Су-33

Истребитель Су-33, согласно постановлению от 18 апреля 1984 года^[11], должен был быть разработан на основе тяжёлого истребителя четвёртого поколения Су-27, который к тому времени уже прошёл испытания и был запущен в серийное производство. Су-33 должен был сохранить все достоинства и конструктивно-компоновочные решения базового истребителя Су-27^[11]. Также комиссией заказчика, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Кузнецов, было выдвинуто требование к обеспечению высокой эффективности при выполнении задач по уничтожению надводных целей^[11]. В итоге, после доработок эскизного проекта, в феврале 1985 года проект Су-27К был утверждён главнокомандующими ВВС и ВМФ СССР^[11].

В 1986 году в опытном производстве ОКБ Сухого началась сборка первого прототипа, который не оснащался складывающимся крылом и горизонтальным оперением^[12]. Сборка самолёта завершилась в 1987 году, самолёт получил обозначение Т-10К-1 и 17 августа того же года машина впервые поднялась в воздух, управляемая лётчиком-испытателем В. Г. Пугачёвым^[12]. При постройке опытного самолёта все новые детали производились на опытном производстве Сухого, также использовалась часть агрегатов от «обычных» Су-27, которые были поставлены с производства КнААПО^[13]. Спустя полгода к лётным испытаниям присоединился второй Су-27К, имеющий обозначение Т-10К-2, на котором уже использовалось складывающееся крыло и горизонтальное оперение^[12]. Первый полёт второй экземпляр выполнил 22 декабря 1987^[12]. Летом 1988 года складывающимся крылом и горизонтальным оперением был оснащён и первый лётный образец^[12], однако, 27 сентября 1988 (спустя месяц после начала его лётных испытаний), самолёт потерпел аварию из-за отказа гидросистем^[12].

 

 

 

20 октября 1989 года ТАКР «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») впервые покинул Черноморский судостроительный завод и вышел в море^[14]. Корабль был укомплектован ещё не всеми^[14] радиолокационными средствами и ракетным оружием, но уже имел все авиационно-технические средства^[14], позволяющие выполнять взлёты, посадки и техническое обслуживание самолётов — аэрофинишёр, стартовые задержники, газоотбойные щиты, самолётные подъёмники, а также радиотехническую систему посадки «Резистор-К42», оптическую систему посадки «Луна-3», систему видеонаблюдения и корабельные РЛС^[14].

Спустя ровно неделю после того, как ТАКР «Тбилиси» был спущен на воду, лётчик-испытатель Виктор Пугачёв выполнил облёт авианосца на высоте 1500 м, после чего сделал несколько кругов вокруг него на высоте 30 м над палубой и вернулся на аэродром Саки^[14]. В следующую неделю продолжались испытательные полёты над авианосцем истребителей Су-33 и МиГ-29К, а также летающих лабораторий, которые выполняли тестирование радиолокационных систем корабля, работающих для палубной авиации^[14]. В эти дни самолёты пролетали над палубой на высоте 2—3 метров, иногда даже касаясь её и проезжая по всей длине^[14], что, фактически, можно назвать посадками, но без зацепления за аэрофинишёр^[14]. Такие полёты продолжались до 31 октября 1989 года^[14], после чего было принято решение, что и самолёт, и лётчик-испытатель Виктор Пугачёв, и сам авианосец готовы к выполнению первой уже «настоящей» посадки на палубу^[14]. На следующий день состоялась первая в истории отечественной авиации посадка самолёта обычной схемы на палубу авианосца^[14]. В этот же день на палубу «Тбилиси» совершили первую посадку ещё два новых палубных самолёта — МиГ-29К и Су-25УТГ^[14].

На следующий день были выполнены взлёты с палубы авианосца^[14]. Первым выполнил взлёт штурмовик Су-25УТГ^[14], после чего зашёл на посадку, а затем взлетел вновь^[14]. Су-33 был установлен на первую взлётную позицию с дистанцией разбега 105 м^[14], но сразу же была обнаружена проблема — газоотражающий щит устанавливался на угол 60°, что вызывало отражение раскалённых газов в сторону близко стоящего самолёта и могло повредить его конструкцию^[14]. Угол наклона щитов был сразу же изменён до 45°^[14], но при попытке взлёта не сработали стартовые задержники^[14], в результате чего самолёт в режиме полного форсажа простоял на палубе корабля лишних 10 секунд и прожёг арматуру поднятого газоотбойного щита^[14]. После этого Су-33 был перемещён на угловую палубу^[14], откуда он без газоотбойного щита и стартовых задержников выполнил свой первый взлёт с палубы авианосца и совершил перелёт на аэродром Саки^[14]. В дальнейшем Ю. А. Сёмкиным и В. Г. Пугачёвым было выполнено несколько взлётов с корабля с последовательным наращиванием взлётной массы.

