu na blokové smyčce v oblasti ulice Serova (levý břeh), zavedení provozu na již existující blokové smyčce v oblasti konečné Poliklinika (levý břeh), zprovoznění úseku od ulice Maršala Rokossovs'koho na konečnou Mins'kyj masyv (sever města), zprovoznění úseku od první vozovny ke stanici metra Vasyl'kivs'ka (jihozápad města), zavedení provozu na již existující trati na třídě Gerojiv Stalingradu, zavedení provozu na již existujícím krátkém úseku u hlavního nádraží, jmenovitě mezi třídou Povitroflots'kyj a konečnou Zaliznyčnyj vokzal „Pivdennyj“ (Залiзничний вокзал „Пiвденний“).

Mapa z roku 2009 je již poměrně stará, neboť řada linek jezdí jinak, nebo už nejezdí vůbec, či naopak jezdí linky nové. Novější a téměř aktuální mapu možno nalézt zde.

Na počátku října 2016 provozoval Kyjivpastrans 44 trolejbusových linek, pro jejichž obsluhu měl k dispozici 454 provozuschopných trolejbusů, několik desítek dalších pak bylo nepojízdných a ještě zde máme i 13 služebních vozů, mezi kterými nalezneme i tři vozy typu 14Tr02/06 (patří tamní vozovně číslo 3, jeden z nich jsme zachytili fotograficky), dva vozy 14Tr02 (jeden přiřazen k vozovně č. 1 a druhý k vozovně č. 2) a dokonce i jeden archaický kus typu 9Tr22. Denní výprava přitom v průměru činila okolo 400 vozidel.

Kyjevský vozový park je momentálně (k 5. 10. 2016) tvořen většinově ukrajinskými či běloruskými vozidly různých typů s datem výroby v tomto století, jmenovitě se jedná o typy LAZ E301D1 (113 ks), Bogdan T701.10 (95 ks), Bogdan T901.10 (82 ks), MAZ-103T (42 ks), LAZ E183D1 (41 ks) a MAZ-ETON T103 (7 ks). Zbytek trolejbusů, reprezentovaných typem JUMZ T2 (2 ks) z produkce dněpropetrovského podniku Južnyj mašynostroytel'nyj zavod a dále typy Kiev-12.03 (71 ks) a Kiev-12.04 (1 ks) pocházejícími z produkce podniku Kyjivskyj deržavnyj aviacijnyj zavod „AVIANT“, byl vyroben ještě v letech devadesátých. Třebaže si už některé vozy pod dennodenním náporem říkají o vyřazení a třebaže jde vidět, že údržba často není taková, jakou by si trolejbusy zasloužily, lze soudit, že stav a stáří kyjevského trolejbusového vozového parku jsou obecně lepší než u toho moskevského, a stejně tak infrastruktura na tom není nejhůře (na vrchním vedení jsou vidět i nové komponenty). Vozů poškozených v Kyjevě vandalismem je minimum a nelze si nepovšimnout, že se ještě někdo snaží i o zachování elementární čistoty, což platí zejména pro nejnovější vozy.

V Kyjevě mají čtyři vozovny, všechny leží na pravém břehu, a podobně jako v Moskvě i tady byla vnesena do číslování výjimka, neboť máme vozovny čísel 1, 2 a 3 a poslední vozovna nese jméno, a sice „Kurenivs'ke trolejbusne depo“ (Куренiвське тролейбусне депо). Tato posledně jmenovaná vozovna se však pro lepší orientaci nejednou, logicky, označuje číslem 4.

Jaká které vozovně patří linka, je těžké určit. Možné je zkusit štěstí na „palubě“ trolejbusu, kde je někdy vyvěšen plán, ze kterého lze vyčíst, k jaké vozovně daný trolejbus, potažmo linka, na které se tento zrovna nachází, patří. Stejně jako v Moskvě platí, že některé části města jsou obsluhovány linkami různých vozoven, tj. vůbec neplatí, že by na určité tratě trolejbusy jiné vozovny nesměly a jiné naopak ano. Stejně tak systém číslování linek nenachází žádný zřejmý klíč, a tak jedna vozovna může vypravovat např. linky 5 i 39, zatímco druhá vypravuje zdánlivě příbuzné linky č. 7 a 40 atd. Na vybrané linky mohou vypravovat své vozy dvě vozovny zároveň, aby se tak podle potřeby zajistil efektivnější návoz i zátah vozidel.

