Катастрофа Ан-148 в Подмосковье
Рейс 703 Саратовских авиалиний | |
---|---|
| |
Общие сведения | |
Дата | 11 февраля 2018 года |
Время | 14:27:07 МСК и UTC+3 |
Характер |
Падение на этапе набора высоты LOC-I (потеря управления) |
Причина | Ошибки экипажа, обледенение приборов |
Место | в 1 км от села Степановское, Раменский район, Московская область, Россия |
Координаты | 55°17′57″ с. ш. 38°24′19″ в. д.HGЯO |
Погибшие | 71 (все) |
Раненые | 0 |
Воздушное судно | |
Модель | Ан-148-100В |
Авиакомпания | Саратовские авиалинии |
Пункт вылета | Домодедово, Москва |
Пункт назначения | Орск |
Рейс | 6W703 |
Бортовой номер | RA-61704 |
Дата выпуска | 10 июня 2010 года |
Пассажиры | 67 |
Экипаж | 4 |
Выжившие | 0 |
Медиафайлы на Викискладе |
Катастро́фа Ан-148 под Москвой — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 11 февраля 2018 года. Авиалайнер Ан-148-100B авиакомпании «Саратовские авиалинии», выполнявший плановый внутренний рейс 6W703 по маршруту Москва—Орск, столкнулся с поверхностью земли вблизи села Степановское в Раменском районе Московской области через 6 минут после взлёта. Погибли все находившиеся на его борту 71 человек — 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
Причина катастрофы по предварительным данным июня 2018 года — неверные действия экипажа[1]. Согласно окончательному отчёту МАК, катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 произошла из-за ошибочных действий экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных показаниях приборной скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех ППД, что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на пикирование и столкновению с землей. Авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете (LOC-I).
Сведения о рейсе 703
[править | править код]Самолёт
[править | править код]Ан-148-100B (регистрационный номер RA-61704[2], заводской 27015040004, серийный 40-06/02-04) был выпущен 10 июня 2010 года «Воронежским акционерным самолётостроительным обществом» (ВАСО; входит в ОАК). 26 июня того же года совершил свой первый регулярный рейс в авиакомпании «Россия»[2], которая являлась стартовым эксплуатантом Ан-148. С апреля 2015 года по январь 2017 года находился на хранении в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге из-за отказа авиакомпании «Россия» от эксплуатации самолётов Ан-148-100B в рамках корпоративной антикризисной программы[2][3].
8 февраля 2017 года был передан в сублизинг авиакомпании «Саратовские авиалинии»[4][5]. При передаче в феврале-марте 2017-го прошёл длительную (более 40 дней) доработку на заводе-изготовителе в Воронеже. Работы касались конструкции фюзеляжа[6][7]; кроме того, лайнер перекрасили в фирменную ливрею «Саратовских авиалиний»[8]. В январе 2018 года самолёт прошёл форму технического обслуживания С-check: в числе прочего, были проверены агрегаты двигателей и элементы конструкции планера. Форма проводилась в присутствии специалистов украинского предприятия «Мотор Сич», которые совместно с «Саратовскими авиалиниями» ведут техническую эксплуатацию воздушных судов этого типа, — и была подтверждена лётная годность самолёта[9].
Лайнер был оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Д-436-148 производства ЗМКБ «Прогресс». На день катастрофы совершил 8397 циклов «взлёт-посадка» и налетал 16 249 часов[10].
11 февраля борт RA-61704 выполнил несколько авиарейсов: Пенза—Москва (Домодедово), Москва—Саратов, Саратов—Москва, и далее, уже с новым экипажем, вылетел из Домодедово в Орск. Экипаж рейса менялся в соответствии с планом полётов[9].
Экипаж
[править | править код]Состав экипажа рейса 6W703 был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валерий Иванович Губанов. Окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище. Управлял самолётами L-29, Ан-12, Ан-26 и Ту-134. В авиакомпании «Саратовские авиалинии» проработал 1 год и 5 месяцев (с сентября 2016 года). В должности командира Ан-148 — с 29 декабря 2017 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 5039 часов, 2311 из них на Ан-148 (82 из них в качестве КВС)[11][12]
- Второй пилот — 44-летний Сергей Арсенович Гамбарян. Окончил Южно-Уральский государственный университет, лётную подготовку проходил на базе авиационного учебного центра «ЧелАвиа»[13]. Управлял самолётами P2002 и P2006T. В авиакомпании «Саратовские авиалинии» проработал 6 месяцев (с августа 2017 года). В должности второго пилота Ан-148 — с 22 июня 2017 года (до этого управлял этим самолётом в авиакомпании «Ангара»). Налетал 860 часов, 720 из них на Ан-148.