Лётно-конструкторские испытания успешно завершились 22 ноября 1989 года^[14], после чего авианосец был отправлен на доработку и укомплектовывание всем необходимым оборудованием^[14].

Серийное производство Су-33 началось в 1989 году^[2] в КнААПО, когда на предприятии был выпущен экземпляр самолёта для статических испытаний^[2]. Первая серийная машина (Т-10К-3) была собрана в начале 1990 года^[2] и 17 февраля того же года поднялась в воздух^[2]. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель «ОКБ Сухого» Игорь Вотинцев^[2]. До конца 1990 года было построено 6 самолётов, все они приняли участие в программе государственных лётных испытаний, которые начались в марте 1991 года^[2].

В связи с распадом СССР и последующим экономическим кризисом серийное производство палубных истребителей Су-33 сильно сократилось. Всего было построено 26 серийных истребителей^[3][4][5], 20^[6] из которых эксплуатируются на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Корпорация Сухой с 2002 года проводит ремонт и модернизацию самолётов до уровня Су-33М. Всего модернизировано 19 истребителей Су-33. По данным на 5 октября 2010 года, компания «Сухой» проводила наземные и лётные испытания модернизированных истребителей Су-33^[15][16]

Существующие планы на модернизацию самолёта до уровня Су-33М сводятся к расширению функций при выполнении задач по разведке, целеуказанию и уничтожению наземных (морских) целей^[17][17]:

• Модернизация двигателей или замена их на новые АЛ-31Ф-М1 с ресурсом на 1500 взлётов и посадок^[8];
• Установка систем спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС;
• Установка высокоточной системы бомбометания СВП-24^[9];
• Установка станции предупреждения об облучении Л-150.
• Модернизация Су-33 проводится на авиационном заводе «Сухого» им. Юрия Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, а также силами 20-го авиаремонтного завода в городе Пушкине. Как правило, самолёты перегоняются на заводы небольшими партиями, по 2-4 машины. В рамках модернизации Су-33, производятся следующие работы:
  • Продление ресурса планера
  • Установка новых, более мощных двигателей АЛ-31Ф-М1. Данный двигатель имеет увеличенную до 13500 килограмм тягу в режиме форсажа. Для сравнение — «базовый» двигатель АЛ-31Ф 3-й серии, которыми оснащались Су-33 имели тягу в 12800 кг (при этом по сравнению с «обычным» АЛ-31Ф, которыми оснащались Су-27 двигатели Су-33 имели повышенную на 300 кг тягу). АЛ-31Ф-М1 имеет увеличенный до 2000 часов общий ресурс и до 1000 часов — межремонтный, обладает более совершенной цифровой системой управления и меньшим, по сравнению с «базовым» двигателем расходом топлива.
  • Замена станции предупреждения об облучении СПО-15 «Берёза» на современную, гораздо более совершенную станцию Л-150 "Пастель", которой оснащаются все новые и модернизированные самолёты и вертолёты ВВС России.
  • Замена приборного оборудования кабины.
  • Установка нового прицельно-навигационного комплекса с подсистемой бомбометания СВП-24-33 "Гефест".
  • По неподтверждённым данным в ходе модернизации Су-33 получают возможность применения и управляемого ракетного оружия класса «воздух-поверхность»

Истребитель Су-33 создан по нормальной аэродинамической схеме с применением переднего горизонтального оперения и имеет интегральную компоновку^[18]. Трапециевидное крыло^[18], имеющее развитые наплывы и плавно сопрягающееся с фюзеляжем, образует единый несущий корпус^[18]. двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами находятся в разнесённых мотогондолах, что снижает их взаимное влияние^[18]. Воздухозаборники двигателей размещены под центропланом. Переднее горизонтальное оперение установлено в наплывах крыла и увеличивает как манёвренные характеристики самолёта, так и подъёмную силу планера^[18], что очень важно для палубного истребителя. Для посадки на палубу корабля самолёт имеет тормозной гак, который крепится к нижней части центральной балки. Для уменьшения стояночных габаритов законцовка центральной балки может откидываться вверх.^[19]

Фюзеляж технологически разделён на четыре основные части: головная часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарём лётчика; средняя часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси; хвостовая часть фюзеляжа (ХЧФ); воздухозаборники.