Trolejbusy jezdí obvykle od 5. až 6. hodiny ranní, přičemž do vozoven zatahují zpravidla mezi 22. hodinou a půlnocí. V hluboké noci se je trolejbusem také možno svézt, když jsou v provozu tři noční linky. O přesných jízdních řádech se je možno informovat na stránkách provozovatele, společnosti Kyjivpastrans, na zastávkách jsou pak uvedeny jen intervaly, v jakých by se v daných časových obdobích trolejbusy měly objevovat, přičemž nejkratší bývají intervaly v odpoledních hodinách. O víkendech je provoz na trolejbusových linkách obvykle slabší. Oproti Moskvě – na kterou se budeme ještě několikrát v textu odkazovat, mimo jiné proto, abychom se zbytečně neopakovali – nenajdeme v Kyjevě dělené zastávky pro výstup a nástup, pokud tedy nemluvíme o zastávkách konečných, kde je toto jev obvyklý.

Kyjev zdaleka není tak lidnatý jako Moskva, a tak jsou zde i zácpy menší. Jev, že by se za sebou nahromadilo více trolejbusů téže linky, je zde tedy, a to i díky zpravidla ne velmi krátkým intervalům, řídký.

Jízdné stálo v říjnu 2016 tři hřivny, což odpovídá třem korunám českým. Jízdenku si je možné koupit u průvodčího, který se obvykle ve vozidle nachází. Pokud přítomen není, může si ji cestující koupit i u řidiče. Řidič však nejednou jízdenku vydá i v případě, že je ve vozidle průvodčí. Dále je možné koupit si jízdenku ve vybraných prodejních místech rozprostřených po celém městě. Jízdenku je třeba označit ve starých mechanických označovačích umístěných na přídržných tyčích či u oken a datovaných většinou 70. léty 20. století, načež je mnoho z těchto označovačů už velmi ošoupaných a některé z nich se pomalu rozpadají. Někteří z průvodčích mají v ruce připraven vlastní označovač, což je pro cestujícího pozitivní hlavně ve chvíli, kdy je ve voze plno, protože se tak nemusí prodírat davem či prosit o označení svého lístku spolucestující. Pokud by si někdo jízdenku neoznačil, hrozila by mu pokuta 60 hřiven, což je opět, alespoň při současném kurzu, zhruba 60 korun. Právě napsané je platné i pro tramvaje a autobusy.

Dodejme, že v metru, které nebude středobodem našeho zájmu, si naopak cestující bez dlouhodobé časové jízdenky či jiného průkazu opravňujícího cestovat podzemní dráhou musí koupit za čtyři hřivny plastový žeton, který pak vzápětí vhodí do turniketu. Následně se člověk může vozit metrem tak dlouho, dokud neopustí přepravní prostor. Tento z dnešního pohledu už archaický systém s žetony míní Kyjev vymýtit, protože tak jak roste cena jízdného, mohou se objevit i pokusy o zneužívání (dokud byla cena jízdného v metru 50 kopějek či později 2 hřivny, neměly podvody jaksi smysl, avšak cena za přepravu metrem do budoucna určitě poroste…). Rostoucí počet přepravených osob kromě toho ještě více znemožňuje efektivní kontrolu úhrady jízdného všemi cestujícími, a to i přesto, že je u všech turniketů stanoviště se zaměstnancem dopravce. Důvodem je zejména to, že starší turnikety nejsou vybaveny rameny, ale pouze indikátorem toho, zda bylo vložení žetonu úspěšné, přičemž pokud ano, zobrazí se zelená a ozve se zvukový signál. Jenže v silách zaměstnance sedícího „ve strážní budce“ není neustále kontrolovat to, zda všichni lidé žeton vložili či zda náhodou jen neprošli či třeba nehodili do systému něco jiného.

Pokrok už však v kyjevském metru zaťukal na dveře, když cestující mohou od roku 2015 platit za svezení se metrem bankovními kartami, které jsou vybaveny technologií PayPass. Stejně tak jsou instalovány nové tripodové turnikety s rameny.

