Zborul 370 al Malaysia Airlines

 

Zborul 370 a fost operat cu un Boeing 777-2H6ER,  număr de serie 28420, înregistrare 9M-MRO. A fost cel de-al 404-lea Boeing 777 produs,  zburat pentru prima dată pe 14 mai 2002 și a fost livrat nou către Malaysia Airlines la 31 mai 2002. Aeronava avea două motoare Rolls-Royce Trent 892  și configurată să transporte 282 pasageri în capacitatea totală.  Acumulase 53.471,6 ore și 7.526 de cicluri (decolări și aterizări) în serviciu  și nu fusese implicat anterior în niciun incident major, deși un incident minor în timpul rulării pe Aeroportul Internațional Shanghai Pudong în august 2012 a dus la un vârf de aripă rupt .  Ultima sa întreținere „A verificare” a fost efectuată la 23 februarie 2014.  Aeronava era în conformitate cu toate directivele de navigabilitate aplicabile pentru structură și motoare. La 7 martie 2014 a fost efectuată o completare a sistemului de oxigen pentru membrii echipajului, o sarcină de întreținere de rutină; o examinare a acestei proceduri nu a găsit nimic neobișnuit.  La zece ani după dispariția zborului MH370, câteva documente au arătat că MH370 a primit combustibil suplimentar și oxigen pentru membrii echipajului chiar înainte de decolare.

 

 

 

Zborul 370 a fost un zbor programat în dimineața devreme a zilei de sâmbătă, 8 martie 2014, de la Kuala Lumpur, Malaezia, la Beijing, China. A fost unul dintre cele două zboruri zilnice operate de Malaysia Airlines de la hub-ul său de pe Aeroportul Internațional Kuala Lumpur (KLIA) la Aeroportul Internațional Beijing Capital — programat să plece la ora locală 00:35 și să sosească la 06:30 ora locală .  La bord se aflau doi piloți, 10 membri ai echipajului de cabină, 227 de pasageri și 14.296 kg (31.517 lb) de marfă.

Durata planificată a zborului a fost de 5 ore și 34 de minute, ceea ce ar consuma aproximativ 37.200 kg (82.000 lb) de combustibil pentru avioane. Aeronava transporta 49.100 de kilograme (108.200 lb) de combustibil, inclusiv rezervele, permițând o rezistență de 7 ore și 31 de minute. Combustibilul suplimentar a fost suficient pentru a redirecționa către aeroporturi alternative - Aeroportul Internațional Jinan Yaoqiang și Aeroportul Internațional Hangzhou Xiaoshan - care ar necesita 4.800 kg (10.600 lb) sau, respectiv, 10.700 kg (23.600 lb), pentru a ajunge din Beijing

La ora 01:20:31, zborul 370 a fost observat pe radar la ACC Kuala Lumpur în timp ce trecea de punctul de referință de navigație IGARI ( 6°56′12″N 103°35′6″E ) în Golful Thailandei ; cinci secunde mai târziu, simbolul S al avionului a dispărut de pe ecranele radarului.  La 01:21:13, zborul 370 a dispărut de pe ecranul radarului de la Kuala Lumpur ACC și a fost pierdut cam în același timp pe radar la Ho Chi Minh ACC, care a raportat că aeronava se afla la punctul de trecere BITOD din apropiere. Controlul traficului aerian folosește un radar secundar, care se bazează pe un semnal emis de un transponder pe fiecare aeronavă; prin urmare, transponderul ADS-B nu mai funcționa pe zborul 370 după ora 01:21. Datele finale ale transponderului au indicat că aeronava zbura la altitudinea de croazieră, atribuită de nivelul de zbor 350 (sau 10.668 metri) și călătorea cu o viteză reală de 872 km/h .  Au fost puțini nori în jurul acestui punct și nicio ploaie sau fulgere în apropiere.  Analiza ulterioară a estimat că zborul 370 avea 41.500 kg (91.500 lb) de combustibil atunci când a dispărut de pe radarul secundar.

În momentul în care transponderul a încetat să mai funcționeze, radarul principal al armatei malaeziene a arătat zborul 370 virând la dreapta, și după începe un viraj la stânga, spre sud-vest.  De la 01:30:35 până la 01:35, radarul militar a arătat zborul 370 la 35.700 ft (10.900 m), cu o viteză de 919 km/h. Zborul 370 a continuat să zboare de-a lungul Peninsulei Malaeziene, oscilând între 31.000 și 33.000 de picioare (9.400 și 10.100 m) în altitudine.  Un radar civil primar de pe aeroportul Sultan Ismail Petra cu o rază de acțiune de 110 km a făcut patru detectări ale unei aeronave neidentificate între 01:30:37 și 01:52:35; urmele aeronavei neidentificate sunt „concordante cu cele ale datelor militare”.  La 01:52, zborul 370 a fost detectat trecând chiar la sud de insula Penang. De acolo, aeronava a zburat peste strâmtoarea Malacca, trecând aproape de punctul de referință VAMPI și Pulau Perak la 02:03, după care a zburat de-a lungul rutei aeriene N571 până la punctele de referință MEKAR, NILAM și, eventual, IGOGU.  Ultima detectare radar cunoscută, dintr-un punct din apropierea limitelor radarului militar malaezian, a fost la 02:22,19 km după ce a trecut de punctul de referință MEKAR.

