Метро-2

Эта статья должна быть полностью переписана. На странице обсуждения могут быть пояснения.

Московский метрополитен имени В. И. Ленина

ГУП «Московский метрополитен» Московский монорельс Московское центральное кольцо Московские центральные диаметры Метро-2 История Программа развития В филателии Хронология Логотип Оплата проезда Аварии и теракты Список станций Список переименованных станций Список пусковых участков и новых станций Список строящихся и планируемых станций Непостроенные станции Подвижной состав Именные поезда Список эскалаторов Особенности оформления

Метро-2 — неофициальное название частично рассекреченных московских подземных транспортных сооружений мобилизационного предназначения^[1], находившихся, в частности, в ведении Службы специальных объектов Главного управления специальных программ Президента РФ (ГУСП, бывш. 15 Главное управление КГБ СССР)^[2] и Министерства обороны (9 Центральное управление).

Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Ранее, весной того же года, отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно». В интервью корреспонденту газеты «Коммерсантъ» в 1993 году на презентации своей книги писатель заявил, что термин «Метро-2» был введён именно им, а роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро, связывающих их^[3]. Гоник признался, что писал роман с 1973 по 1986 год^[4], а также что некоторые сведения о трассировках прохождения спецтоннелей и расположении спецобъектов в тексте романа умышленно искажал.

Позднее писатель Владимир Гоник утверждал, что бункеры так называемого «Метро-2» служили для размещения в них руководства Политбюро и ЦК КПСС, а также членов их семей на случай войны. С его слов, Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев якобы лично посетил в начале 1970-х годов главный бункер, после чего в 1974 году наградил председателя КГБ СССР Юрия Андропова медалью Героя Социалистического труда. В бункере каждому члену ЦК КПСС полагались апартаменты площадью до 180 м² с кабинетом, комнатой отдыха, пищеблоком и санузлом. Свои сведения Гоник собирал, как он утверждает, от своих пациентов, работая врачом в поликлинике Министерства обороны^[5].

В период с 1990-х по 2010-е годы были рассекречены архивные данные о многих правительственных и ведомственных подземных спецсооружениях Москвы и других городов СССР 1930-х — начала 1960-х годов. Помимо детальной информации о подземных бункерах сталинской эпохи (1930-е — ранние 1950-е годы), была частично рассекречена информация о более поздних объектах второй половины 1950-х и 1960-х годов, включая сведения о кремлёвском комплексе № 103 с узкоколейной рельсовой дорогой, дальних воздухозаборах (ДВ) метрополитена, глубоком однопутном тоннеле к объекту № 54 под Москвой-рекой, дублирующим Лужнецкий метромост, и об объекте «Ветка» (ЧЗ-1090), которые в совокупности и получили неофициальное название «Метро-2». Часть информации по конфигурации, техническому устройству и завершении строительства этих объектов, как и информация об их дальнейшем развитии в период 1970-х и 1980-х годов, до сих пор остаётся засекреченной. В 2021 году была опубликована книга Дмитрия Юркова «Советские секретные бункеры», обобщающая информацию по материалам из доступных рассекреченных архивных документов^[6].

В 1991 году минобороны США опубликовало отчёт под названием Military forces in transition («Военные силы в переходный период»), несколько страниц которого посвящены секретному правительственному метро в Москве. Данные были собраны по материалам публикаций в советской и российской прессе того времени. Также была приложена условная схема системы, наложенная на карту города^[7].

В 2004 году руководитель протокола президента СССР Михаила Горбачёва и первого президента России Бориса Ельцина Владимир Шевченко первым из бывших высших государственных чиновников фактически подтвердил наличие в Москве секретного метро^[8]:

В 2005 году Шевченко вновь коснулся темы «Метро-2» в своей книге «Повседневная жизнь Кремля при президентах», упомянув тоннель секретного метро от Кремля до здания администрации Президента на Старой площади, который, судя по описанию, является объектом № 100^[9][10]:

Как рассказывает Михаил Полторанин, вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина в начале 1990-х годов^[10]:

Бывший мэр Москвы Г. Х. Попов в интервью радио «Эхо Москвы» сообщил, что, по его сведениям, секретная линия метро вела к зданию ЦК КПСС и имела выход к правительственному аэропорту Внуково-2. Эта секретная линия была, по его мнению, использована при эвакуации сотрудников ЦК после поражения ГКЧП^[11].

Экс-начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос «Существует ли метро-2» ответил^[12]:

В том же году в интервью газете «Известия» он заметил^[5]:

В 2008 году в интервью газете «Аргументы и факты» руководитель независимого профсоюза московского метрополитена Светлана Разина призналась^[13]:

Как сообщил в своём материале корреспондент государственного информационного агентства «ИТАР-ТАСС» в 2007 году^[14]:

Ещё в 1992 году в интервью корреспонденту американского журнала Time заместитель директора Гостелерадио Игорь Малашенко рассказал о существовании в Софрине в 30 км к северо-востоку от Москвы телевизионного ретрансляционного центра, построенного во времена Хрущёва на большой глубине под землёй на случай ядерной войны. По словам Малашенко, в то время оборудование центра оказалось непригодным для использования, поскольку устарело. Малашенко говорит, что такая же судьба постигла и многие подземные бомбоубежища, в частности, систему подземных бункеров под зданием МГУ, которые, по его словам, были затоплены и пришли в негодность^[15].

