Т-4 («изделие 100», или «сотка») — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого (на Западе он считается советским аналогом более раннего американского бомбардировщика-ракетоносца XB-70 «Валькирия» и называется соответственно «Русская Валькирия»).[4] Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.
| Т-4 | |
|---|---|
 Т-4 в Центральном музее ВВС РФ в Монино | |
| Тип | бомбардировщик-ракетоносец |
| Разработчик |
 ОКБ Сухого |
| Производитель |
Тушинский машиностроительный завод |
| Главный конструктор |
П. О. Сухой Н. С. Черняков[1] |
| Первый полёт | 22 августа 1972 года |
| Начало эксплуатации | 1972 год |
| Конец эксплуатации | январь 1974 года |
| Статус | проект закрыт |
| Годы производства | 1966—1974 |
| Единиц произведено | 1 + 2 + 1 («101», «102», «103» и «100С»)[2] |
| Стоимость программы разработки | 1 млд. 300 млн. руб. в ценах 1976 года[3] |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Министерством обороны была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полёта примерно 7000 км. Этот самолёт планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также ведения стратегической разведки.
Отличительной особенностью проекта Т-4 было обеспечение высокой скорости полёта — до 3200 км/ч, что значительно снижало уязвимость самолёта от средств ПВО противника.[5]
Традиционно в КБ Сухого, воссозданном в 1953 году, программы проектирования разделялись на две группы: «программа Т» («треугольное крыло») и «программа С» («стреловидное крыло») — отсюда и происходят индексы опытно-экспериментальных самолётов.
История проекта
правитьПроект 100 создавался в конкурсе, основная задача которого была в разработке сверхзвукового истребителя авианосцев.
В конкурсе участвовали: КБ Сухого (Т-4), КБ Туполева (Ту-135), Яковлева (Як-33 или Як-35). Конкурс выиграл Т-4. Самолёт должен был нести две крылатые ракеты Х-45. Т-4 был во многом новаторским самолётом — корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления. Только изобретений по Т-4 было более шестисот. Собирался самолёт на Тушинском машиностроительном заводе.
Осенью 1971 года построен опытный Т-4. 22 августа 1972 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Сухого В. С. Ильюшин и штурман Н. А. Алфёров совершили первый полёт. Начало испытаний оказалось успешным, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. До января 1974 года совершено 10 полётов. Достигнута скорость M=1,36 на высоте 12000 м.[6]
28 февраля 1976 года вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла, переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они были отвергнуты. Место Т-4М сперва занял Ту-22, затем Ту-22М, а Т-4МС — М-18 ОКБ Мясищева, а позже — Ту-160. Существовал проект пассажирского варианта Т-4, конкурентный реализованному Ту-144. Модифицированная Т-4 также рассматривалась в качестве самолёта-разгонщика для авиационно-космической системы «Спираль»[7].
Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами (ни одна из них не подтверждена, но и не опровергнута):
- Изменения технических требований к машине и загруженностью КБ Сухого разработкой Т-10 (Су-27).
- ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
- У КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ исполнить не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, А. Н. Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, предложил инициативную его модификацию Ту-22М, для чего, якобы, незначительно перепрофилировать производство. Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, но решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.
- Самолёт получился очень дорогим, но всё-таки подъёмным проектом в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке[8], чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.
- В 1969 году представлены новые тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолёту. На тот момент находившийся в разработке Т-4 по своим ЛТХ уже не отвечал этим требованиям, поэтому в КБ Сухого началась работа над вариантом самолёта с крылом изменяемой стреловидности — Т-4М. Затем разработан проект Т-4МС («изделие 200»), который существенно отличался от первоначального Т-4. В 1972 году Т-4МС участвовал в конкурсе на новый стратегический бомбардировщик, но лучшим признан проект М-18 ОКБ Мясищева.[9]
Единственный сохранившийся экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ.
Т-4 выполнен по схеме бесхвостка с треугольным крылом с тонкой передней кромкой и передним горизонтальным оперением. Экипаж самолёта состоит из двух человек. В конструкции самолёта активно использованы титановые сплавы, нержавеющая и конструкционная сталь.
Планер
правитьПланер самолёта состоит из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, основные и передняя опоры шасси. Агрегаты планера также делятся на технологические отсеки.
