Londonski metro

Prvih desetljeća 19. stoljeća, sa industrijskim razvitkom i porastom broja stanovnika, u Londonu se javlja ozbiljan problem sa prijevozom. Za ovaj rastući problem javilo se jasno riješenje – razvitak podzemne željeznice.

U to vrijeme, u Britaniji i širem području Londona radio je niz željezničkih poduzeća. Prvo poduzeće koja je počelo sa izgradnjom bilo je Metropolitan Railways.

Metoda koji je u početku korištena je bila, sa današnje točke gledišta, krajnje neefikasna iako naizgled jednostavna. Nakon trasiranja linije pristupalo se izgradnji. Odgovarajuća ulica, ispod koje je podzemna trebala prolaziti, bila bi iskopana do određene dubine. Nakona toga postavljane su šine i građen tunel od cigli. Po završetku izgradnje tunel se ponovo zakopavao. Metoda je poznata kao "cut-and-cover".

Prva trasa bila je između Pedingtona i ulice Feringdon i bila je duga oko 4 kilometara. Opsluživali su je parni vlakovi (parni vlakovi će ostati u upotrebi sve do 1971.) koji su išli na svakih deset minuta. Već prvog dana 40.000 ljudi se prevezlo ovim novim prijevoznim sustavom.

 

Uvidjevši očiglednu isplativost ove ideje niz drugih željezničkih poduzeća se priključilo u nadolazećim godinama.

Slijedeća trasa bila je između Westminstera i Južnog Kensingtona. Ove dvije prve trase će se kasnije povezati i zajedno sa drugim dijelovima one oformljavaju današnju Kružnu liniju. Dakle, isti tuneli su još uvijek u upotrebi.

Za prelazak preko Temze, od 1869. u upotrebi je tunel ispod same rijeke koji su izgradili otac i sin Brunel. Bio je to prvi tunel takve vrste na svijetu. Uskoro je otvorena još jedna linija sa tunelom ispod Temze – između Towera i Bermondzija. Ovu liniju su opsluživali vagoni vučeni sajlama.

Daljim razvitkom sustava, mane “cut-and-cover” metoda postajale su sve očiglednije. Zatvaranje prometnica za vrijeme radova izazivalo je ogromne prometne kolapse. Rad je bio izuzetno naporan i bilo je potrebno transportirati tisuće tona suvišne zemlje.

Osim ovih mana, pojavila se i jedna značajnija. Naime, budući da su svi tuneli bili na približno istoj maloj dubini, usložnjavanjem sustava podzemnih linija ostajalo je sve manje mijesta za trasiranje bez presijecanja postojećih linija što bi učinilo sistem neefikasnim jer bi bilo potrebno zaustavljati vlakove zbog ukrštanja. Riješenje je bilo u upotrebi treće dimenzije.

Ovim se otvara nova etapa - izgradnja dubinskih podzemnih linija.

Inžinjeri su koristili relativno postojan sloj gline u zemljištu na dubini od približno 20 metara. Posebni strojevi su korišteni za iskopavanje uskih tunela (najčešće dva paralelna na malom rastojanju) u koje bi onda bili umetani čelični prstenovi i prerađeni čelični ili betonski elementi. Odatle i potiče popularan i opće prihvaćen naziv – The Tube (zbog karakterističnog oblika tunela). Ovakav način izgradnje je daleko brži i ne ometa normalno odvijanje prometa.

Preduslov za stvaranje linija na ovakvoj dubini bio je, naravno, i da se umijesto parnih vlakova koristi alternativan tip vlaka, jer bi ventilacija takve količine plinova sa te dubine bila nemoguća.

Prva dubinska linija bila je duga 5,2 kilometra i spajala je središnji sa južnijim dijelom Londona. Početno je bilo planirano da po njoj prometuju vlakovi vučeni sajlama, međutim, na kraju je odlučeno u korist električnih vlakova. Ovim svijet dobija svoju prvu elektrificiranu dubinsku liniju podzemne željeznice.

Dvadeseto stoljeće bilo je doba još većeg procvata londonske podzemne željeznice. Otvara se niz novih linija a stare su elektrificirane. Paralelno sa razvitkom sustava, vršilo se i ukrupnjavanje pojedinačnih kompanija u jednu zajedničku (Underground Group) kojoj će se do početka Prvog svjetskog rata priključiti većina kompanija. Do 1933. formiran je Odbor za prijevoz putnika u Londonu (London Passenger Transport Board) koji je nastao spajanjem svih kompanija i koji je pod kontrolom imao ne samo metro, već i autobusne, tramvajske i trolejbusne linije prijestonice. Ova grupa je 1948. nacionalizirana.