• Олег Гордиевский, бывший полковник КГБ СССР, 11 лет работавший на британскую разведку и сбежавший в 1985 году в Великобританию, в 2001 году в интервью газете «Аргументы и факты» назвал «Метро-2» «главным секретом КГБ, который не раскрыт до сих пор»^[16]:

Объект № 100 представляет собой транспортно-пешеходный тоннель-убежище между государственными учреждениями в центре Москвы, который в рассекреченных архивных документах именуется как «соединительная ветка». Соединяет Московский Кремль (объекты № 1а и 25), бункер № 101 под стилобатом непостроенного административного здания (с 1960-х до 2000-х годов под гостиницей «Россия»), сохранившийся под парком Зарядье, здание Администрации президента России (ранее — ЦК КПСС) на Старой площади и Здание органов госбезопасности на Лубянке (объект № 201). Протяжённость тоннеля составляет около 2 км; диаметр тоннеля — 6 метров, как и у тоннелей метрополитена; глубина заложения — 31 метр, под Кремлём за счёт подъёма рельефа глубина составляет 55 метров. Известно, что внутри тоннеля по состоянию на 1960-е годы от Кремля до зданий на Старой Площади был проложен узкоколейный рельсовый путь, по которому передвигался небольшой электровагон вместимостью в 12 пассажиров, по концепции сходный с вагонами системы метро Капитолия США, однако подробной информации об использовавшемся подвижном составе не обнаружено. Вся система соединяемых бункеров вместе с веткой именуется как объект № 103 и имеет сбойки с перегонными тоннелями Арбатско-Покровской (в районе Александровского сада и Старой площади), Замоскворецкой (в районе Васильевского спуска, через объект № 25) и Сокольнической (возле станции Лубянка) линий метрополитена, также в середине 1960-х годов планировалось его пешеходное соединение с «Веткой» ЧЗ-1090. Однако точных сведений о текущем состоянии и сохранности узкоколейной рельсовой системы в настоящее время не обнаружено, поскольку более поздняя и актуальная информация о данном объекте засекречена и в открытом доступе отсутствует, а сам объект 103 остаётся режимным^[17].

Строительство участка от Кремля до строящегося административного здания в Зарядье и далее к зданию на Старой Площади было начато ещё при Сталине в 1951 году, однако после его смерти было приостановлено. Но в 1958 году в Кремле было решено соорудить новый правительственный спецобъект, который бы выдерживал нагрузку в случае ядерного удара, и его было решено выполнить как единый протяжённый тоннель, являющийся продолжением транспортного тоннеля-ветки вплоть до Арбатско-Покровской линии. Аналогично со стороны Старой площади недостроенный тоннель смотрел прямо в направлении здания КГБ, которое не имело собственного убежища глубокого заложения, и было предложено продлить данный тоннель от Старой Площади до здания КГБ на Лубянке и оборудовать в его конце рабочие помещения, приспособив весь комплекс под единое массовое убежище для Совета Министров, правительства, ЦК КПСС и КГБ. Известно, что по состоянию на 1964 год строительство комплекса 103 ещё велось, но находилось на завершающей стадии^[17].

Александр Добровольский, «Московский комсомолец», 25 сентября 1999 г.:

Прокладку тоннелей мы вели ниже уровня «гражданского» метро. Все наши объекты для пущей конспирации были обозначены номерами. Например, в районе Никольской улицы располагалась шахта, именовавшаяся «Сотым строительством».

«Метростроевец» №12, 2006^[18]:

Строительством № 100, куда нас направили, командовал Василий Дементьевич Полежаев.

«Метростроевец» №19, 2006^[19]:

Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трёхсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.

Основное предназначение системы — транспортная связь подземного правительственного комплекса № 103 и объектов Минобороны в центре города с подземными спецобъектами в районе Раменки, которые должны были служить в качестве защищённых рабочих помещений для правительства и военных из так и не построенного в этом районе комплекса правительственных зданий Дворца Советов[20][./Метро-2#cite_note-_d84c882a47c5d518-20 [20]]^[21], а также обеспечение их эвакуации на окраины города через удалённый пункт воздухозабора в лесопарковых зонах, который помимо функции воздухоснабжения должен был служить в качестве резервного эвакуационного выхода^[22].

Основная часть системы построена во второй половине 1950-х и 1960-х годах, полностью строительство было завершено в 1980-х. Система соединена с Московским метрополитеном и использует одинаковый с ним габарит тоннелей и ширину колеи подвижного состава^[23]. Протяжённость линии вместе со всеми ответвлениями составляет чуть менее 25 км^{[источник не указан 1782 дня]}. Глубина заложения — от 50 метров в центре до как минимум 189 метров в районе станции Университет и комплекса бункеров под НИБО «Наука»^[24].