Фюзеляж состоит из семи основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабинный отсек, приборный отсек, отсек центрального топливного бака, хвостовой отсек и отсек хвостового парашюта.
В отклоняемой носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем установлены антенна и блоки РЛС, также здесь расположены стеллажи с блоками пилотажно-навигационной системы, системы управления оружием и агрегаты системы кондиционирования. Здесь же размещена штанга дозаправки самолёта топливом в воздухе.
В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно были расположены кабины лётчика и штурмана. Каждая кабина имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания самолёта и посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение лётчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолёта во всём диапазоне скоростей и высот полёта. В подкабинных отсеках установлены системы жизнеобеспечения экипажа и система охлаждения и кондиционирования.
Фюзеляж в зоне приборного отсека имеет круглое сечение диаметром два метра и длиной почти семь метров. Отсек выполнен герметичным с теплоизоляционным покрытием по всей поверхности отсека, здесь установлена основная часть радиоэлектронного оборудования.
Отсек центрального топливного бака расположен за приборным отсеком и содержит топливные баки-отсеки, которые соединены между собой системой трубопроводов. Над баками расположен гаргрот, в котором находятся основные транзитные коммуникации самолёта. Гаргрот имеет форму полуцилиндра.
В хвостовой части размещается хвостовой отсек, в котором находится четырёхугольная парашютно-тормозная установка. Створки парашютно-тормозной установки при приземлении раскрываются в стороны.
Крыло самолёта состоит из центроплана и двух отъёмных консолей крыла. В консолях крыла размещены исполнительные органы системы управления элевонами и бортовые аэронавигационные огни.
Гондола с четырьмя турбореактивными двигателями размещена под центропланом. Двигатели с противопожарными перегородками занимали хвостовую часть гондолы. В носке передней части гондолы установлены регулируемые створки воздухозаборника. В носке передней части размещена ниша передней опоры шасси. За нишей расположен отсек оборудования, в котором находятся агрегаты самолётных систем. В центральной части гондолы, между воздушными каналами, находится расходный топливный бак. По бокам центральной части гондолы под центропланом расположены левая и правая ниши главных опор шасси.
Оперение бомбардировщика выполнено по схеме «утка» с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом. Переднее горизонтальное оперение необходимо для обеспечения продольной балансировки самолёта. В киле размещены агрегаты радиоэлектронных комплексов, тросы и исполнительные органы системы управления рулём направления. Вертикальное оперение обеспечивало минимальную величину запаса путевой устойчивости, а требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления.
Шасси — трёхопорное с носовым колесом. Шасси самолёта обеспечивало возможность взлёта и посадки с аэродромов 1-го класса с бетонным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колёсами, на каждом колесе была спаренная шина. Носовая опора имеет рычажно-подвешенные спаренные колёса со стартовыми тормозами.
Силовая установка
правитьДвигатель: четыре турбореактивных двигателя РД-36-41, тягой 16 500 кгс каждый, которые размещены в одной гондоле. На каждую пару двигателей приходится один воздухозаборник. На самолёте впервые в советской практике авиастроения был применён сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчётного числа М = 3,0. Применённое на двигателях многорежимное сверхзвуковое сопло имеет три венца подвешенных створок, образующих дозвуковую и сверхзвуковую части сопла, которое обеспечивает высокую эффективность тяги во всех диапазонах скоростей полёта.
Топливная система состоит из системы топливопитания — заправки топливом на земле и в воздухе, системы аварийного сброса топлива, системы наддува баков нейтральным газом и системы перекачки топлива, обеспечивающей заданную центровку самолёта. Все агрегаты топливной системы выполнены теплостойкими. Топливные баки расположены в фюзеляже и в центроплане. Для Т-4 был разработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил).
На самолёте установлена электрическая дистанционная следящая система управления двигателями, работающая в ручном режиме и от автомата тяги. Также силовая установка самолёта включает в себя системы пожаротушения, охлаждения, защиты воздухозаборников от обледенения, запуска двигателей на земле и в воздухе, автоматического регулирования воздухозаборников.