• В головной части фюзеляжа находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса и оптико-электронной прицельной системы, кабина лётчика, подкабинные и закабинные отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой. Кабина лётчика герметизирована и имеет двухсекционный фонарь с большой площадью остекления, что обеспечивает хороший обзор во все стороны. В подкабинных отсеках размещены блоки радиоэлектронного оборудования. В закабинном отсеке расположена ниша передней опоры шасси, радиоэлектронное оборудование и патронный ящик с боекомплектом пушки.^[19]
• В средней части фюзеляжа расположены: передний топливный бак-отсек на нижней поверхности которого установлены узлы стыковки с воздухозаборниками и узлы крепления пилона для подвески оружия, а на верхней поверхности узлы установки тормозного щитка и гидроцилиндра управления его выпуском и уборкой; центроплан (основной несущий агрегат самолёта) являющийся топливным баком-отсеком, на нижней поверхности центроплана расположены узлы крепления основных опор шасси, мотогондол двигателей, пилонов подвески оружия; гаргрот, расположенный над передним баком-отсеком и представляющий собой силовой агрегат, предназначенный для размещения коммуникаций и установки оборудования; передний отсек центроплана, расположенный по внешним сторонам переднего бака-отсека и состоящий из носков центроплана и ниш колёс основных опор шасси. На верхней поверхности СЧФ установлен отклоняемый с помощью гидропривода тормозной щиток большой площади.^[19]
• В хвостовой части фюзеляжа находятся: две силовые гондолы двигателей; хвостовые балки, служащие платформой для установки оперения самолёта; центральная балка фюзеляжа, включающая в себя центральный отсек оборудования, задний топливный бак-отсек, законцовки центральной балки с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты.^[19]

 

Крыло истребителя Су-33 выполнено трапециевидным^[18], стреловидность по передней кромке равна 42,4°^[18], консоли крыла набраны из профилей П44М^[18]. Площадь крыла составляет 67,84 м², размах крыла — 14,7 м (при подвесках ракет или оборудования на его законцовках — 14,948 м)^[18]. Широко применена механизация крыла, она представлена флаперонами площадью 2,4 м², выполняющими функции закрылков и элеронов, двухсекционными закрылками площадью 6,6 м² и трёхсекционным поворотным носком площадью 5,4 м²^[18]. Хвостовое горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняющихся консолей стабилизатора^[18]. Размах заднего горизонтального оперения составляет 9,9 м, площадь равна 12,3 м², профиль стабилизатора — С9С^[18]. Переднее горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным^[18]. Угол стреловидности ПГО составляет 53,5°, размах консолей составляет 6,43 м, площадь оперения равна 2,99 м²^[18]. Переднее горизонтальное оперение появилось для того, чтобы утяжелённый по сравнению с Су-27 самолёт смог сохранить продольную устойчивость, особенно при малых скоростях. Неожиданным побочным эффектом от установки ПГО стало увеличение подъёмной силы.^[19] Вертикальное оперение самолёта представляет собой два трапециевидных киля с углом стреловидности по передней кромке 40° и площадью 15,1 м²^[18]. Кили имеют профиль У3 и установлены без развала^[18], каждый киль оснащён рулём направления с площадью 3,49 м²^[18].

Крыло истребителя выполнено складывающимся, что позволяет разместить большее количество самолётов на палубе и в ангарах авианосца^[18]. Заднее горизонтальное оперение изначально было выполнено нескладывающимся^[13], ширина самолёта при этом составляла 9 м, что было на 1,2 м больше, чем у конкурента МиГ-29К^[13]. С применением складывающегося горизонтального оперения ширина самолёта уменьшилась до 7,4 м, что даже на 0,4 м меньше, чем у МиГ-29К^[13].