Строительство отдельной подземной транспортной системы потребовалось, в первую очередь, по той причине, что участки мелкого заложения Сокольнической линии, как и метромост, в случае ядерной войны были бы разрушены, делая невозможным сообщение между центральными объектами и раменским комплексом с помощью обычного метро^[25], а эвакуация членов правительства и военных через линии гражданского метрополитена, заполненного укрывающимися москвичами, была бы затруднительной^[21].

По данным рассекреченных документов 1960-х годов официально именуется как «Ветка» и имеет проектное обозначение ЧЗ-1090^[26][21], также она часто упоминалась в различных источниках как «система Д-6», однако происхождение этого названия не установлено, и, вероятно, оно не является официальным^[27].

В начале 1950-х годов на пустыре за главным зданием МГУ было решено возвести новый комплекс правительственных и министерских зданий между проспектом Вернадского и Мичуринским проспектом на месте нынешнего района Раменки. В духе новых хрущёвских веяний по борьбе с архитектурными излишествами, вместо одного гигантского высотного здания Дворца Советов, которое планировалось возвести в центре Москвы в сталинскую эпоху в районе станции Кропоткинская, теперь на юго-западе столицы предлагалось в благоустроенной парковой зоне построить целый комплекс менее высотных, но более функциональных правительственных и министерских зданий, включая здания ЦК КПСС и Совета министров СССР, Министерства обороны СССР, новый Дворец культуры и другие постройки. Их проектирование было начато в 1956 году, а основные проекты были представлены в начале 1960-х годов^[28]. При этом на проектном совещании в 1959 году отмечалось, что местоположение основных зданий фиксировано уже проведёнными специальными работами^[29].

Ещё до начала проектирования правительственных зданий и облика будущего района, в 1954—1955 годах 9-е управление Министерства обороны СССР, занимающееся строительством подземных сооружений, спроектировало и утвердило заказ 10-А по строительству комплекса глубоких подземных специальных фортификационных сооружений (убежищ), которые должны были служить защищёнными рабочими помещениями и командными пунктами для правительственных лиц на случай чрезвычайных ситуаций и соединяться шахтами с правительственными зданиями Дворца Советов и министерств на поверхности. В мае 1955 года по заказу 10-А Министерства обороны было создано специальное Управление 10А Главтоннельметростроя (ныне — АО «Трансинжстрой»), которое в обстановке строгой секретности начало строительство подземного объекта № 54 и примыкающего к нему объекта № 54а возле проспекта Вернадского (также объект получил проектное обозначение ЧЗ-736). В 1956 году была начата проходка шахтных стволов, в 1958 году завершалось строительство защитных входов в объект, а в 1959 году завершена увязка с планируемыми зданиями на поверхности. Из-за сложных гидрогеологических условий и обилия водонасыщенных грунтов на больших глубинах объект возводился на рекордной по меркам метрополитена и Московского метростроя глубине в 189 метров, где располагались сухие известняки^[30]. Строительство основных сооружений этого объекта завершилось в 1963 году^[31].

Объект имел как минимум шесть шахтных стволов, от которых к основным сооружениям шли тоннели диаметром 6 и 4,5 метра. В основе объекта 54 лежал один большой тюбинговый блок цилиндрической формы, который включает в себя как минимум 3 этажа. Помимо основных рабочих и жилых помещений, объект имел несколько собственных фильтро-вентиляционных камер и дизельную электростанцию, которая по мощности была рассчитана на энергоснабжение не только самого объекта, но и будущих правительственных зданий на поверхности на случай энергоаварии^[32]. Однако из-за сложного финансового положения в стране строительство наземных зданий правительственного комплекса так и не началось. В 1970-х годах вместо них над шахтами входов в объект были возведены малоэтажные режимные здания силовых ведомств на проспекте Вернадского и Мичуринском проспекте^[33].

В 1954 году параллельно с решением о строительстве на пустыре за МГУ правительственных спецобъектов было принято решение о продлении Фрунзенского радиуса Московского метрополитена на юго-запад от «Парка Культуры» к строящейся спортивной арене стадиона Лужники и далее через Москва-реку в район Воробьёвых гор со строительством конечной станции «Университет» вблизи главного здания МГУ. Перед строителями встала сложная задача выбора трассировки линии при прохождении через реку из-за резкого подъёма рельефа на высоту до 80 м на юго-западном берегу Москва-реки, угрозы оползней и обилия водонасыщенных грунтов под Воробьёвыми горами. Было разработано четыре варианта строительства линии — два с надземным прохождением над Москва-рекой через метромост с промежуточной станцией «Ленинские горы» и два с подземным через глубокий тоннель и промежуточной станцией под рекой; в каждом варианте варьировалась глубина будущей станции «Университет»^[25].