Na rozdíl od Moskvy se nehlásí v kyjevských trolejbusech (i tramvajích) prakticky nepřetržitá hlášení s různými informacemi, výstrahami a doporučeními, takže cestování nepůsobí na člověka tak rušivě. Pozitivní je i absence turniketů uvnitř vozidel, na druhou stranu řada řidičů v létě kvůli lepší cirkulaci vzduchu otevírá dveře své kabiny a přivazuje je provazem či lankem tak, že jsou dvě sedačky za kabinou řidiče nedostupné, takže i zde tedy dochází, i když zdaleka ne plošně a po celý rok, k jistému omezení kapacity. Každopádně průvodčí, pokud není líný, je poměrně dobrou (byť možná poněkud nákladnou) prevencí toho, aby platila většina cestujících, jelikož většina průvodčích si nové cestující rychle obejde a „zkasíruje“. Někteří z pasažérů mají dlouhodobé jízdenky a průkazky a ne všichni průvodčí prověřují ty, kteří si po nástupu do vozidla nekupují jízdenku či si neoznačují svou, ale „hrozba“ kontroly ze strany průvodčího je poměrně reálná a stejně tak ještě může přijít revizor či kontrolovat řidič, proto téměř všichni průvodčího hledají nebo se alespoň ze svého místa rozhlížejí či naklánějí, aby tím dali najevo, že mají o koupi lístku zájem. Ne vždy je přitom snadné průvodčího spatřit, a to nejen kvůli davu cestujících. Nejeden průvodčí si totiž v létě odloží červenou vestu s logem dopravce, aby mu nebylo příliš horko, a tak je opravdu někdy nutné provést důkladný průzkum vozidla.

Mezi minusy trolejbusů patří hlavně malá cestovní rychlost v centru města a za další významné negativum můžeme označit fakt, že v některých kyjevských trolejbusech z tohoto století (jmenovitě těch vyrobených L'vivs'kym avtomobil'nym zavodom) byla nainstalována, podobně jako tomu bylo svého času i u řady českých autobusů, tramvají a trolejbusů, poměrně malá okna připomínající spíše nouzové větračky. Za vyšších teplot se pak z těchto trolejbusů stávají doslova skleníky, ve kterých se dá cestovat i pracovat jen s velkým přemáháním. Tam, kde jsou okna větší, je situace za vysokých teplot pochopitelně lepší, ovšem i tak není cestování trolejbusem nijak přitažlivé. Klimatizaci zatím v Kyjevě nemá ani jediný trolejbus.

Trolejbusy patří k neodmyslitelné součásti Kyjeva a svou užitečnost prokazují už tím, že jsou reprezentantem trakce elektrické, což do jisté míry, jakkoli v celkovém kontextu zanedbatelně, snižuje závislost země na dovozu ropných produktů. Kyjev je však městem rozkládajícím se na několika vrcholcích, a tak se efektivita trolejbusů prokazuje ještě více. I proto se v posledních letech síť opět o něco málo rozšířila a téměř v podstatě o nic nezmenšila. Linky se průběžně optimalizují, některé nové dokonce vznikly, takže trolejbus bude i nadále pro Kyjev jedním ze symbolů.

Jinak znalci MHD vědí, že trolejbusy jsou přítomny hned v několika desítkách ukrajinských měst, a jsou tedy v této zemi proslulé, a tak si tuto kapitolu dovolíme zakončit loňským aprílem jednoho ukrajinského média, které čtenáře informovalo o tom, že bude zavedena přímá trolejbusová linka z Kyjeva do Oděsy, jež se má, podle slov jednoho tamního činovníka, těšit z „ohromné poptávky“, jelikož cesta bude trvat méně než 12 hodin. Trolejbusy mají být vybaveny 10 postelemi, tak aby se všichni cestující mohli po cestě jeden za druhým prospat a oddechnout si. Podle názoru ukrajinských úřadů se trolejbusy stanou konkurencí pro automobilové přepravy, jelikož cena nebude převyšovat 10 hřiven a penzisté budou mít cestování dokonce zadarmo. I tak se však má tímto krokem docílit naplnění státní pokladny, ze které pak bude financováno navýšení počtu městských trolejbusů. Nezbytné finance na realizaci tohoto nekonvenčního plánu už přislíbili poskytnout nejmenovaní evropští partneři. Nakonec se totéž informační médium ještě pozastavilo nad nerealizovaným projektem na zavedení trolejbusové linky z moldavského Kišiněva do Oděsy…

Tramvaje

Délka kyjevské tramvajové sítě nyní činí necelých 160 km. To je o něco méně, než na co bývala metropole Ukrajiny zvyklá v minulosti, na druhou stranu se není čemu divit, protože údržba rozsáhlé kolejové sítě je náročná a ve světle chybějících financí, rozšiřování tamního metra a také i houstnutí silničního provozu se jevilo jako rozumnější síť tramvají postupně racionalizovat tak, aby nedocházelo ke zbytečnému krytí tramvajových tras s dalšími druhy městské dopravy, které Kyjivpastrans a Kyjivs'kyj metropoliten provozují.