В салоне самолёта работали две стюардессы:
- Анастасия Владимировна Славинская, 29 лет.
- Виктория Олеговна Коваль, 21 год.
Также в состав экипажа входили два авиатехника — 55-летний Олег Владимирович Сергеев и 49-летний Андрей Аркадьевич Ревякин, однако они летели как служебные пассажиры.
Пассажиры
[править | править код]В данном рейсе на борту самолёта находились 65 пассажиров, в том числе трое несовершеннолетних: дети — 5 и 12 лет — и 17-летний подросток. Среди пассажиров — жители Орска, Новотроицка, Оренбургской области, Москвы, Санкт-Петербурга и других городов и регионов России, а также два иностранца — граждане Азербайджана и Швейцарии[14][15][16].
Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
---|---|---|---|
Россия | 63 | 6 | 69 |
Азербайджан | 1 | 0 | 1 |
Швейцария | 1 | 0 | 1 |
Всего | 65 | 6 | 71 |
Хронология событий
[править | править код]Взлет, полет и первые проблемы
[править | править код]Эту статью необходимо исправить в соответствии с правилом Википедии об оформлении статей. |
Вылет рейса 6W703 из аэропорта Домодедово был запланирован на 14:00 MSK, но фактически лайнер вылетел в 14:21 MSK. После этого, согласно расписанию, рейс 6W703 должен был прибыть в аэропорт Орска в 16:35 MSK и улететь обратно в Домодедово в 19:35. Согласно данным архива погоды, в Домодедово в это время наблюдался сильный ливневый снег, температура была −5 °С, нижний край облаков на высоте 330 метров, а ветер был скоростью 6 метров в секунду.[17].
Из-за того, что самолёт из предыдущего рейса прибыл с опозданием на 2,5 часа, КВС отказывается от противообледенительного облива самолёта. Помимо этого, перед взлётом экипаж не выполнил карту контрольных проверок «На взлёте» и не включил обогрев ППД (приёмники полного давления). После взлёта экипаж включает автопилот. На высоте 700 метров скорость резко упала с 375 километров в час до 350.
Ого, вот это скорость упала! — КВС
На высоте 1100 метров показание скорости у пилотов отличаются — у КВС скорость 457 километров в час, у второго пилота — 470, третий датчик ППД давал показания 430 километров в час, реальная же скорость была 490 км/ч. У второго пилота показатели весь полёт будут ближе к правде, ведь его ППД остывал медленнее всех. На высоте 2000 метров (5 минута полёта) скорость становится ещё ниже, и Валерий Губанов переводит самолёт в снижение с вертикальной скоростью 20 м/с.
Эй, куда так сильно-то? — второй пилот. Держи 400! (километров в час) — КВС.
Внезапно в одну секунду значение на командирском указателе скорости скачком выросло почти на 100 км/ч (с 390 до 480), что осталось без комментариев капитана. Так произошло из-за того, что система отбраковала датчик ППД 1, переключив пилотажные приборы КВС на отображение данных с ППД 3. В эту же секунду командир обратился ко второму пилоту, возмутившему его[18]:
Ты чего! Режим убери чуть-чуть и всё. — КВС.
Куда ты вниз, нужно было вверх, чтобы скорость погасить. — второй пилот.
Вижу, вижу — КВС.
Звучит сигнализация OVERSPEED (скорость велика). На дисплее командира — 560 км/ч, реальная скорость — 580 км/ч.
Вверх, вверх! — второй пилот. Сейчас, сейчас, сейчас! — КВС (голос раздражён)
Пилоты переводят самолёт в набор высоты, скорость уменьшается. Самолёт на высоте 2000 метров стабилизирует скорость, доводя её до 480 км/ч.
Падение
[править | править код]В данном подразделе указано московское время (UTC+3:00)
С 14:26:38 указатель скорости капитана показывает интенсивное падение приборной скорости из-за продолжающегося обледенения трубки Пито.