Самый глубокий вариант предполагал прохождение тоннеля под рекой и уход на глубину в 189 метров, где располагались сухие известняки, так как при строительстве станции «Университет» на меньшей глубине возникли бы сложности в гидроизоляции тоннелей и станции. Достоинством этого варианта была высокая защищённость станции от ядерного удара и возможность увязки тоннеля с объектом № 54, но существенными недостатками — высокая стоимость строительства и неудобство для пассажиров из-за длительного времени подъёма и спуска, которое могло занять порядка 10 минут (предполагалось сооружение трёх эскалаторов). Самый мелкий вариант предполагал сооружение станции на глубине 26 метров, что обеспечивало некоторую базовую защищённость от чрезвычайных ситуаций без проблем с гидроизоляцией при строительстве, и для соблюдения допустимых уклонов путей желательным было прохождение линии по метромосту с дальнейшим подъёмом внутри Воробьёвых гор. Такой вариант был наиболее дешёвым и удобным для пассажирской эксплуатации, но в случае ядерного удара возникала высокая угроза разрушения метромоста и отрезания станции от основной сети метрополитена. Кроме того, из-за разницы в глубине в 150 метров спецобъект № 54 лишался бы традиционного одноуровневого сообщения с метро для возможности эвакуации с его помощью военных и правительственных лиц^[25].

Из-за противоречивых требований — разумная стоимость строительства, удобство для пассажиров, безопасный переход линии через реку и возможность укрытия и сохранения связи с основной сетью метро в чрезвычайной ситуации, был выбран гибридный вариант строительства. Окончательный проект включал неглубокую двухпутную линию метро с уязвимым надземным метромостом, внутри которого располагалась станция «Ленинские горы», которую дублировал дополнительный глубокий однопутный тоннель, отходивший от основного перегонного тоннеля линии после станции «Спортивная» и уходивший на глубину 189 метров, где имел бы техническую платформу с лифтовой шахтой и выходом к секретному объекту 54.

Основную станцию и глубокий тоннель изначально планировалось соединить шахтой с тремя скоростными лифтами для возможности эвакуации граждан в случае чрезвычайных ситуаций, включая разрушение метромоста, а участок тоннеля со стороны «Спортивной» использовать для оборота и ночного отстоя поездов^[34]. Объект 54 же получал уникальный бонус — отдельный съезд с тупиком, не занятый движением пассажирских поездов в дневное время, что позволяло использовать метротоннель для перевозок хозяйственных грузов^[25].

Этот проект устроил все инстанции, и с 1957 по 1959 год одновременно со строительством участка от «Спортивной» до «Университета» был построен метротоннель, который заканчивался тупиком и примыкал к подземному спецобъекту. Этот тоннель, протяжённость которого составляла 4,1 км стал первой частью будущей системы Метро-2^[34][26].

Следующим этапом в развитии метро в роли убежища, ставшим предпосылкой к появлению системы секретного метро, стал проект реализации воздухоснабжения метрополитена в условиях чрезвычайных ситуаций на поверхности, включая нанесение ядерного удара, когда напрямую закачивать воздух с поверхности было нельзя из-за заражения воздуха. Первоначально для этого планировалось обустроить вдоль Кольцевой линии метрополитена множество специальных фильтро-вентиляционных установок (ФВУ) и станций регенерации воздуха с поглотителями углекислого газа и кислородными хранилищами на случай перехода метрополитена в режим полной изоляции, но после ряда экспериментов от них было решено отказаться. Вместо этого на окраинах города в лесопарковых зонах было решено разместить несколько мощных и хорошо защищённых командных пунктов дальнего воздухозабора (КПВЗ или ДВ), оснащённых мощными вентиляторами и воздушными фильтрами, от которых велась последующая перекачка очищенного воздуха по специальным воздухоподающим тоннелям до ближайших линий метрополитена, откуда воздух уже по перегонным тоннелям подавался в центральную часть города. Это были достаточно крупные и заглублённые сооружения (на глубине 100 м и более) с производительностью 600 000 – 800 000  м³/ч, которым требовалась собственная дизельная электростанция и прочая обширная вспомогательная инфраструктура. Кроме того, дальние воздухозаборы могли выступать в качестве резервных эвакуационных выходов из метро^[22].

Изначально в Москве в 1960 году планировалось построить пять дальних воздухозаборов, однако позднее их количество было сокращено до трёх, а в итоге было решено построить только два, попутно увеличив их мощность взамен непостроенного третьего. Первым должен был стать Матвеевский воздухозабор ДВ-1 в районе платформы «Матвеевское» Киевского направления МЖД, получивший проектное обозначение ЧЗ-2057 и известный как ДВ-1, а вторым — Рижский воздухозабор, также известный как ДВ-2 или объект метрополитена В-45, расположенный возле станции ВДНХ, являющиеся по состоянию на конец 1960-х — начало 1970-х годов конечной станцией новой Калужско-Рижской линии. И если Рижский воздухозабор непосредственно примыкал к метрополитену, хоть и был расположен на вдвое большей глубине (100 м против 53 м), Матвеевский находился на значительном удалении от Сокольнической линии, в связи с чем было принято решение соорудить специальный воздухоподающий тоннель от него до глубокого однопутного тоннеля как ответвление последнего, а сам объект ДВ-1 также разместить на глубине порядка 190 метров. Ещё одной интересной особенностью Матвеевского ДВ стало то, что он оборудовался двумя эскалаторными наклонами с поверхности с промежуточным вестибюлем для возможности эвакуации большого количества людей из метрополитена на поверхность^[22].