 

Истребитель оснащён регулируемыми воздухозаборниками^[18]. Воздухозаборники размещены под наплывами крыла и оснащены защитными решётками^[18], предотвращающими попадание посторонних предметов в двигатель на взлётно-посадочных режимах. Защитные устройства представляют собой перфорированные титановые панели с большим числом отверстий диаметром 2,5 мм^[18]. Они работают в автоматическом режиме — опускаются с убиранием шасси и поднимаются с его выпуском^[18]. Механизация воздухозаборников — подвижные панели регулируемого клина и жалюзи подпитки на нижней поверхности. Поверхности торможения воздухозаборника — регулируемый трёхступенчатый клин, состоящий из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника в зоне размещения защитной сетки. Жалюзи открываются и закрываются под действием перепада давления. На бокововой поверхности воздухозаборника установлены антенны станции предупреждения об облучении.^[19]

Истребители Су-33 оснащаются двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажными камерами АЛ-31Ф серии 3 производства НПО «Сатурн». От базового двигателя АЛ-31Ф их отличает повышенная до 12800 кгс и особый режим тяги, он необходим для того, чтобы самолёт мог взлетать с трамплина с полной боевой нагрузкой.^[18]. ФГУП ММПП «Салют», занимающееся разработкой и модернизаций авиационных двигателей, на своём официальном сайте в разделе модернизированного двигателя АЛ-31Ф-М1 использует фотографию хвостовой части Су-33^[20], что может говорить о применении этих двигателей на данном истребителе. Двигатели АЛ-31Ф-М1 являются дальнейшим развитием двигателя АЛ-31Ф, имея при этом тягу 13500 кгс^[20], что на 1000 кгс больше, чем у базового АЛ-31Ф и на 700 кгс больше, чем у АЛ-31Ф серии 3. Также новый двигатель обладает увеличенным межремонтным ресурсом и сниженным расходом топлива^[20]. Запуск двигателя производят газотурбинные стартеры. Топливо на самолёте размещено в двух баках: передний в средней части фюзеляжа и задний в центральной балке за отсеком оборудования. Общая ёмкость баков — 12100 литров керосина. Данный самолёт имеет возможность дозаправляться во время полёта, причём роль заправщика может выполнить другой самолёт Су-33. В воздушном режиме заправки самолёт может получить до шести тонн топлива.^[19]

Вооружение самолёта подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение — 30 мм автоматическая пушка с боекомплектом в 150 выстрелов. Для поражения воздушных и небронированных наземных целей используются осколочно-фугасно-зажигательные снаряды. Для борьбы с бронированной техникой могут применяться бронебойные снаряды. Темп стрельбы достигает 1500 выстрелов в минуту.

Для борьбы с воздушными целями самолёт может нести до восьми ракет средней дальности, дальность пуска доходит до 110 км, максимальная скорость преследуемой цели 3500 км/ч. Другой вариант боевой нагрузки — шесть ракет малой дальности с дальностью пуска до 40 км. Типовой вариант вооружения 8 ракет средней дальности и 4 ракеты малой дальности.

Для поражения наземных целей и оказания огневой поддержки войскам Су-33 может нести до 80 неуправляемых 80 мм ракет, либо 20 штук 122 мм ракет, либо 4 ракеты калибра 266 мм.

Максимальная масса боевой нагрузки самолёта составляет 6500 кг.^[19]

 

При сохранении всех достоинств базового истребителя Су-27, палубный истребитель Су-33 обладает рядом особенностей^[11], среди которых:

• улучшение несущих свойств крыла на взлётно-посадочных режимах за счёт увеличения площади, применения механизации и ПГО
• увеличение тяговооружённости самолёта для обеспечения безопасного короткого взлёта с палубы и ухода на второй круг при посадке в случае незацепления за аэрофинишёр
• усиление стоек шасси и установка посадочного гака для обеспечения посадки с большими перегрузками и вертикальными скоростями
• установка убираемой штанги дозаправки в воздухе, обеспечена возможность подвески УПАЗ-1К для дозаправки другого самолёта топливом, для увеличения боевого радиуса и времени патрулирования
• применение пилотажно-навигационного оборудования для захода на посадку на палубу авианосца
• обеспечение взаимодействия с корабельными радиоэлектронными системами
• увеличение числа одновременно подвешиваемых УРВВ для повышения боевого потенциала самолёта в одном боевом вылете
• складывание консолей крыла и горизонтального оперения с целью снизить габариты самолёта и увеличить их общее число в ангарах и на палубе авианосца
• применение защиты от коррозии конструкции и систем самолёта для обеспечения длительного срока эксплуатации в условиях морского климата
• возможность эффективной работы по надводным целям