Za vrijeme Drugog svjetskog rata, londonska podzemna radila je smanjenim kapacitetom. Mnoge stanice su postale skloništa a jedan nedovršen tunel je čak pretvoren u privremenu tvornicu zrakoplova.

Informatička revolucija sa kraja 20. stoljeća u mnogome je izmijenila i izgled Londonskog metroa. Cijelom mrežom upravlja kompjuterizirana centrala. Mnoge linije imaju i veći ili manji stupanj automatizacije. Tako, Victoria linija ima potpuno automatizirano upravljanje nad vlakovima pomoću ATO (Automatic Train Operation – Automatsko Upravljanje Vlakom) sustava. Jedina uloga vozača je da otvara i zatvara vrata i da u slučaju kvara automatskog sustava preuzme kontrolu nad vlakom.

 

7. srpnja 2005. ostati će zapamćen kao najveća tragedija u povijesti Londonskog metroa. U koordiniranom napadu bombaša samoubojica na podzemnoj su se dogodile 3 eksplozije u razmaku od 50 sekundi:

• prva eksplozija dogodila se na Kružnoj (Circle) liniji između stanica Ulica Liverpool (Liverpool Street) i Aldgate. Poginulo je 7 ljudi i bombaš.
• druga eksplozija dogodila se također na Kružnoj (Circle) liniji. Taj vlak je tek napustio stanicu Edgware Road. Taj dio linije se sastoji iz dva paralelna kolosjeka u jednom tunelu. U trenutku eksplozije vlak se nalazio pored drugog, koji je također oštećen. Poginulo je 6 ljudi i bombaš.
• treća eksplozija desila se na liniji Piccadilly između stanica King’s Cross St. Pancras i Russell Square. Eksplozija se dogodila duboko između stanica u zadnjem dijelu vlaka. Ovo je jako otežalo spašavanje i kasniju sanaciju. Temperature u tom dijelu tunela su bile oko 60 °C. Poginulo je 26 ljudi i bombaš.

Za razliku od prve dvije eksplozije koje su se odigrale u relativno širokim tunelima Kružne (Circle) linije, treća eksplozija se odigrala u uskim tunelima dubinskih linija. Vlak je bio na dubini od 30 metara a tunel je takvih dimenzija da sa svake strane vlaka ima tek 15 centimetara slobodnog prostora. Zbog toga je snaga eksplozije bila daleko koncentriranija te su i žrtve bile daleko brojnije. Na brojnost žrtava utjecala je i činjenica da su se eksplozije odigrale za vrijeme jutarnje gužve.

U eksplozijama je i ozlijeđeno oko 600 ljudi.

Iako ostaje u sjeni ljudskih gubitaka, materijalna šteta koje su eksplozije prouzrokovale bila je vrlo velika. Prijevoz podzemnom željeznicom obustavljen je do kraja tog dana. Prometni kolaps koji je uslijedio jedan je od najvećih u povijesti Londona. Nekoliko mjeseci poslije napada promet u podzemnoj se nije odvijao normalno.

Prije ovih eksplozija, dvije najpogubnije nesreće u podzemnoj bile su nesreća na Sjevernoj (Northern) liniji iz 1975. i požar na stanici King’s Cross iz 1987. Nijedna nije bila izazvana namjerno.

Londonski metro ima ukupno 12 linija ukupne dužine 408 kilometara od kojih se neke završavaju i van područja Šireg Londona (Greater London).

Na svim linijama u upotrebi je sustava sa četiri šine. Dvije šine su konvencionalne i preko njih se vlak kreće dok su dvije pod naponom. Londonski metro je jedan od malobrojnih sličnih sustava koji koristi četiri šine. Kroz jednu šinu pod naponom, postavljenu sa strane od osnovne dvije, teče napon od 420 V, dok kroz drugu, postavljenu središnje između osnovne dvije, teče napon od -210 V. Ukupna rezultujuća razlika potencijala je 620 V. Prednosti ovakvog sustava su brojne ali je on prvenstveno razvijen jer je većina dubinskih tunela u velikoj mijeri od čelika kome bi sustav tri šine nanosio štetu putem električnog udara ili elektrolizom.