Строительство Матвеевского воздухозабора было начато Московским метростроем в 1962 году, а воздухоподающего тоннеля — в 1963 году. При этом была использована шахта Р6, которая была передана из Управления 10А в дирекцию обычного метростроя, ходки к построенному спецобъекту 54 забутовывались, а к строящемуся тоннелю-воздуховоду сооружались новые подходные выработки. Весной 1966 года строящийся Матвеевский воздухозабор и воздухоподающий тоннель были целиком переданы с баланса метрополитена на баланс Комитета государственной безопасности (КГБ) для выделения в самостоятельный объект специального назначения. Теперь он должен был обеспечивать воздухом не только метро, но также и сооружения заказа 10-А, а для нужд КГБ здесь планировалось возвести ряд дополнительных надземных и подземных сооружений. На большой глубине сооружались помещения для личного состава, камера резервного воздухоснабжения других объектов, установка подпора воздуха, склад и санпропускник, а эскалаторы удлинялись. На поверхности сооружалось маскировочное здание в виде шайбы и гараж на 10 бронетранспортёров. Теперь достройкой объекта вместо гражданского метростроя занималось Управление 10-А. Работы по строительству дальнего воздухозабора были завершены в 1969 году^[35].

Параллельно строительству воздухозабора ДВ-1, встал вопрос о воздухоснабжении вышеупомянутого Кремлёвского комплекса — спецобъекта № 103. Для воздухоснабжения этого комплекса было также решено использовать Матвеевский воздухозабор, при этом соорудив отдельный и независимый от метрополитена глубокий тоннель-воздуховод, который бы наряду с тоннелем Матвеевского воздуховода примыкал к глубокому однопутному тоннелю со стороны центра. Вскоре стало очевидно, что данный тоннель может использоваться не только для подачи воздуха в центр, но и для независимой от гражданского метрополитена эвакуации укрывающихся в объекте 103 членов правительства и КГБ в случае чрезвычайной ситуации, поскольку в случае нанесения ядерного удара по центру города все выходы из объекта оказались бы разрушены, а эвакуация через метрополитен затруднялась бы присутствием в нём большого количества укрывающихся пассажиров. А в связи со значительным расстоянием между Кремлём и комплексом спецсооружений в Раменках требовалось обеспечить возможность передвижения транспорта через эвакуационный тоннель, и очевидным вариантом была возможность использования для этой цели метропоездов^[21].

В итоге в 1959 году было предложено, а в 1960 году решено соорудить между Кремлёвским комплексом и объектом 54 полноценный метротоннель специального назначения, который получил название «Ветка» и проектное обозначение ЧЗ-1090. Именно это стало ключевым решением в создании в Москве отдельной секретной транспортной системы, интегрированной с метрополитеном. При этом новая спецветка могла служить в роли собственного транспортно-эвакуационного тоннеля не только для Кремля, но и для военного бункера № 105 (ЧЗ-320) под третьим домом Министерства обороны на Фрунзенской набережной, который не имел непосредственного выхода в тоннели гражданского метрополитена и имел только косвенную связь с ним через длинный ходок к бункеру ЧЗ-1152, примыкавшему к тоннелям Кольцевой линии у станции «Парк Культуры»^[36]. Данные о завершении строительства центрального участка «Ветки» и его трассировке отсутствуют в рассекреченных документах, известно лишь что по состоянию на 1964 год, строительство «Ветки» считалось пусковым^[21].

После передачи воздухоподающего тоннеля от Матвеевского ДВ на баланс КГБ (ныне — Служба специальных объектов ГУСП) его также было решено сделать частью строящейся «Ветки», для чего в тоннеле укладывался железнодорожный путь метрополитена и сооружались технические платформы и разворотная камера, а в месте примыкания к глубокому однопутному тоннелю сооружалась камера съездов со стрелочным переводом, как и в месте примыкания основного тоннеля «Ветки» к первоначальному однопутному тоннелю. Таким образом создавался полноценный эвакуационный маршрут от комплекса 103 и объектов Министерства обороны в центре города до Матвеевского воздухозабора и объекта 54, а часть однопутного тоннеля со стороны станции Спортивная превращалась в служебную соединительную ветвь между Сокольнической линией и новой спецветкой. При этом в верхней части однопутного тоннеля у станции «Спортивная» устанавливались гермоворота с бетонным блоком для возможности перекрытия въезда из гражданского метрополитена в участок спецметро, перешедший на баланс КГБ и требовавший дополнительного режима секретности, а под ним сооружалась обводная камера, вероятно предназначенная для сохранения подачи воздуха в гражданский метрополитен на случай перекрытия основного тоннеля^[37]. Строительство «Ветки» ориентировочно было завершено в 1973 году, так как в этот период в систему начал поступать подвижной состав^[38].