В ходе рабочего проектирования конструкция Су-27 потерпела ряд значительных изменений, наиболее значимым стало применение переднего горизонтального оперения^[11], что было вызвано необходимостью обеспечения продольной статической неустойчивости самолёта, который с ростом массы БРЛС почти на 200 кг^[11] и смещением центра масс мог стать статически устойчивым^[11]. В результате испытаний Т-10-24 с передним горизонтальным оперением выяснилось, что с его применением значительно растёт подъёмная сила планера, после чего было решено использовать ПГО как неотъемлемый элемент конструкции всех будущих модификаций истребителя Су-27^[13].

Палубные истребители поступали для опытной эксплуатации в 100-й корабельный истребительный авиационный полк (инструкторско-исследовательский) 33-го ЦПБ и ПЛС МА ВМФ (1063 ЦБПКА), аэродром Саки. Командир полка — полковник Т. А. Апакидзе. 1-я авиационная эскадрилья получила партию из 12 машин в период с 1986 по 1990 год с завода в Комсомольске-на-Амуре. Точное количество именно палубных вариантов Су-27 в историческом формуляре полка не приводится. В 1990—1991 гг. лётчики полка принимали участие в Государственных испытаниях ТАКР проекта 1143.5 «Тбилиси». В 1996 году полк расформирован.

В 2015 году 100-й КИАП был сформирован во второй раз на базе 859-го ЦБП и ПЛС МА ВМФ в г. Ейск. На вооружении полка переданы палубные истребители МиГ-29К/КУБ.

В апреле 1993 года первые 4 серийных самолёта Су-27К перелетели в Североморск-3, где поступили на вооружение 279-го отдельного морского штурмового авиационного полка Северного флота (ранее полк эксплуатировал палубные штурмовики Як-38, затем Су-25). В этом же году в состав полка влилось около ста человек лётного и технического состава из 100-го корабельного полка, перешедшего под юрисдикцию Украины. В 1994 году выполнена первая посадка строевым лётчиком на палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов». В 1995 году в полку числилось 24 Су-33 в 1-й и 2-й эскадрильях, а в 3-й эскадрилье — 7 Су-25УТГ и 1 Су-27УБ.

23 декабря 1995 года в составе корабельной многоцелевой группы авианесущий крейсер вышел на первую боевую службу в Средиземное море, имея на борту авиагруппу в составе 13 Су-33, двух Су-25УТГ и 11 вертолётов. Выполнено с палубы 524 вылета. В 1997 году лётчики полка приступили к освоению программы заправки самолётов в воздухе. С 01.05.1998 года полк стал именоваться: 279-й отдельный корабельный истребительный Смоленский Краснознамённый авиационный полк.

Самолёт Су-27К (Су-33) официально принят на вооружение 31 августа 1998 года указом Президента РФ.

В 1999 году в полку осваивается ночная посадка на палубу.

С 22.09.2004 г. по 22.10.2004 г. полк участвовал в дальнем походе на борту ТАКР «Адмирал Кузнецов» в Северо-Восточной Атлантике. В ходе похода проводились также и лётно-конструкторские испытания самолёта Су-27КУБ.

В период с 23 августа по 14 сентября 2005 года экипажи полка участвовали в боевой службе на борту ТАКР «Адмирал Кузнецов» в северной части Атлантического океана.

Указом Президента Российской Федерации № 535 от 09.05.2005 г., за большие успехи в освоении корабельной авиационной техники, высокие показатели в лётной подготовке и в целях сохранения и приумножения боевых традиций лётчиков-североморцев 279-му отдельному корабельному истребительному авиационному Смоленскому Краснознамённому полку ВВС Северного флота было присвоено почётное наименование «имени дважды Героя Советского Союза Б. Ф. Сафонова». В то-же время этот полк лидирует а авиации ВМФ по числу аварий и катастроф.

В конце 2013 — начале 2014 годов прошли ремонт и модернизацию 4 Су-33: в конце 2013 года два Су-33 с красными бортовыми номерами 67 и 84; и 21.2.2014 совершили перелёт парой из Комсомольска-на-Амуре в Североморск ещё два Су-33 с красными бортовыми номерами 85 (серийный номер 08302) и 88 (серийный номер 09301).