В 14:26:41[21]—42, командир, видя потерю скорости, начинает опускать нос для разгона вплоть до пикирования, увеличив тягу двигателей до крейсерской с перегрузкой 0,35 g:
КВС: Оп, оп оп оп оп… 300 [км/ч], 290, твою мать!!!
ВП: Куда ты вниз…
КВС: Да потому что 250 [км/ч] скорость! Хорош пи…еть!
Из практики полетов при околонулевых и отрицательных перегрузках известно, что пилоты, впервые попавшие в состояние невесомости (даже если они пристегнуты привязными ремнями), в первые секунды теряют не только работоспособность, но и пространственную ориентировку. Кроме того, при перегрузках, близких к нулю, и отрицательных перегрузках в кабине самолёта «всплывают на воздух» не только незакрепленные предметы, но и также грязь и пыль, всегда присутствующие в кабине. Это происходит, как правило, неожиданно, с возникновением «пугающего» эффекта для экипажа. Также грязь и пыль, как правило, попадают в глаза и нос пилотов, ограничивая зрение и дыхание. Комиссия МАК не располагает данными, что кто-либо из двух пилотов имел до этого момента практическое представление о состоянии невесомости и, тем более, соответствующую тренировку[22].
14:26:45 — на КИСС появилось сообщение «ШАССИ ВЫПУСТИ». К этому времени самолёт находится на наибольшей высоте полёта — 1900 м.
14:26:48 — началось интенсивное снижение[22].
К 14:26:53 угол тангажа составлял 16° на пикирование.
14:26:54 — капитан увеличивает крутизну снижения, видя дальнейшее падение скорости до 200 км/ч и ниже, но режим работы двигателей был уменьшен.
14:26:56 — второй пилот безуспешно попытался привлечь внимание командира к высоте. Диалог:
ВП: Высота, высота!
КВС: Да хрен с ней, с высотой!
14:26:58 — на высоте ≈ 1500 м звучит сигнал об опасном сближении с землёй «PULL UP». К этому моменту угол тангажа составляет около 30° на пикирование, а скорость снижения — более 50 м/с.
14:27:00 — на высоте 1200 м второй пилот вмешивается в управление и тянет штурвал на набор высоты, КВС наоборот, тянет штурвал на пикирование. Усилия второго пилота составляли ≈ 39 кг, КВС — ≈ 42 кг, что почти не повлияло на курс. Действия второго пилота вызвали резкую реакцию капитана:
Ты куда?!! Не тяни, е*…!!!
— Валерий Губанов
14:27:04 — зарегистрировано срабатывание сигнализации «СКОРОСТЬ ВЕЛИКА».
14:27:05 — на высоте ≈ 300—400 м над уровнем земли штурвалы были взяты на взлёт полностью, сразу после кратковременного отклонения капитанского штурвала на снижение, скорее всего из-за того, что пилоты увидели стремительно приближающуюся землю.
14:27:07 — самолёт разбился на скорости ≈ 800 км/ч и с углом тангажа около 30°.
Самолёт полностью разрушился, к месту направились медики, но было уже поздно. Все 71 человек на борту погибли. Изначально самолёт был принят за почтовый АК Почта России, однако представитель компании опроверг данную информацию.
Реакция
[править | править код]Соболезнования родным и близким погибших в катастрофе выразили президент России Владимир Путин, председатель Правительства России Дмитрий Медведев, главы субъектов Российской Федерации и другие высокопоставленные российские чиновники; генеральный секретарь Совета Европы Турбьёрн Ягланд; главы государств и правительств других стран[23][24].
В Московской и Оренбургской областях 12 февраля 2018 года было объявлено днём траура.
12 февраля авиакомпания «Саратовские авиалинии» временно приостановила эксплуатацию оставшихся самолётов Ан-148[25]. С 16 февраля, после внеочередных технических проверок самолётов, полёты были возобновлены[26].
Работу с близкими погибших проводила Орская епархия Русской православной церкви[27].
Согласно видео, опубликованному Юлией Синициной[28], родственницей одной из погибших пассажиров, на 9 апреля 2018 года на месте катастрофы оставались вещи пассажиров, обломки самолёта и останки тел погибших[29].
Расследование
[править | править код]Следственным комитетом Российской Федерации (СК РФ) было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц»)[30], также было начато расследование Межгосударственным авиационным комитетом (МАК)[31].