Самолётные системы и оборудование
правитьСистема электроснабжения — основная система электроснабжения самолёта — система трёхфазного переменного тока напряжением 220/115 В и частотой 400 Гц. Источник тока — четыре синхронных генератора с масляным охлаждением 60 кВт каждый. Стабилизация частоты обеспечивается работой генератора с гидравлическим приводом постоянных оборотов. Питание потребителей постоянного тока 27 В и переменного 36 В частотой 400 Гц осуществляется с помощью четырёх выпрямительных устройств и двух трёхфазных трансформаторов. Аварийные источники питания — три аккумуляторные батареи и преобразователь.
Гидросистема: питание системы управления самолётом и других систем обеспечивалось двухканальной гидросистемой с применением новой высокотемпературной жидкости ХС-2-1. Впервые давление в системе подняли до 280 атмосфер. На самолёте применено четырёхкратное резервирование автоматической системы управления самолётом.
Система жизнеобеспечивания состоит из системы кислородного обеспечивания, кондиционирования воздуха и спецснаряжения экипажа.
Кислородная система — два газификатора жидкого кислорода и регуляторы бортового унифицированного комплекта кислородных приборов.
Система кондиционирования воздуха замкнутого типа с применением топлива в качестве первичного хладогента для создания необходимых температурных условий в гермокабине и отсеках оборудования.
Основным видом снаряжения экипажа является скафандр.
Радиоэлектронное оборудование: самолёт Т-4 оснащён несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования:
- Навигационное — на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления, обеспечивает непрерывное определение местоположения самолёта в пространстве, выдачу навигационных данных в систему автоматического управления, выдачу пилотажной информации экипажу, взаимодействуя при этом с радиоэлектронным комплексом самолёта.
- Прицельное — на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения, для управления ракетами класса «воздух — поверхность».
- Разведка — включает в себя оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся радиолокационную станцию бокового обзора.
Самолёт предполагалось оснастить системой автоматического обхода наземных препятствий при полёте на малой высоте.
Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолёта лётчиком и штурманом-оператором.
Вооружение
правитьВооружение Т-4 состояло из двух гиперзвуковых противокорабельных ракет дальностью пуска 500 км, размещаемых на двух подкрыльевых узлах навески. Свободно падающие бомбы были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере. Интегральная бортовая система самолёта позволяла иметь автономную информацию о целевой обстановке и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника.
Тактико-технические характеристики
правитьДля вариантов Т-4М и Т-4МС даны только расчётные данные. Для базовой модификации Т-4 часть данных также является расчётной.
| ТТХ Т-4 различных модификаций | |||
| Характеристика | Т-4 | Т-4М | Т-4МС[10] |
|---|---|---|---|
| Технические характеристики | |||
| Экипаж | 2 | 3 | |
| Длина, м | 44,5 | н/д | 41,2 |
| Высота, м | 11,2 | н/д | 8,0 |
| Размах крыла, м | 22,7 | н/д | 40,8 / 25,0[11] |
| Коэффициент удлинения крыла | н/д | 3,3 / 1,4[11] | |
| Угол стреловидности по передней кромке | н/д | 30° / 72°[11] | |
| Площадь крыла, м² | 295,7 | н/д | 506,8 / 482,3[12] |
| База шасси, м | н/д | 12,0 | |
| Колея шасси, м | н/д | 6,0 | |
| Масса пустого, кг | 55 600 | н/д | 123 000 |
| Масса снаряжённого, кг | 57 000 | 49 000 | н/д |
| Нормальная взлётная масса, кг | 114 000 | 131 000 | 170 000 |
| Максимальная взлётная масса, кг | 135 000 | 145 000 | 170 000 |
| Масса топлива, кг | 57 000 | 82 000 | 97 000 |
| Двигатель | 4× РД36-41 | 4× НК-101 | |
| Тяга, кгс | 4× 16 150 | 4× 20 000 | |
| Лётные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 3200 (расчётная) | ||
| Крейсерская скорость, км/ч |
3000 (расчётная) | 850—900 / 3000[13] | 3000-3200 / 800—900[14] |
| Практическая дальность, км | 6000 | 7000 / 10 000[15] | 9000 / 14 000[14] |
| Перегоночная дальность, км | 7000 | н/д | |
| Практический потолок, м | 25 000 | 23 000 | 24 000 |
| Длина разбега, м | 950—1050 | н/д | 1100 |
| Длина пробега, м | 800—900 | н/д | 950 |
| Нагрузка на крыло, кг/м² | 184 | н/д | 335[16] |
| Тяговооружённость | 0,56 | н/д | 0,47 |
| Аэродинамическое качество | н/д | 17,5 / 7,3[17] | |
| Вооружение | |||
| Боевая нагрузка, кг | н/д | 4000 / 18000[18] | 9000 / 45000[18] |
| Ракеты | 2× Х-45 | 2× Х-45 или 8× Х-15 | 4× Х-45 или 24× Х-15 |
Т-4 интересен тем, что после взлёта и подъёма носового обтекателя в рабочее положение (для сверхзвукового полёта) экипаж мог смотреть вперёд только через перископ, остекление кабины давало возможность смотреть только вбок-вверх через 4 иллюминатора, так как, в отличие от Ту-144, носовой обтекатель остекления не имел. [источник не указан 2947 дней]
См. также
правитьПримечания
править- ↑ Тайны забытых побед. 5. Трагедия русского чуда Архивная копия от 19 ноября 2020 на Wayback Machine.