Всего с 2002 года процесс ремонта и модернизации в Комсомольске-на-Амуре прошли 19 истребителей Су-33 (в том числе два самолёта — дважды).

По имеющимся сведениям, на конец февраля 2014 года в составе 279-го полка имелось 14 истребителей Су-33, из которых 8 (с бортовыми номерами 62, 66, 68, 76, 77, 78, 79 и 80) находятся в походе на борту ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», а 6 (с бортовыми номерами 67, 84, 85, 86, 87 и 88) — на береговом аэродроме полка в Североморске. Ещё 7 Су-33 находятся в Североморске на хранении^[16].

Свежеотремонтированные красные бортовые номера 67, 84, 85 и 88 10 марта 2014 года впервые прибыли в состав 859-го Центра боевого применения и подготовки лётного состава Морской авиации ВМФ России в Ейске^[21].

С конца лета по начало сентября 2014 года на 6 Су-33 и 2 Су-25УТГ в течение нескольких недель проводились учебно-тренировочные полёты на комплексе НИТКА лётчиками отдельного корабельного истребительного авиационного полка палубной авиации СФ^[22]. После возвращения с аэродрома Саки в Крыму на аэродром постоянной дислокации лётчики продолжили тренировки над Баренцевым морем^[23].

С ноября 2016 года по 6 января 2017 года «Адмирал Кузнецов» выполнял боевые задачи в составе оперативного соединения дальней морской зоны ВМФ России у берегов Сирии. Во время этого похода корабль впервые принял участие в реальных боевых действиях. На борту авианосца находилось более 40 самолётов и вертолётов. Впервые в истории России осуществлено боевое применение палубных самолётов Су-33, один самолёт потерян.

• В ноябре 2016 года Су-33 из состава авиагруппы ТАКР «Адмирал Кузнецов» применялся во время операции ВКС РФ в Сирии. Самолёты наносили удары в провинции Идлиб и Хомс^[24][25].

Всего с момента первого полёта Су-33 произошло 8 аварий, 5 из которых были вызваны техническими неисправностями самолёта.

• 28 сентября 1988 года первый опытный экземпляр Т10К-1 (б/н 37) под управлением лётчика-испытателя Николая Садовникова на высоте 2000 м и скорости 1270 км/час потерял управление вследствие отказа гидросистем. Пилот катапультировался^[12].
• 11 июля 1991 года из-за отказа ЭДСУ потерян один из самолётов установочной партии (Т10К-8). Лётчик полковник Тимур Апакидзе катапультировался^[2].
• 26 декабря 1994 года авария Су-33 № нет (08-05), КнААПО Потерян во время планового испытательного полёта на КнААПО в результате ошибки пилотирования.
• 17 июня 1996 года при выполнении тренировочного полёта в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу Су-33 (б/н 65) из состава 1-й АЭ 279-го КИАП. Пилотировавший машину Виталий Кузьменко погиб^[26].
• 11 мая 2000 года при выполнении плановых полётов отдельного корабельного авиационного полка Северного флота потерпел аварию палубный истребитель Су-33 (б/н 73), который пилотировал Военный лётчик 1-го класса полковник Павел Кретов. Лётчику удалось катапультироваться из падающей машины и благополучно приземлиться примерно в 54 километрах от базового аэродрома Североморск-3. На самолёте произошёл отказ бортовой системы управления^[26].
• 17 июля 2001 года во время авиашоу, посвящённом дню морской авиации в гарнизоне «Остров» под Псковом потерпел крушение Су-33 (б/н 70), которым управлял Герой России, генерал-майор Тимур Апакидзе. После показательного полёта на пилотаж с выполнением фигур максимальной сложности, самолёт упал и сгорел, лётчика эвакуировали спасательные службы, но ранения были не совместимы с жизнью и по дороге в госпиталь пилот умер^[26].
• 5 сентября 2005 года потерян самолёт Су-33 (б/н 82) под управлением подполковника Юрия Корнеева. Лётчик успешно катапультировался. Происшествие произошло при посадке на палубу ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Из-за обрыва троса аэрофинишёра (тормозное устройство) самолёт продолжил движение по палубе, упал в море и затонул^[27].
• 3 декабря 2016 года при посадке на палубу ТАВКР «Адмирал Кузнецов» из-за обрыва троса аэрофинишёра самолёт 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка (бортовой № 67 (красный))^[28] выкатился за пределы палубы, лётчик катапультировался^[29][30]. Руководитель полётов, находившийся на командно-диспетчерском пункте корабля, дал пилоту разрешение на посадку, и последний приступил к выполнению манёвра. Истребитель зацепил трос крюком-гаком и начал снижать обороты двигателя. Он проделал путь примерно в 50 м, после чего трос оборвался, и, вместо того чтобы остановиться на палубе, Су-33 продолжил движение. Включить форсаж и совершить попытку захода на второй круг пилот уже не успевал. Через несколько секунд руководитель полётов отдал пилоту команду катапультироваться, что он немедленно и сделал. Сам самолёт рухнул с палубы в море^[31]. В качестве основной причины аварии комиссия Минобороны рассматривает именно человеческий фактор: специалисты установили, что отклонение по оси посадки истребителя было превышено почти на полметра от предельно допустимого (4,7 м вместо 4,2 м). Обрыв троса мог произойти из-за брака, допущенного на производстве, однако эту версию отвергают на Пролетарском заводе (входит в Объединённую судостроительную корпорацию), производящем аэрофинишёры взлётно-посадочного комплекса «Светлана-2»: их представитель утверждает, что тросы, установленные на «Адмирале Кузнецове», прошли весь полагающийся цикл испытаний, в том числе на разрыв. «Важно понимать последовательность: либо трос не выдержал нагрузки из-за ошибки, допущенной при приземлении, либо трос оборвался, что и привело к аварии, но судя по параметрам самолёта в момент приземления, даже полностью исправный трос такой нагрузки бы не выдержал — налицо ошибка пилотирования». Официальный представитель Минобороны РФ от комментариев отказался, пообещав предоставить их сразу по окончании работы комиссии^[31].