По сообщению СК РФ, основными версиями причин катастрофы были плохие погодные условия, ошибки экипажа, а также техническая неисправность (рассматриваемые как по отдельности, так и в сочетании), а также «другие возможные варианты развития событий»[32]. Также не исключалась и возможность террористического акта. Официальное уведомление о катастрофе направлено на Украину — государство-разработчик самолёта и государство-разработчик и производитель его двигателей.[источник не указан 2174 дня]
Было установлено, что в момент падения самолёт находился в целости, возгорания на борту не было, взрыв произошёл в результате столкновения самолёта с землёй[33]. Также имелась официально не подтверждённая информация, что двигатели самолёта работали вплоть до удара о землю[34]. Момент удара самолёта о землю был зафиксирован камерой видеонаблюдения на одном из находившихся неподалёку частных домов[35].
12 февраля были найдены оба бортовых самописца, они были доставлены в лабораторию МАК для расшифровки[36][37].
Как показал первичный анализ данных самописцев, причиной катастрофы могли стать дезориентировавшие экипаж неверные показания скорости самолёта от обледеневших приёмников полного давления (ППД) при выключенном состоянии систем их обогрева[38]. Это подтверждается и записью аварийного речевого самописца: непосредственно перед вылетом пилоты читали вслух контрольную карту, действуя в соответствии с её указаниями, но обогрев приёмников полного давления так и не включили, несмотря на предупреждающую индикацию[39]. Вскоре после взлёта внимание пилотов было привлечено к отличавшимся и при этом критически низким показаниям скорости на приборах; КВС пытался добиться увеличения показаний путём введения самолёта в пикирование, в то время как второй пилот указывал на недопустимость таких действий[40]. При этом взаимодействие в экипаже проходило в условиях психоэмоционального напряжения (на записи речевого самописца слышна ругань со стороны КВС). Разнонаправленные и несогласованные действия экипажа по исправлению ситуации оказались безуспешными вплоть до столкновения с землёй[41][неавторитетный источник].
Согласно данным расшифровки бортовых самописцев, пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости (ППД), и в ходе набора высоты произошло их обледенение. КВС получил неверные сведения о падении скорости и принял меры по разгону самолёта путём его перевода в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона самолёта, из-за которого тот потерял управление[1].
7 ноября 2018 года был опубликован промежуточный отчёт расследования МАК[42].
11 июня 2019 года был опубликован окончательный отчёт расследования МАК[14].
Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 произошла из-за ошибочных действий экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных показаниях приборной скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех ППД, что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на пикирование и столкновению с землей. Авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете (LOC-I).
В ходе расследования выявлены системные недостатки в определении факторов опасности и контроле уровня риска, неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней, что привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.
Наиболее вероятно, способствующими факторами явились: спешка экипажа при подготовке к полету из-за позднего прибытия ВС из предыдущего рейса и попытки «нагнать» время; пропуск экипажем операции по включению обогрева ППД перед взлетом и невыполнение раздела контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ», которым предусмотрен контроль данного действия; конструктивные особенности самолета Ан-148 в части наличия ограничений на продолжительность работы обогрева ППД на земле, приведшие в реальных условиях эксплуатации к необходимости вынесения операций по контролю включения обогрева ППД и соблюдения принципа «темной кабины» в отдельный раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ», который выполняется непосредственно перед началом разбега для взлета, что создает дополнительные риски пропуска данных операций. В РЛЭ указанные действия предусмотрены в разделе «НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ»; систематическое невыполнение экипажами авиакомпании принципа «темной кабины» и требований РЛЭ, что способствовало «привыканию» к выполнению взлета с наличием на КИСС аварийных и предупреждающих сообщений и не позволило выявить факт невключения обогрева ППД. В аварийном полете перед взлетом на КИСС отображалось шесть предупреждающих сообщений, включая три сообщения об отсутствии обогрева ППД; конструктивные особенности самолета Ан-148, связанные с невозможностью отключить отображение на КИСС ряда предупреждающих сообщений даже при выполнении всего комплекса работ, предусмотренных ГПМО при обеспечении вылета с отложенными дефектами; низкая культура безопасности полетов в авиакомпании.