Elektrické tramvaje v Kyjevě začaly jezdit v červnu roku 1892 a v dalších dekádách se jim poměrně dařilo, tedy až na období po první světové válce charakterizované mj. zrušením některých (tehdy) okrajových tratí. V polovině 30. let 20. století se sice v souvislosti s otevíráním první trolejbusové trati ve středu města (trolejbusy začaly jezdit v Kyjevě 5. listopadu 1935) musely tramvaje z některých centrálních úseků nadobro stáhnout, i nadále ale byla jejich situace spíše dobrá. První velká vlna rušení tramvají probíhala teprve během druhé světové války a bezprostředně po ní. Namísto rušených tramvajových tratí se však většinou dařilo zřizovat tratě trolejbusové. Druhá výraznější vlna rušení tramvajového provozu je datována přelomem 50. a 60. let 20. století, tentokrát vedle trolejbusů a případně i autobusů posloužil jako náhrada tramvají i první úsek první (červené) linky kyjevského metra. Posléze se rušily jen jednotlivé úseky, za zmínku stojí dlouhá trať vedená od hlavního nádraží na západní hranici města, která padla mezi léty 1978–1982. Linka metra č. 1 sice tak daleko ještě nejezdila, ale to tehdejším funkcionářům města zřejmě nevadilo.

Další tratě byly rušeny v 90. letech 20. století a také na počátku tohoto milénia. Po posledním rušení datovaném rokem 2011, kdy zmizela tramvaj z pravého nábřeží řeky Dněpr (které je však pramálo osídlené), a to v podstatě jako následek předchozího zrušení (datovaného rokem 2004) jediné tramvajové trati vedoucí přes řeku Dněpr na levý břeh, která se na tento nábřežní úsek, nutný pro přístup tramvají do centra města, napojovala, se už další likvidace úseků neplánuje.

V důsledku přerušení provozu na jediné spojnici pravého a levého břehu v roce 2004 (do roku 1941 byla v provozu ještě jedna trať přes řeku Dněpr, dnes místo ní jezdí červená linka metra) začal mít Kyjev dvě samostatné tramvajové sítě. Výprava vozů se dnes děje ze tří vozoven, kterými jsou Darnyc'ke tramvajne depo (Дарницьке трамвайне депо; jediné na levém břehu), Podil's'ke tramvajne depo (Подiльське трамвайне депо) a Tramvajne depo imeni Ševčenka (ТраМвайне депо iменi Шевченка). Poslední jmenovaná vozovna byla zprovozněna před zhruba deseti lety a usnadnila výpravu vozů na pravobřežní rychlodráhu.

Mapu s vyobrazeným rušením tramvajových tratí v Kyjevě naleznete zde, téměř aktuální mapu sítě tramvají, rychlodráhy, metra a električky naleznete na obrázku níže.

Rychlodráhy

Kyjevská tramvajová síť se může pochlubit ne jednou, ale hned dvěma rychlodráhami. Jedna, ta starší, se nachází na pravém břehu řeky Dněpr, a druhá, mladší, pak na břehu levém. Obě jsou přitom spojeny s konvenční tramvajovou sítí, a to vždy jen v jednom bodě (u pravé rychlodráhy existoval ještě jeden propojovací bod, zrušený roku 2009, viz snímek).

Pravobřežní rychlodráha začala být stavěna na počátku 70. let v souvislosti se stavbou nových sídlištních celků na jihozápadě města a její první úsek začínající u hlavního nádraží byl zprovozněn roku 1975, tehdy ještě v nerychlostním režimu. Posléze se trať rozšiřovala dále, až se roku 1977 dostala na současnou konečnou Kil'ceva doroha ležící na samém jihozápadním konci Kyjeva.

Nejprve byla v provozu jen linka označená číslem 3, později i linka s č. 1. Režim rychlostní tramvaje byl spuštěn až v závěru roku 1978. Nicméně to nebylo vše, neboť dvě zastávky před konečnou Kil'ceva doroha začala být stavěna odbočná větev směrem na jih, která byla otevřena roku 1984. Tato větev končila dlouhou dobu na zastávce Bulhakova a začala ji obsluhovat sem prodloužená linka č. 1, která do oné doby jezdila oproti lince č. 3 kratší trasu. Jižní větev pak byla na počátku 90. let prodloužena na dnešní konečnou Mychajlivs'ka Borščahivka a v tomto století ještě doplněna o asi km dlouhý přístup do vozovny im. Ševčenka (pokračovat až k vozovně nelze, ale při zpáteční cestě se dá před její bránou normálně nastoupit, o čemž se však člověk na internetové stránce dopravce nedozví), svým vzezřením však připomíná klasickou tramvajovou trať a není ji za rychlodráhu možno považovat. Ještě dodejme, že se v tomto miléniu díky kolejovému trojúhelníku zavedla linka č. 2, která řeší přímé spojení konečných Mychajlivs'ka Borščahivka a Kil'ceva doroha.