В середине 1980-х годов система «Ветки» была расширена, о чём свидетельствует закупка дополнительного подвижного состава^[38]. Точные сведения о трассировке новых тоннелей и примыкающих к ним объектах за этот период отсутствуют в рассекреченных документах, однако известно о постройке ещё одного ответвления до объекта в Тропарёвском лесопарке, который находился в ведении КГБ и при этом именовался как «Лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена», располагаясь вдали от действующих линий гражданского метро^[23]. Возможно, строительство этого объекта, расположенного в лесопарковой зоне, являлось реализацией проекта сверхдальних воздухозаборов, которые должны были располагаться в 20—30 км от центра города и строиться после реализации первого этапа проекта ДВ^[39].

Система Д6
Условные обозначения Арбатская-3 Чертолье Фрунзенская-2 Университет-2 НИБО «Наука» Научная Стрёмная Раменки Длинная Востряково Внуково-2

Главный ход идёт от Генерального штаба Министерства Обороны РФ до спецобъекта № 54 в районе комплекса зданий НИБО «НАУКА». Помимо этого, линия имеет два ответвления, которые отходят незадолго до станции Университет-2 (НИБО «НАУКА»). Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками под Лабораторией измерений и испытаний Московского метрополитена в Тропарёвском лесопарке. Другое ответвление заканчивается в районе Матвеевского дальнего воздухозабора (ДВ-1), расположенного на территории Материально-технической базы в/ч 95006 недалеко от СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» и платформы Матвеевское.^[40]

Для передачи подвижного состава между гражданским метро и системой «Ветки» (Д-6) используется однопутная служебная соединительная ветвь (ССВ), начинающаяся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции «Спортивная»^[24][23]. При движении по первому главному пути станции в южном направлении сначала идёт пошёрстный съезд между двумя путями Сокольнической линии, а затем влево от основного тоннеля ответвляется данная ССВ, которая на технико-распорядительном акте именуется как «Соединительная ветка № 1», являющаяся также третьим станционным путём^[41]. Изначально данная ССВ была построена как самостоятельный глубокий однопутный тоннель к подземному спецобъекту № 54 (бункер НИБО «Наука») возле станции метро Университет для сохранения связи с центром в случае нанесения по Москве ядерного удара и разрушения Лужнецкого метромоста, по которому проходит основная линия^[24]. В данной ССВ имеются стальные решётчатые ворота, прикрытые стеклотканью, перед которыми контактный рельс обрывается за 20 метров. Затем идёт короткий участок тоннеля, где пространство между рельсами занимает арматурная сетка с двумя люками, после которых расположены гермоворота, которые отделяют территорию гражданского метро и Метро-2. Участок на территории обычного метро может использоваться как оборотный тупик^{[42][неавторитетный источник][43][неавторитетный источник]}.

Портал «Популярная механика»^[44]:

Говорят, что переходы к секретным линиям существуют едва ли не на всех центральных станциях обычного метро, но это явно не так. Действительно, большинство из этих станций строились и с учётом того, чтобы служить бомбоубежищами — на многих из них можно увидеть большие стальные, всегда раскрытые створы, которые установлены как раз на тот случай. Однако многочисленные двери и переходы, ведущие к секретным линиям, нивелировали бы саму идею секретности. Судя по всему, «точек соприкосновения» «Метро-2» и обычного метро не слишком много.

Помимо частично рассекреченных систем, в Москве существует более новая сеть объектов, возводимая компанией «Трансинжстрой», сведения о которой ограничены. Одно из первых упоминаний о них в СМИ датируется 2002 годом^[45].

В 2016 году широкую огласку получило так называемое «дело диггеров», непосредственно связанное с объектами системы^[46]. В 2014 году фигуранты уголовного дела неоднократно проникали в подземные сооружения «Трансинжстроя». Её стройплощадки обычно обозначаются как объекты строительства гражданского метрополитена, а фигуранты дела формально не являлись носителями гостайны и не имели представления о секретном статусе объекта, что и создало прецедент^[45].

В строительстве объектов компании применяются оригинальные технологии, впоследствии нашедшие применение в гражданском метростроении — например, обделка из монолитного бетона, нагнетаемая за несъёмную металлическую опалубку (так называемые армометаллоблоки). Первым объектом гражданского метрополитена, где применялась данная технология, стала станция «Парк Победы»^[47].

Возможно, этот раздел содержит оригинальное исследование. Проверьте соответствие информации приведённым источникам и удалите или исправьте информацию, являющуюся оригинальным исследованием. В случае необходимости подтвердите информацию авторитетными источниками. В противном случае этот раздел может быть удалён. (15 августа 2024)

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (15 августа 2024)

В системе Ветки (Д-6) из-за отсутствия третьего рельса использовался специальный дизельный и контактно-аккумуляторный подвижной состав. Весь подвижной состав системы находится на балансе войсковой части 95006^[48] (Служба специальных объектов Главного управления специальных программ Президента Российской Федерации), которая расположена в районе Раменки по адресу Мосфильмовская ул., 80^[49], недалеко от платформы Матвеевская и дальнего воздухозабора ДВ-1, где заканчивается одно из ответвлений системы. По заказу этой войсковой части московский метрополитен и Метровагонмаш осуществляют техническое обслуживание и ремонт подвижного состава Ветки, для чего он временно передаётся в депо обычного метрополитена по соединительному однопутному тоннелю^[38][50]. Также по заказу этой воинской части Учебно-производственный центр Московского метрополитена осуществляет подготовку машинистов поездов метро: например, в 2007 он обучил для ГУСП по данной специальности 7 человек^[51], а в 2008 — ещё 6 человек^[52].