7 июня 2024 года Раменский городской суд Московской области прекратил уголовное дело по факту крушения самолета.[43]
См. также
[править | править код]Авиационные происшествия, вызванные заблокированными приёмниками воздушного давления, в частности, по причине обледенения последних:
- Происшествие с Ту-154 над Домодедовом в 1986 году
- Катастрофа Boeing 757 под Пуэрто-Плата в 1996 году
- Катастрофа Boeing 757 под Лимой в 1996 году
- Катастрофа A330 в Атлантике в 2009 году
Примечания
[править | править код]- ↑ 1 2 Ан-148 в Подмосковье сознательно ввели в пике . Lenta.ru (26 июня 2018). Дата обращения: 26 июня 2018. Архивировано 30 августа 2020 года.
- ↑ 1 2 3 Пассажирский самолёт Ан-148. Досье . ТАСС (11 февраля 2018). Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ „Россия“ приостановила эксплуатацию шести российско-украинских Ан-148 . РИА Новости (9 апреля 2015). Дата обращения: 12 февраля 2018. Архивировано 21 августа 2017 года.
- ↑ RA-61704 Accident description . Aviation Safety Network. Дата обращения: 11 февраля 2018. Архивировано 11 февраля 2018 года.
- ↑ Антонов Ан-148-100В, бортовой № RA-61704 . Дата обращения: 18 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ Кореняко, Артём «Саратовские авиалинии» получили третий летающий самолёт Ан-148 . Деловой авиационный портал (24 марта 2017). Дата обращения: 18 февраля 2018. Архивировано 20 февраля 2018 года.
- ↑ Кореняко, Артём Самолёты Ан-148/158 подвергнут обязательной доработке конструкции фюзеляжа . Деловой авиационный портал (31 декабря 2016). Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ Разбившийся борт был рекордсменом по налёту . Новая газета (12 февраля 2018). Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ 1 2 Авиакомпания «Саратовские авиалинии» временно приостанавливает эксплуатацию Ан-148 . Саратовские авиалинии (12 февраля 2018). Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ RA-61704 Saratov Airlines Antonov An-148 . Дата обращения: 25 июля 2019. Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ У командира упавшего Ана было пять тысяч часов налёта . Вести.Ru. Дата обращения: 11 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ Виктория Чумакова, Ольга Божьева. У разбившегося «АНа» ищут изъяны : [арх. 20 февраля 2018] // Московский Комсомолец : газета. — 2018. — № 27622 от 21 февраля.
- ↑ "Источник опроверг сообщение о незаконной выдаче свидетельства пилоту Ан-148". Daily Storm. 2018-03-16. Архивировано 22 мая 2018. Дата обращения: 22 мая 2018.
- ↑ 1 2 Окончательный отчёт по расследованию АП с самолётом Ан-148-100В RA-61704 . МАК. Дата обращения: 25 июля 2019. Архивировано 25 октября 2021 года.
- ↑ "Список пассажиров и членов экипажа самолёта Ан-148 рейса 6W703 «Домодедово –Орск»". МЧС России. 2018-02-12. Архивировано 13 февраля 2018. Дата обращения: 11 февраля 2018.
- ↑ "Кем были погибшие в авиакатастрофе петербуржцы". Росбалт. Архивировано 12 февраля 2018. Дата обращения: 12 февраля 2018.
- ↑ Архив погоды . Дата обращения: 13 февраля 2018. Архивировано 14 февраля 2018 года.
- ↑ Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия. — Межгосударственный авиационный комитет. — С. 96. — 180 с. Архивировано 23 января 2022 года.
- ↑ Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия. — Межгосударственный авиационный комитет. — С. 100—102. — 180 с. Архивировано 23 января 2022 года.
- ↑ Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия. — Межгосударственный авиационный комитет. — С. 134. — 180 с. Архивировано 23 января 2022 года.
- ↑ Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия. — Межгосударственный авиационный комитет. — С. 13. — 180 с. Архивировано 23 января 2022 года.
- ↑ 1 2 Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия. — Межгосударственный авиационный комитет. — С. 136. — 180 с. Архивировано 23 января 2022 года.
- ↑ Президент Армении выразил соболезнования президенту России в связи с авиакатастрофой в Подмосковье . arka.am (12 февраля 2018). Дата обращения: 6 марта 2018. Архивировано 15 февраля 2018 года.
- ↑ Европейские страны выразили соболезнования в связи с крушением Ан-148 под Москвой . Взгляд (11 февраля 2018). Дата обращения: 6 марта 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ "«Саратовские авиалинии» приостановили эксплуатацию самолётов Ан-148". Российская газета. 2018-02-12. Архивировано 12 февраля 2018. Дата обращения: 13 февраля 2018.