Z hlediska infrastruktury je tedy pravou rychlodráhou pouze osa nádraží – Kil'ceva doroha, a pokud máme být přesní, tak úsek u hlavního nádraží není od ostatního silničního provozu segregován a je sdílen i tramvajemi klasických linek, načež ani on by neměl být za součást rychlodráhy považován. Nicméně samotná konečná u nádraží je řešena atypicky, neboť má dvě nástupní zastávky, přičemž jedna je určena tramvajím rychlodráhy, což lze rozeznat podle zvláštního vyvýšeného nástupiště s turnikety, a druhá, ničím nezajímavá, tramvajím klasických linek (dnes 15 a 18). Druhé nástupní zastávky u nádraží si napoprvé cizinec nemusí vůbec všimnout, neboť se „krčí“ v rohu smyčky. Tramvaje nerychlostních linek po vyjetí z konečné u nádraží sdílejí s linkami rychlodráhy jen pár set metrů koleje, než se na jedné z křižovatek odkloní doprava.

Na ose rychlodráhy jsou zastávky řešeny jako stanice a v posledních zhruba sedmi letech procházejí postupnou rekonstrukcí, která celkový dojem zvláštního typu provozu jen umocňuje. Nicméně samotné cestování nijak rychlé není a nasazovaná vozidla jsou v podstatě tatáž, s jakými se lze setkat i na zbytku sítě (k výjimkám viz dále). Stav trati na pravobřežní rychlodráze se dá považovat za uspokojivý, nicméně na odbočné větvi už je to podstatně horší.

Nyní pár odstavců k levobřežní rychlodráze. V roce 1981 začalo být budováno severovýchodně od Kyjeva obří sídliště Troješčyna (podle stejnojmenné obce, kterou se nakonec nepodařilo zcela zlikvidovat), které se stalo součástí Kyjeva teprve roku 1988 a ve kterém dnes žije zhruba 250 tisíc obyvatel. Logicky vznikla otázka, jak takto rozsáhlou a hustě obydlenou oblast efektivně napojit se zbytkem Kyjeva. Už v té době se skloňovalo metro, jenže to se sotva dařilo rozvíjet v částech blíže centru města, takže přišel nápad postavit rychlostní tramvaj. Ta měla směřovat ze sídliště Troješčyna až ke stanici Livoberežna červené (první) linky metra, tj. rychlostní tramvaj měla být rozvíjena výhradně na levém břehu řeky, přičemž propojení s pravým břehem mělo být zajištěno přestupem na metro.

Práce začaly až v 90. letech, kdy se na sídlišti Troješčyna (viz letecký snímek pořízený od severu, na kterém jde zřetelně vidět koridor rychlodráhy umístěný blíže západnímu okraji sídliště a ukončený smyčkou připomínající kužel) začala rozvíjet i pavučina trolejbusových trolejí. Přesný začátek zahájení stavby rychlodráhy je datován rokem 1993. Stavitelská základna byla zřízena u dnešní stanice Kaštanova (přibližně v půli dráhy). Hned po načetí prací ale vznikl problém s nedostatkem financí, ukrajinská ekonomika totiž tehdy trpěla stejně jako leckteré jiné, které se musely po pádu SSSR postavit na vlastní nohy. Silniční nadjezdy měly být vystavěny celkem čtyři, jenže k roku 1995 se podařilo postavit jen jeden (na ulici Saburova) a stavba dalších byla pomalá a završena později, takže rychlodráha působila dlouhou dobu jako nepřirozená bariéra pro volnou mobilitu v rámci sídliště.

Roku 1999 padlo rozhodnutí města urychleně dokončit práce na rychlodráze, tak aby mohla být roku 2000 na Den Kyjeva (slaví se od roku 1982, a to každý rok v květnu, ve skutečnosti však trvá několik dní) zprovozněna. Jenže bylo jasné, že trať stěží dorazí na konec sídliště – na jehož území ještě nebyly hotovy ani stanice rychlodráhy, ani trolejové vedení -, natož pak ke stanici metra červené linky. Tak se alespoň přijalo nouzové řešení spočívající ve zkrácení trati na polovinu původně plánované délky. Na jaře 2000 se dokončil most nad třídou Generala Vatutina, což je v podstatě severní silniční tangenta města, díky které se dá z levého břehu dostat na břeh pravý. Za mostem pak byla zřízena smyčka. Na počátku května 2000 vyjely na trať zkušební tramvaje a na Den Kyjeva byl osekaný plán města úspěšně naplněn. Na trati působila linka č. 2, která byla už od 1. srpna 2000 na severním okraji sídliště prodloužena dále, a to po trati klasické tramvaje, i když asi jen o jeden km na smyčku vul. Myloslavs'ka (podobně se jmenuje i konečná, na které do té doby končila, a sice st. Myloslavs'ka).