Источники: А. Фомин «Су-33 — корабельная эпопея»^[32], Е. Гордон «Sukhoi Su-27»^[33], ОКБ Сухого^[34]

• Экипаж: 1 человек
• Длина: 21,18 м
• Размах крыла: 14,7 м
  • со сложенным крылом: 7,40 м
  • с подвешенными ракетами на законцовках: 14,948 м
• Размах заднего ГО: 9,9 м
  • со сложенными стабилизаторами: 7,40 м
• Высота: 5,72 м
• Площадь крыла: 67,84 м²
• Профиль крыла: П44М
• Коэффициент удлинения крыла: 3,48
• Коэффициент сужения крыла: 3,76
• Угол стреловидности по передней кромке: 42,5°
• База шасси: 5,87 м
• Колея шасси: 4,44 м
• Масса пустого: 19600 кг
• Масса снаряжённого: 20440 кг (2 × Р-27Э + 2 × Р-73)
• Масса нормальная взлётная:
  • с частичной заправкой: 26000 кг
  • с полной заправкой: 29940 кг
• Масса максимальная взлётная: 33000 кг
• Масса топлива: 9400 кг
  • основной вариант заправки: 5350 кг
• Объём топливных баков: 12100 л
• Нормальная посадочная масса: 22400 кг
• Предельная посадочная масса: 26000 кг
• Двигатель:
  • тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
  • модель: «АЛ-31Ф серии 3»
  • тяга:
    • максимальная: 2 × 7670 кгс (74,5 кН)
    • на форсаже: 2 × 12500 кгс (122,6 кН)
    • чрезвычайный режим: 2 × 12800 кгс (125,5 кН)
  • степень двухконтурности: 0,571
  • масса двигателя: 1520 кг

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 2300 км/ч (М=2,17)
  • у земли/морской поверхности: 1300 км/ч (М=1,09)
• Посадочная скорость: 235—250 км/ч
• Дальность полёта:
  • у земли/морской поверхности: 1000 км
  • на высоте: 3000 км
• Продолжительность патрулирования на удалении 250 км: 2 ч
• Практический потолок: 17000 м
• Нагрузка на крыло:
  • при нормальной взлётной массе:
    • с частичной заправкой: 383 кг/м²
    • с полной заправкой: 441 кг/м²
  • при максимальной взлётной массе: 486 кг/м²
• Тяговооружённость на форсаже:
  • при нормальной взлётной массе:
    • с частичной заправкой: 0,96
    • с полной заправкой: 0,84
  • при максимальной взлётной массе: 0,76
• Длина разбега: 105 м (с трамплином)
• Длина пробега: 90 м (с аэрофинишёром)
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 8,5 g (или 8^[35][36])