 

La ceva timp după transmisia finală ACARS la 01:06, sistemul de comunicații prin satelit de la bordul aeronavei a fost offline (posibil din cauza unei defecțiuni electrice) și a rămas offline în timpul deviării inițiale a avionului de la calea de zbor programată. Cu toate acestea, dintr-un motiv necunoscut, la ora 02:25 MYT, sistemul de comunicații prin satelit al aeronavei a pornit din nou și a trimis un mesaj de „cerere de conectare” – primul mesaj de la transmisia ACARS la 01:06 – care a fost transmis prin satelit către o stație la sol, ambele operate de compania de telecomunicații prin satelit Inmarsat . După ce s-a conectat la rețea, unitatea de date satelitare de la bordul aeronavei a răspuns la solicitările orar de stare de la Inmarsat pentru următoarele 6 ore și la două apeluri telefonice sol-aeronava, la 02:39 și 07:13, ambele fără răspuns de către cabină. .  Cererea finală a stării și confirmarea aeronavei au avut loc la 08:10, la aproximativ 1 oră și 40 de minute după ce zborul era programat să sosească la Beijing. Aeronava a trimis o cerere de autentificare la 08:19:29, care a fost urmată, după un răspuns din partea stației de la sol, de un mesaj de „confirmare a autentificarii” la 08:19:37. Confirmarea de conectare este ultima parte de date primită de la zborul 370. Aeronava nu a răspuns la o solicitare de stare de la Inmarsat la 09:15.

Consensul general în rândul anchetatorilor este că zborul 370 s-a prăbușit undeva în sudul Oceanului Indian între orele 08:19 și 09:15 pe 8 martie, din cauza epuizării combustibilului, deși ora și locația exactă a prăbușirii rămân incerte.

Malaysia Airlines a emis o declarație de presă la 07:24 MYT pe 8 martie, la o oră după ora programată de sosire a zborului la Beijing, în care afirmă că comunicarea cu zborul a fost pierdută de controlorul de trafic aerian malaezian la 02:40 și că guvernul a inițiat operațiuni de căutare și salvare.  Fără să știe investigatorii sau reprezentanții Malaysia Airlines la acea vreme, zborul 370 era încă în aer la momentul acestei declarații inițiale de presă, iar operațiunile de căutare și salvare au fost începute în timp ce avionul era încă în zbor deasupra Oceanului Indian (deși operațiunile de căutare și salvare s-au concentrat inițial pe Marea Chinei de Sud, nu pe Oceanul Indian, unde se presupune că zborul 370 s-a prăbușit). Ora la care a fost pierdut contactul a fost corectată ulterior la 01:21.  Nici echipajul, nici sistemele de comunicații ale aeronavei nu au transmis un semnal SOS , indicii de vreme rea sau probleme tehnice înainte ca aeronava să dispară de pe ecranele radar.

 

 

• Pilotul la comandă era căpitanul Zaharie Ahmad Shah, în vârstă de 53 de ani, din Penang . S-a alăturat companiei Malaysia Airlines ca pilot cadet în 1981, iar după pregătirea și primirea licenței de pilot comercial, a devenit ofițer secund al companiei aeriene în 1983. A fost promovat căpitan al avioanelor Boeing 737-400 în 1991, căpitan al Airbus A330. -300 în 1996, și căpitan al Boeing 777-200 în 1998. A fost instructor de calificare de tip și examinator de calificare de tip din 2007. Zaharie avea un total de 18.365 de ore de experiență de zbor.
• Copilotul era primul ofițer Fariq Abdul Hamid, în vârstă de 27 de ani. S-a alăturat companiei Malaysia Airlines ca pilot cadet în 2007; după ce a devenit ofițer secund al avioanelor de linie Boeing 737-400, a fost promovat prim-ofițer al Boeing 737-400 în 2010 și apoi a trecut la Airbus A330-300 în 2012. În noiembrie 2013, a început pregătirea ca prim-ofițer al Boeing 777-200. Zborul 370 a fost ultimul său zbor de antrenament și era programat să fie examinat la următorul său zbor. Fariq acumulase 2.763 de ore de experiență de zbor.

Din cei 227 de pasageri, 153 erau cetățeni chinezi,  inclusiv un grup de 19 artiști cu șase membri ai familiei și patru angajați care se întorceau de la o expoziție de caligrafie a lucrării lor în Kuala Lumpur ; 38 de pasageri erau malaezieni. Pasagerii rămași erau din 12 țări diferite.  

 

Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate de Vehiculele de căutare a avionului de pe zborul 370 al Malaysia Airlines

Naționalitatea pasagerilor și echipajului de la bordul Malaysia Airlines Flight 370
Naționalitate	Număr
China	152
Malaezia	50 (inclusiv 12 membri ai echipajului)
Indonezia	7
Australia	6
India	5
Franța	4
Statele Unite	3
Canada	2
Iran[a]	2
Noua Zeelandă	2
Ucraina	2
Hong Kong[5][6]	1
Olanda	1
Rusia	1
Taiwan	1
Total (15 naționalități)	239

• Marea Diavolului
• Zborul 17 al Malaysia Airlines

 

Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate de Zborul 370 al Malaysia Airlines

• Descrierea accidentului la Aviation Safety Network
• Updates regarding MH370 Arhivat în 8 martie 2014, la Wayback Machine. Malaysia Airlines
• Passenger Manifest( Arhivat în 8 martie 2014, la Wayback Machine.)
• "Updates on Flight MH370" from Kuala Lumpur International Airport
• Statement from Boeing
• Coverage from the New Straits Times
• Last known position and information of 9M-MRO from Flightradar24.com
• Evz.ro: Mai periculos decât Triunghiul Bermudelor, 11 martie 2014
• Zborul MH370: Două obiecte, "eventual legate" de avionul dispărut, DETECTATE de sateliți. Cel mai mare are 24 de metri, Jurnalul.ro, 20 Mar 2014