Zatímco nejprve jezdily dvouvozové a chvílemi i třívozové soupravy, skutečná poptávka po opadnutí prvotního nadšení a zájmu jaksi scházela, takže obsazenost byla slabá a provoz se stal nerentabilním. Není se čemu divit, trolejbusy, maršrutkami a dokonce i linkami nerychlostních tramvají, které Troješčynu obsluhují díky trati vedené po severovýchodním a východním okraji tohoto sídliště, se člověk dostal alespoň ke stanici metra, zatímco rychlodráhou se v nejlepším případě přemístil jen z jednoho konce sídliště na druhý. V roce 2009 byl proto provoz na rychlodráze ukončen s tím, že se její těleso využije pro stavbu nové linky metra, která propojí celý levý břeh. Nicméně tato idea narážela na opětovný nedostatek financí, a pokud už by se mělo hovořit o nové lince metra, pak byla vždy prioritou linka napojující sídliště Troješčyna s pravým břehem.

Ani z této linky metra však dodnes nestojí téměř nic, pokud tedy nepočítáme nedokončený projekt zvaný „Podil's'kyj mostovyj perechid“. Toto dílo je ztělesněno soustavou tří mostů, z nichž jeden zatím nemá ani mostovku, a návazných estakád, které řeku Dněpr a její (polo)ostrovy překlenují.

Dlouhá mostní komunikace má sloužit silničnímu provozu (3 pruhy v každém směru) i dráze nové linky metra. Stavěna začala být před 24 lety, její otevření se však už nejméně pětkrát odložilo. Vážná havárie ze dne 18. listopadu 2011, při které se v důsledku nedodržení bezpečnostních předpisů zřítil plovoucí jeřáb do řeky, načež z něj unikly do přírody nebezpečné látky, de facto znamenal tečku za stavební činností. Od té doby jsou ocelové oblouky prostředního z mostů cílem výletů odvážných jedinců, z nichž někteří na samém vrcholu konstrukce neváhají dokonce ani grilovat. Nicméně za hloupost se platí, a tak už pár těchto dobrodruhů zaplatilo za svůj výlet pádem do řeky, který znamenal jejich smrt.

Před několika měsíci primátor města Kličko uvedl, že stavbu míní za svého účinkování v čele radnice dostavět, přičemž chybějící prostředky prý mají poskytnout blíže nespecifikovaní němečtí investoři. Jestli bude do tří let hotovo, jak slibuje, se uvidí (v únoru 2017 bylo na stavbu vyhrazeno v přepočtu více než 600 mil. Kč), každopádně nová linka metra nebude stát ani do deseti let, protože se nikde nestaví, takže i linka propojující jednotlivé čtvrti levého břehu je pro další léta víceméně utopií.

S ohledem na právě řečené muselo město nutně dojít k závěru, že zavřením levobřežní rychlodráhy nic nevyřeší a jen zbytečně umrtví infrastrukturu, do které se napumpovalo nemálo peněz. Když se tedy v září roku 2009 zavedla električka, jejíž linka se roku 2011 stala okružní, rozhodlo se město levobřežní rychlodráhu prodloužit, aby se oba druhy dopravy na příhodném místě setkaly. Roku 2012 proto od mostu nad třídou Generala Vatutina probíhaly ve směru na jih práce, které vyústily v prodloužení levobřežní rychlodráhy o zhruba jeden kilometr na jih. Tímto získala levobřežní rychlodráha novou konečnou s názvem „Troješčyna-2“ (mezilehlé zastávky zřízeny nebyly). Tato konečná je přitom řešena jako nadzemní smyčka stojící na betonových sloupech, která bezprostředně sousedí s železniční tratí. Tento krok je možno označit za více než rozumný, protože se tím nabízí alternativa pro spojení mezi různými částmi města a sídlištěm Troješčyna. Nicméně ti, kteří nechtějí přestupovat na vlak, ale rádi by se vydali do nejbližších sídel připomínajících vesnické osady či zahrádkářské kolonie, mají poměrně smůlu, protože na strmých svazích nebylo zřízeno žádné schodiště. Je tedy nutné kráčet po smyčce zpět na násep (což by za častějšího provozu mohl být velký bezpečnostní problém) a potom se po vyšlapaných pěšinách spustit pod tramvajovou trať. Nutno dodat, že pokud by člověk chtěl zkusit štěstí ze strany električky, tak ani z železničního náspu se člověku nejde dolů nejlépe.