Известно,^[кому?] что в системе Ветки Д-6 эксплуатируется или ранее эксплуатировался следующий подвижной состав:

• АС1А — небольшие автомотрисы с бензиновым двигателем, которые в основном используются на обычных железных дорогах для перевозки рабочих-железнодорожников. Известно, что на спецветке эксплуатировались не менее двух таких вагонов с номерами 1198 и 1401, которые были произведены Великолукским заводом в 1971 и 1972 годах соответственно, но в настоящее время они выведены из эксплуатации и переданы в электродепо Лихоборы, где находятся на консервации^[48][53][54].
• Еж6 (модель 81-712) — модификация типовых пассажирских электровагонов метрополитена Еж3 (модель 81-710) производства завода Метровагонмаш, адаптированная по своим электрическим схемам для эксплуатации совместно с контактно-аккумуляторными электровозами типа Л. Каждый поезд Ветки формировался из двух вагонов Еж6 по концам и одного-двух электровозов Л в середине поезда. Всего было построено 10 вагонов — 6 в 1973 году и 4 в 1986 году. По состоянию на конец 2010-х годов в системе Ветки осталось два модифицированных вагона Еж6М, работающих с тепловозом ЛМ, остальные были списаны или переданы для работы с вагонами Еж3 в обычных поездах метро^[55][56].
• Л (модель 81-711) — контактно-аккумуляторный электровоз, предназначенный для совместной эксплуатации с вагонами Еж6 в составе служебных поездов на неэлектрифицированных участках метрополитена и также созданный на базе Еж3. Имеет две кабины управления и аккумуляторный отсек без дверей и крыши вместо пассажирского салона между ними. Всего было построено 6 электровозов — 3 в 1974 году и 3 в 1986 году. По состоянию на начало 2000-х годов один электровоз был переоборудован в тепловоз и остался в эксплуатации под обозначением типа ЛМ, остальные были списаны и переданы в обычный метрополитен не позднее 2009 года и утилизированы^[38][57]. В 2007 году электродепо «Планерное» выполнило текущий ремонт вагонов Еж6М и ЛМ^[50]. В 2009 году то же депо выполнило текущий ремонт трёх изделий № 117^[58].
• ДПС — специальный четырёхвагонный дизель-поезд с гидропередачей для служебных перевозок в метрополитене. Единственный поезд этого типа был построен в 1995 году на Людиновском заводе и впоследствии модернизирован на заводе Метровагонмаша перед отправкой в московский метрополитен. Вскоре после поступления в метро поезд прибыл для обслуживания Ветки Д-6, однако его текущая судьба неизвестна^[23][59][60].
• РА1 730.15 — дизельная пассажирская автомотриса с гидропередачей, предназначенная для служебных перевозок в метрополитене. Представляет собой модифицированный вариант автомотрисы РА1-0001 модели 730 для обычных железных дорог, которая, в свою очередь, создана на базе пассажирского вагона метро 81-720 «Яуза». Разработка и производство велось для замены контактно-аккумуляторных поездов по заказу ГУСП с 2003 года^[23]. Точное количество вагонов неизвестно, но по ряду сведений выпущено не менее 7 машин. Также известно, что в конце 2000-х годов по заказу в/ч 95006 эти вагоны проходили текущий ремонт^{[61][62][63][64]}.
• 81-730.05 — грузопассажирская автомотриса с гидропередачей, которая имеет как пассажирский салон с двумя кабинами управления по концам и боковыми автоматическими дверями, так и открытую плоскую платформу для грузов с погрузочным краном. Построены на заводе Метровагонмаш в 2008 году в количестве двух единиц. Также известно, что в конце 2010 года по заказу в/ч 95006 эти автомотрисы проходили текущий ремонт наряду с РА1^[64][65].
• Автомотриса «Ока» (точное обозначение модели неизвестно) — дизельная пассажирская автомотриса, созданная на базе пассажирского электровагона метро 81-760 «Ока». Как и вагоны 730.15, она предназначена для перевозки работников метрополитена и других специальных лиц и имеет только одну пару автоматических дверей по центру вместо четырёх пар дверей у стандартных электровагонов «Ока», и две кабины управления по концам. Известно, что как минимум одна автомотриса этой модели была выпущена заводом Метровагонмаш в 2016 году^[66].
• Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 и мотовозы МК 2/15, применяемые также в обычном метро.