• Пушечное: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1 (боезапас 150 снарядов)
• Боевая нагрузка:
  • максимальная: 6500 кг
  • вариант В-В: 3200 кг (8 × Р-27Э или 6 × Р-73)
• Узлов подвески вооружения: 12
  • УРВВ:
    • 4 × Р-73
    • 4-6 × Р-27Р/ЭР
    • 2 × Р-27Т/ЭТ
  • УРВП:
    • Х-41 «Москит»^{[источник не указан 789 дней]}
    • П-800 «Оникс»^{[источник не указан 789 дней]}
  • НАР:
    • 80 (4 × 20) × 80 мм С-8КОМ/С-8БМ в блоках Б-8М1 или
    • 20 (4 × 5) × 122 мм С-13Т в блоках Б-13Л или
    • 4 × 266 мм С-25-ОФМ-ПУ
  • Бомбы: свободнопадающие различного назначения, бомбовые кассеты
    • 8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500, ЗБ-500) или
    • 28 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или
    • 32 × 100 кг

• РЛС: РЛПК-27К
  • Антенна:
    • Тип: Н001К
    • Диаметр: 1075 мм
  • Зона обзора:
    • по высоте: ±50°
    • по азимуту: ±60°
  • Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР = 3 м²:
    • навстречу: 100 км
    • вдогон: 40 км
  • Количество одновременно сопровождаемых целей: 10
• ОЭС: ОЭПС-27К
  • Тип: ОЛС-27К («46Ш»)
  • Зона обзора:
    • по высоте: −15°/+60°
    • по азимуту: ±60°
  • Поле обзора: 120×75°
  • Угол обзора: 60×10°, 20×5°, 3×3°
  • Дальность сопровождения теплоконтрастной воздушной цели:
    • навстречу: 40 км
    • вдогон: 100 км
  • Диапазон измеряемых дальностей: 6 км
• Нашлемная система целеуказания:«Щель-3УМ-1»

•   Россия — 17 Су-33 на вооружении по состоянию на 2024 год^[39]

• Садовников, Николай Фёдорович (ОКБ Сухого)
• Пугачёв, Виктор Георгиевич (ОКБ Сухого)
• Мельников, Сергей Николаевич (ОКБ Сухого)
• Аверьянов, Вячеслав Юрьевич (ОКБ Сухого)
• Сёмкин, Юрий (ВВС)
• Раевский, Александр Михайлович (ВВС)
• Диордица, Николай Фёдорович (ВВС)

• Су-33 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка 45-й армии ВВС и ПВО
•  
•  
•  
•  
•  
•  
•  
•  
•  

• НИТКА — полигон взлётно-посадочных систем с корабельными средствами укороченного взлёта и посадки самолётов
•   Як-141 — советский палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки
•   Lockheed Martin F-35B — американский перспективный палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки

• Андрей Фомин. Су-33 — Корабельная эпопея. — М.: «РА Интервестник», 2003. — 248 с. — 3000 экз. — ISBN 5-93511-006-7.
• Yefim Gordon. Sukhoi Su-27. — England: Midland Publishing, 2007. — 592 p. — (Famous Russian Aircraft). — ISBN 1-85780-247-0.
• Журнал «Взлёт», №7-8 2010. РЫНОК КОРАБЕЛЬНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ. — Москва: «Аэромедиа», 2010. — ISSN 1819-1754.

• Су-33  (неопр.). Компания «Сухой». — Страница на сайте производителя.
• Су-33. Одноместный палубный истребитель  (неопр.). КнААЗ им. Ю. А. Гагарина. — Страница на сайте производителя. (недоступная ссылка)
• Су-33  (неопр.). Авиационная энциклопедия «Уголок неба».
• Вячеслав Зенкин, Василий Павлов. Су-27К. На суше и на море  (неопр.). «Вестник Воздушного Флота». «Авиация и космонавтика». Архивировано 14 января 2009 года.
• Су-33  (неопр.). ScaleModels.ru. — Фотогалерея.

•   Видеоклип с демонстрацией возможностей самолёта