Prodloužení levobřežní rychlodráhy bylo ve zkušebním režimu otevřeno od 25. října 2012 (ve stejný den začala fungovat i zatím poslední, v pořadí již 15 zastávka kyjevské dnes 50,8 km dlouhé električky, která byla pojmenována stejně jako konečná levobřežní rychlodráhy, tj. Troješčyna-2), od 31. ledna 2013 pak začal provoz ostrý, při kterém se zároveň začalo vybírat jízdné. Tato investice nicméně vyloučila další rozvoj rychlodráhy po levém břehu ve směru na jih, protože tramvaje končí ve stejné úrovni jako vlaky električky, a přes železniční trať se tedy nemají jak dostat. I kdyby se však prodloužení tramvajové trati nerealizovalo na náspu, tak aby bylo možné železniční trať podjet, stejně by se asi tramvaje dále nepodívaly, protože za železniční tratí je již poměrně hustá zástavba nízkých domů, která zřízení samostatného koridoru bez rozsáhlejších bouracích prací vylučuje. Loni se sice objevily plány na zavedení systému tram-train, kterým by se oba nezávislé tramvajové systémy propojily v horizontu tří až čtyř let, a to tak, že by se rychlodráha napojila na električku, nicméně pokud se tak stane, bude to ve světle stávajících finančních problémů města spíše zázrak.

Dodejme ještě, že ani levobřežní rychlodráha svou rychlostí neuchvacuje a že leckterá trať napojující sídliště českých měst vykazuje lepší vlastnosti, a to i přesto, že je levobřežní rychlodráha poměrně mladá a nedávno byla částečně rekonstruována, což laik pozná nejlépe na stanicích. Poptávka po rychlodráze není ani po zajištění přestupu na električku zrovna úchvatná, vypravovány jsou spíše jednotlivé vozy (podobně jako na nejedné tramvajové lince Kyjeva) než soupravy.

Na levobřežní rychlodráze operují momentálně dvě linky, č. 4 a č. 5 (připomínáme, že č. 1–3 patří linkám rychlodráhy pravobřežní). Linka č. 5 pro zajištění větší naplněnosti přechází za konečnou Troješčyna na klasickou trať, čímž ještě obslouží nemalou část sídliště Troješčyna, když zajíždí až na smyčku Vul. Oleksandra Saburova ležící na jeho východním okraji. Druhá linka, č. 4, se pohybuje pouze na rychlodrážním úseku.

Většina tramvajových tratí není v Kyjevě nijak zajímavá, pozornost tedy poutají hlavně právě představené rychlodráhy a dále trať, která si brázdí cestu lesem do severozápadně ležící části Kyjeva zvané Pušča-Vodycja. Tato dráha, po které momentálně jezdí linka č. 12, slouží už rovných 117 let a svou krásou přitahuje zájemce o dopravu z celé Evropy. V oblasti Pušča-Vodycja se převážně nacházejí nevysoké bytové domy a domy rodinné, které jsou obvykle obklopeny téměř všudypřítomnými borovicemi. Pušča-Vodycja je zejména v létě vyhledávaným místem pro rekreaci, neboť jen asi pět minut od konečné tramvaje se může člověk vykoupat v místní vodní nádrži.

V současné době se v Kyjevě připravuje obnova nejpoškozenějších úseků, na kterých panují velká rychlostní omezení. V plánu je rekonstrukce asi pěti nejkritičtějších úseků, jejichž souhrnná délka však není nijak závratná.

Co se vozového parku týče, základem jsou na celé síti včetně rychlodrah vozy z produkce ČKD, případně jejich modernizované odvozeniny. Desítky tramvají ČKD přišly na Ukrajinu v posledních letech z ČR jako second-handové vozy, a to zejména z Prahy, jejich stav je však i po třech desítkách let provozu v našich končinách natolik dobrý, že tamnímu podniku velmi pomáhají. Mimoto se je však v Kyjevě možno setkat i s některými dalšími typy, které nemají český původ.

Z vozů vyráběných mimo ČR (resp. Československo), kterých však není mnoho, možno zmínit jeden exemplář typu 71–154М-К vyrobený roku 2009 Petrohradským tramvajně-mechanickým závodem (Петербургский трамвайно-механический завод) či jeden exemplář typu Bogdan TR843 vyrobený roku 2012.