Razlikuju se dva osnovna tipa linija: dubinske i podpovršinske. Prve su relativno novijeg datuma, koriste vrlo uske tunele (širine oko 3,6 metara) na dubini od oko 20 metara. Najveća dubina na kojoj trenutno postoji linija je na jednom segmentu sjeverne linije i iznosi čak 67,4 metara ispod zemlje. Jubilee linija ima segment sa najvećom depresijom – nalazi se 32 metra ispod razine mora. Podpovršinske linije su najstarije, građene su “cut-and-cover” metodom i nalaze se oko 5 metara ispod površine. Tuneli su obično široki i u jednom tunelu se najčešće nalaze dva kolosijeka za suprotne smjerove.

Gotovo sve linije prije ili kasnije izlaze na površinu. Izuzetak su Victoria i Waterloo and City linije. Prva je (osim depoa) potpuno pod zemljom dok druga, budući da je vrlo kratka i cijelom dužinom ispod gusto izgrađenog centralnog Londona, zapravo i ne može izađi na površinu. Sve druge linije su van središnjeg Londona izgrađene na površini.

Ukupno 45% dužine svih linija je u tunelima.

Veliki broj linija ima veze sa konvencionalnom željeznicom uz minimalno presijedanje. Piccadilly linija pruža vezu sa londonskim aerodromom Heathrow. Niz linija opslužuje stanicu Waterloo odakle (za sada, do završetka radova na St. Pancras stanici) polaze međunarodni Eurostar vlakovi. Metro pruža vezu i sa DLR-om (Docklands Light Railway), sustavom lakog metroa koji prvenstveno povezuje istočni London.

 

Londonski metro ima ukupno 275 stanica. Četrnaest se nalazi van M25 prstena, opće-prihvaćene granice Greater Londona. Većina stanica u središnjem Londonu je ispod zemlje tako da sve stanice ukupno imaju čak 412 pokretnih stepenica. One se namjenski prave za svaku pojedinačnu stanicu i na svaki sat, svaka od njih preveze približno 13.000 ljudi. Najdublja stanica je Hampstead na 58,5 metara ispod zemlje.

Posebno su zanimljive stanice na proširenjima Jubilee linije u čijem dizajniranju su sudjelovali timovi najpoznatijih svijetskih arhitekata. Te stanice su dobile niz priznanja za dizajn. Za proširenje linije i današnji izgled stanica potrošeno je 3,5 milijardi funti (oko 5,3 milijardi eura). Sve stanice na ovoj liniji su dostupne osobama sa invaliditetima.

 

Područje Londona je u smislu javnog prijevoza podeljeno u šest zona. Sve linije podzemne osim East London linije u nekom trenutku ulaze u prvu zonu – odnosno najuži centar Londona.

Na ponudi je niz različitih karti od kojih su mnoge orijentirane prema turistima (koji u Londonu godišnje potroše 15 milijardi funti). Moguće je kupiti kartu isključivo za metro (u trajanju od jednog dana ili više, za željeni broj zona) ili tzv. Travelcard koja omogućava upotrebu svih sredstava javnog prijevoza u izabranim zonama uključujući i standardne željezničke linije (u području važnosti).

Interesantna je i činjenica da su prvi automatski uređaji za izdavanje karti bile u upotrebi već 1908. godine.

U slučaju neposjedovanja karte izriče se kazna od 10 funti.

 

Do 2030. za poboljšanje Londonskog metroa planirano je 16 milijardi funti. Veliki dio ove sume će biti potrošen na pomlađivanje voznog parka, ugradnju nove signalizacije i odgovarajuće ekstenzije probranih linija. Mnogi od ovih planova su u velikoj mjeri povezani sa pripremama za XXX. Olimpijske igre - London 2012. koje će biti održane u Londonu.

Veliki problem metroa su visoke ljetnje temperature. Zbog skučenosti prostora u dubinskim tunelima nemoguće je na postojeće vagone ugraditi jedinice za klimatizaciju. Do 2009. će na podpovršinske linije početi uvođenje novih vlakova sa ugrađenom klimatizacijom. Ovo će u mnogome poboljšati kvalitetu i udobnost putovanja.

Planiran je i niz produljenja postojećih linija. U toku je izgradnja stanice koja će opsluživati Terminal 5 aerodroma Heathrow i odgovarajuće produživanje Piccadilly linije.

U toku su pripreme za produženje East London linije kako prema sjeveru tako i prema jugu.

• London
• Metro

 

Londonski metro na Wikimedijinoj ostavi

• The London Underground Arhivirano 2008-10-13 na Wayback Machine-u službena stranica
• Tube Guru interaktivna karta i vodič
• London metro map at metros.hu