- ↑ Описание самолёта на сайте ОАО «Компания „Сухой“». Дата обращения: 13 июля 2008. Архивировано из оригинала 4 июня 2013 года.
- ↑ Информация из книги: Анвар Фатхуллин. Истории «Бэкфайра». Казань 2023 г. стр.24: цитата О. С. Самойлович — «в начале 1976 года были подсчитаны затраты на программу... разработка самолёта Т-4 с учётом затрат смежников обошлась стране в 1 млрд. 300 млн. рублей — сумму астрономическую...»
- ↑ Sukhoi T-4 — The Russian Valkyrie Архивная копия от 17 ноября 2016 на Wayback Machine (англ.) (Дата обращения: 16 ноября 2016).
- ↑ 1 2 Сухой Т-4 // Авиационная энциклопедия «Уголок неба».
- ↑ Илья Кедров. ОКБ Сухого отмечает 75-летие. Национальная оборона. www.oborona.ru. Дата обращения: 25 февраля 2019. Архивировано 25 февраля 2019 года.
- ↑ Спираль. Несостоявшийся виток. Дата обращения: 6 сентября 2012. Архивировано 5 ноября 2013 года.
- ↑ Спираль. Несостоявшийся виток 64:20 минут. Дата обращения: 6 сентября 2012. Архивировано 5 ноября 2013 года.
- ↑ Черёмухин Г. А., Гордон Е. И., Ригмант В. Г. «Туполев». Полёт в будущее. Том I. — ООО «ИИГ Полигон-Пресс», 2009. — 384 с. — 510 экз. — ISBN 978-5-98734-017-2.
- ↑ Ефим Гордон. Ту-160. — «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2003. — С. 6. — 184 с. — ISBN 5-94384-019-2.
- ↑ 1 2 3 При минимальном / при максимальном угле стреловидности.
- ↑ Суммарная площадь центроплана и поворотных консолей крыла.
- ↑ Дозвуковая / сверхзвуковая крейсерская скорость.
- ↑ 1 2 На высоте более 18 000 м / на средних высотах.
- ↑ На дозвуковой скорости / на сверхзвуковой скорости.
- ↑ Удельная нагрузка на суммарную площадь несущей поверхности центроплана и поворотных консолей крыла.
- ↑ На скорости М=0,8 / М=3,0
- ↑ 1 2 Нормальная / максимальная боевая нагрузка.
Литература
править- Ильдар Бедретдинов. Ударно-разведывательный самолёт Т-4. — Москва: ООО «Издательская группа «Бедретдинов и Ко», 2005. — 248 с. — (Золотой фонд отечественной авиации). — ISBN 5-901668-04-9.
- Владимир Проклов. Авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Т-4П // Авиация и космонавтика. — М., 2018. — № 1. — С. 10—14.
Ссылки
править- «Рядом с Сухим» Самойлович, Олег Сергеевич [1]
- ОАО Компания «Сухой» — Самолёты — Музей — Т-4 Архивная копия от 4 июня 2013 на Wayback Machine
- Убийца авианосцев
- Описание самолётов ОКБ Сухого
- Илья Кедров. ОКБ Сухого отмечает 75-летие. Национальная оборона. www.oborona.ru. Дата обращения: 25 февраля 2019.
- Т-4 — трагедия русского чуда Видеофильм