Velkou pozornost si však zaslouží tramvaj Electron T5B64 vyrobená ukrajinsko-německým podnikem Elektrontrans (ЭлектронТранс). Jedná se o pětičlánkovou jednosměrnou tramvaj, která byla do Kyjeva dodána zatím v počtu tří kusů (ev. č. 801, 802 a 803, první dvě vozidla přišla roku 2015, třetí na konci roku 2016). Očekávalo se, že už nyní bude v provozu nasazeno celkem sedm vozidel tohoto typu, neboť jmenovaný výrobce vyhrál v říjnu 2015 tendr na dodávku právě tohoto počtu vozů, jenže proces pořizování vozů se na nějakou dobu zadrhl. Loni v září primátor Vitalij Kličko uvedl, že Elektrontrans nedodržel termíny dodávek, a tak se budou nakupovat polské tramvaje (viz dále), přičemž tehdy z tohoto vyjádření nebylo jasné, zda další Elektrony do Kyjeva ještě někdy dojdou. Momentálně to vypadá, že se odeberou i zbývající Elektrony.

Fakt, že první tramvaj Elektron byla přistavena ke zkouškám již v listopadu 2015 a od ledna 2016 začala jezdit na rychlodrážní lince č. 3, byl dán tím, že byla vyrobena již mnohem dříve, a to pro Petrohrad, kde ji však nakonec kvůli zostřené politické situaci měli odmítnout. Druhý kus zahájil provoz na pravobřežní rychlodráze na konci března 2016.

Jak se vzápětí ukázalo, nové tramvaje z produkce Elektrontransu ani nikam jinam než na rychlodráhu zamířit nemohly, neboť pro ně ve městě není vhodná infrastruktura, koleje jsou totiž jinde vesměs ve špatném stavu. Ostatně už v dubnu 2016 stihl jeden ze dvou vozů Elektron vykolejit, a to když se z rychlodráhy vydal po jižní větvi vstříc vozovně im. Ševčenka, kde měl po ranní směně (7:00 až 10:00) naordinovánu přestávku. Na starých kolejích konvenční trati se mu ale do cíle dojet nepodařilo, a tak musela zasáhnout vyprošťovací technika.

Zájemci o MHD jistě zaznamenali informaci o tom, že do Kyjeva nedávno doputovalo deset tramvají Pesa. Někdy jsou dějiny poměrně ironické, neboť se jedná o tramvaje, které byly vyvinuty pro potřeby Moskvy. Ta svého času kvůli propadajícímu se kurzu ruského rublu odmítla odebrat všech 120 objednaných kusů a pořídila jen polovinu z nich. Teprve ke konci loňského roku se podařilo dodávky dalších vozů do Moskvy obnovit. Několik již vyrobených kusů ale Pesa musela načas skladovat a hledala cesty, jak rozběhnutou výrobu zbytečně neumořit. Roku 2015 se Pese podařilo uzavřít dohodu s Kyjevem o tříměsíčním testování jedné z tramvají, na které posléze navázal podpis smlouvy na pořízení celkem 10 vozů. Do Kyjeva šly tramvaje typu Fokstrot za vskutku nízkou částku, a sice necelých 300 mil. Kč za všechny vozy (Kyjev nicméně i tak musel dojednat financování prostřednictvím úvěru). Nasazovány jsou také na pravobřežní rychlodráhu, jinak by jim asi za chvíli, obrazně řečeno, upadla kola. To na druhou stranu není špatné rozhodnutí, protože některé tramvaje ČKD, které jsou na rychlodráhu vypravovány, už si, kulantně řečeno, zaslouží věčný spánek. První z tramvají Pesa Fokstrot začala jezdit na lince č. 3 (případně č. 2) dne 15. srpna 2016. Vzhledem k délce pouhých cca 28 metrů se nasazení vozidla na nejvytíženějším tramvajovém úseku města setkalo s kritikou. Pesa se svého času nechala slyšet, že by ráda Kyjevu prodala 50 těchto tramvají. Loni v září bylo už podruhé (poprvé v roce 2015) řečeno, že by se mohly polské tramvaje v Kyjevě rovnou montovat.

To už je z našeho stručného putování vše. Návštěvu Kyjeva můžeme jen doporučit, a to nejen skalním fanouškům trolejbusů a tramvají.

Autor děkuje za spolupráci zaměstnancům 3. trolejbusové vozovny (Тролейбусне депо № 3).

Zdroje:

• Gazeta.ua
• Козлов К., Машкевич С. Кийвский тролейбус. Киев: Кий, 2009, 608 s. ISBN: 978–966–8825–58–3.
• Kyjivpastrans
• Kyjivs'kyj metropoliten
• Segodnya.ua
• Transphoto.ru
• VESTI