- ↑ "«Саратовские авиалинии» возобновляют эксплуатацию Ан-148 после проверок". РИА Новости. 2018-02-15. Архивировано 7 марта 2018. Дата обращения: 6 марта 2018.
- ↑ Мы плачем с каждым, с утра до вечера . Интерфакс-религия (15 февраля 2018). Дата обращения: 6 марта 2018. Архивировано 27 февраля 2018 года.
- ↑ Juli Sinichkina. АН148!!! ОБРАЩЕНИЕ ПУТИНУ ВВ (9 апреля 2018). Дата обращения: 9 апреля 2018.
- ↑ "Дочь погибшей в катастрофе Ан-148 рассказала о неубранных останках людей на месте крушения". Meduza. Архивировано 10 апреля 2018. Дата обращения: 9 апреля 2018.
- ↑ Александр Бастрыкин прибыл на место крушения самолёта Ан-148 в Московской области . sledcom.ru. Следственный комитет Российской Федерации (11 февраля 2018). Дата обращения: 11 февраля 2018. Архивировано 11 февраля 2018 года.
- ↑ Страница результатов расследования Ан-148-100B RA-61704 11.02.2018 . Межгосударственный авиационный комитет (2018). Дата обращения: 11 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ СК назвал версии крушения Ан-148 в Подмосковье . НТВ (11 февраля 2018). Дата обращения: 13 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ О ходе расследования причин авиакатастрофы самолёта Ан-148 в Подмосковье . sledcom.ru. Следственный комитет Российской Федерации (12 февраля 2018). Дата обращения: 12 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ "Двигатели Ан-148 работали до столкновения с землёй". РБК. 2018-02-11. Архивировано 11 февраля 2018. Дата обращения: 12 февраля 2018.
- ↑ Видеосъёмка падения и взрыва Ан-148 в Подмосковье с частной камеры видеонаблюдения . Дата обращения: 12 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
- ↑ "Найден второй «чёрный ящик» разбившегося Ан-148". Meduza. 2018-02-12. Архивировано 12 февраля 2018. Дата обращения: 12 февраля 2018.
- ↑ Ан-148-100B RA-61704 11.02.2018 . Межгосударственный авиационный комитет. Дата обращения: 13 февраля 2018. Архивировано 25 февраля 2021 года.
- ↑ В МАК назвали возможную причину катастрофы Ан-148 . ТАСС (13 февраля 2018). — «…фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что,.. видимо, было связано с обледенением приёмников полного давления при выключенном состоянии систем их обогрева». Дата обращения: 13 февраля 2018. Архивировано 13 февраля 2018 года.
- ↑ Ольга Божьева. Первым делом мы угробим самолёты : [арх. 17 февраля 2018] // Московский комсомолец : газета. — 2018. — № 27619 от 17 февраля.
- ↑ "Росавиация опровергла подлинность опубликованных переговоров пилотов Ан-148". ТАСС. Архивировано 22 мая 2018. Дата обращения: 22 мая 2018.
- ↑ Николай Сергеев. Пилоты ругались до катастрофы. Расшифрован речевой самописец разбившегося Ан-148 . Коммерсантъ (15 февраля 2018). Дата обращения: 15 февраля 2018. Архивировано 15 февраля 2018 года.
- ↑ Промежуточный отчёт по расследованию АП с самолётом Ан-148-100В RA-61704, 2018.
- ↑ Прекращено дело о гибели 71 человека в крушении самолета "Саратовских авиалиний" (рус.). Взгляд-инфо (7 июня 2024).
Литература
[править | править код]- Промежуточный отчёт по расследованию АП с самолётом Ан-148-100В RA-61704 (PDF). Межгосударственный авиационный комитет (2018). Дата обращения: 7 ноября 2018.
- Окончательный отчёт по расследованию АП с самолётом Ан-148-100В RA-61704 (PDF). Межгосударственный авиационный комитет (2019). Дата обращения: 11 июня 2019.
Ссылки
[править | править код]- События 11 февраля
- Февраль 2018 года в России
- Авиационные происшествия в России 2018 года
- Авиационные происшествия в Московской области
- Авиационные происшествия с Ан-148
- Авиационные происшествия вследствие обледенения воздушного судна
- Авиационные происшествия вследствие столкновения с землёй в управляемом полёте