• 
  Контактно-аккумуляторный электровоз Л-0087 в электродепо Новогиреево
• 
  Дизель-поезд ДПС-01 на обкатном кольце Людиновского завода
• 
  Рельсовый автобус РА1-0001 модели 730, конструктивно близкий используемым 730.15
• 
  Автомотриса 81-730.05 в электродепо Сокол
• 
  Автомотриса на базе вагона 81-760 на станции Угрешская

В этом разделе не должны перечисляться малозначимые либо слабо связанные с объектом статьи его упоминания и изображения в произведениях культуры. Пожалуйста, отредактируйте его так, чтобы показать влияние объекта статьи на значимые произведения искусства, основываясь на авторитетных источниках, избегайте перечисления незначительных фактов.

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (15 августа 2024)

В рассказе «Тёмное прошлое человека будущего» Евгения Чижова, опубликованном в журнале «Октябрь» в 2000 году, действие которого происходит в сентябре 1993 года, повествование идёт от лица человека, случайно попавшего на секретную линию московского метро^[67].

В романе Александра Иличевского «Матисс» действие которого происходит в начале 1990-х годов, главный герой исследует «Метро-2»^[68]:

Метро-2 или Д6 упоминается в следующих произведениях:

• Ольги Чередниченко «Метро-2010» и «Москва Сталкеров»;
• Владимира Гоника «Преисподняя»;
• «Вселенная Метро 2033» (проект Дмитрия Глуховского);
• Виктора Суворова «Контроль», «Выбор»;
• Данила Корецкого «Рок-н-ролл под Кремлём», «Поймать шпиона», «Спасти шпиона», «Пешка в большой игре»;
• Максима Рублева «Не прислоняться»;
• Матвея Гречко «Засекреченные линии метро Москвы в схемах, в легендах, в фактах».
• В романе Владимира Батшева «Убийство — правило игры» (1995)
• В сборнике «Специальная фортификация XX века: история и технологии. - Сборник материалов первой межрегиональной конференции» Под редакцией Д. Е. Юркова (2022).
• В книге Светланы Аллилуевой «20 писем к другу».

• В телесериале «Александр Македонский. Киллер мафии» (2008) московские криминальные авторитеты заняты поисками Метро-2. Каждый из них намерен использовать этот объект, открыв там подземный город развлечений.
• В кинофильме «Метро» (2012) в Метро-2 попадают главные герои.
• В телесериале «Рок-н-ролл под Кремлём» (2013) Метро-2 исследует один из главных героев, диггер Алексей Синцов («Леший»). Впоследствии, в конце последней серии он возглавляет охрану Метро-2.
• В кинофильме «Диггеры» (2016) упоминается Метро-2, а также показываются различные объекты, имеющие к нему отношение. В частности, сеть радиационных лабораторий.

• Под Пхеньяном, столицей КНДР, на глубине 300 метров проложена сеть секретных тоннелей, которая соединена с несколькими важными стратегическими объектами в различных регионах КНДР и может использоваться для эвакуации высокопоставленных чиновников в случае чрезвычайной ситуации^[69].
• В Вашингтоне существует система правительственного метро из 3 линий, соединяющая объекты Капитолия. Система не засекречена, и посетителям разрешается ею пользоваться при сопровождении одним из служащих^[70].

• В фильме «Секретное метро» (Россия, 2004; режиссёр Александр Громов; телеэфир на канале РЕН ТВ 10 февраля 2004 года) Метро-2 посвящены первые несколько минут.

• Система метро Капитолия США
• Лондонская почтовая железная дорога

• Дмитрий Юрков. Метро двойного назначения // Советские секретные бункеры (рус.). — 1. — Москва: Центр изучения современной фортификации и подземных сооружений, 2021. — С. 265—273, 304-313. — 352 с. — ISBN 978-5-604604.
• Матвей Гречко. Засекреченные линии метро Москвы. Новые данные. — М.: АСТ, Астрель, 2019. — 336 с. — ISBN 978-5-17-112589-9.
• Матвей Гречко. Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах. — М.: АСТ, Астрель, 2012. — 336 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-17-075558-5.
• Ольга Чередниченко. Метро-2010. Путеводитель по подземному городу. — М.: АСТ, Астрель, 2010. — 408 с. — 10 000 экз. — ISBN 978-5-699-45064-0.

• Диггерство (Москва)  (неопр.). Сайт диггеров МГУ. Дата обращения: 8 марта 2010. Архивировано 18 мая 2012 года.
• Андрей Солдатов (2002-05-27). "Маскировка". Версия. Архивировано 20 декабря 2010. Дата обращения: 3 октября 2010.
• Денис Баранец. Метро Специального назначения «Советская Белоруссия» 12.01.96.
• Секретное метро. Спецлинии и сегодня продолжают строить. Аргументы и факты, 15 окт. 2008
• Military forces in transition. Washington, D.C.: Department of Defence. 1991. ISSN: 1062—6557. ISBN 0-16-035973-2 (англ.)

• Метро-2 на сайте Артемия Лебедева.
• Секретное метро на сайте metro.molot.ru.
• Официальный сайт Метро-2 (шуточный, открыт к 1 апреля 2008 года)
• Статья о Метро-2 в Одессе.