Ålgårdbanen

Ålgårdsbanen er 12,24 km lang og går mellom Ganddal og Ålgård i Rogaland.^[3] Hele banen ble bygget med en maksimal gradient på 1,5 prosent og minimum kurveradius på 180 meter.^[4]Den forgrener seg fra Sørlandsbanen (tidligere Jærenbanen) nord for Ganddal stasjon, 18 km sør for Stavanger. Da banen åpnet lå Ganddal stasjon sør for Stokkelandselven, men den ble flyttet lenger nord i 1935 for å forenkle driften.^[5] Banen fortsetter over Stokkelandsevlen på en 7,5 meter lang bro, og følger bekken til den når Foss-Eikeland, 3,43 km fra Ganddal.^[4] Foss-Eikeland hadde en 91 meter langt krysningsspor og en 40 meter lang plattform. Stasjonsbygningen ble bygget i tre, hadde en enkelt etasje og var 57 m².^[6]

Etter Foss-Eikeland fortsetter banen over Figgjoelva på en 30 meter lang fagverksbro. Den passerer Bråstein stasjon og fortsetter opp en 1,5 prosent brat stigning til Figgjo stasjon.^[4] Den hadde et 69 meter langt krysningsspor og en en 66 meter lang plattform, og en 97 m² stor enetasjes stasjonsbygning i tre.^[7] Ålgård stasjon var banens største, med to spor og en 120 meter lang plattform, en 12,3 meter lang svingskive og et 66 m² stort depot. Stasjonen ble bygget i tre med to etasjer, og inkluderte en leilighet for stasjonsmesteren.^[8]

Ålgårdbanen er sammen med Namsosbanen, de eneste jernbanestrekningene i Norge som helhetlig har brukt Neoklassisk arkitektur.^[9] Alle de opprinnelige stasjonsbygningene ble tegnet av R. Werenskiold, som brukte en forenklet tretolkning av 1920-tallets nyklassisisme.^[10]Stasjonsbygningene på Figgjo og Ålgård er bevart av [[Direktoratet] for kulturminner]].^[11] Banen fikk etter hvert flere stopp, og i 1955 ble opprettet stopp på Holane, Vagle, Foss-Eikeland, Kalberg, Bråstein, Figgjo Fajanse, Figgjo, Figgjo fabrikker og Ålgård.

Fra og med 1994 har banen ligget intakt og operativ fra Ganddal til Foss-Eigeland og sementfabrikken der. Her er det sveiset inn et kranspor over linjen. Fra Foss-Eigeland til Figgjo er banen intakt. På Figgjo har det blitt revet en en bru, og det er ikke mulig å kjøre tog videre. Bortsett fra en del planoverganger hvor sporene er asfaltert, forblir banen intakt til Ålgård. Ved Ålgård Stasjon er sporene fjernet, men stasjonsbygning og depotet står igjen. Stasjonen på Foss-Eigeland er omgjort til kirke, mens stasjonen på Figgjo var overtatt av en grossist.^[12] Banen er offisielt stengt, men har ikke blitt lagt ned. Bane NOR eier fortsatt banen.

 

De første planene om å bygge en jernbane i samme trasé som Ålgårdbanen kom under planleggingen av jernbanestrekningen mellom Stavanger og Oslo. I 1873 foreslo fylkesingeniør Th. Sejersted en trasé som gikk gjennom Høgsfjord, Dirdal, Hunnedalen, Sirdal og Hylestad og videre gjennom Telemark til Kongsberg, med en trasé lik den som E39 har i dag. Gjennom Rogaland ville den gå lengre øst enn Jærbanen, som var under bygging fra Stavanger til Egersund. Da arbeidene med Sørlandsbanen ble satt i gang i 1892, ble noen av Sjersteds planer tatt opp igjen.^[13]

27. september 1894 ble det opprettet en komité for å utrede en sidebane fra Jærbanen til Ålgård. Året etter anbefalte utvalget at det skulle den skulle bygges en smalsporet bane fra Orstad i Klepp, som skulle koste 348 000 kroner. Gjesdal kommune tilbød seg å finansiére 60 000 kroner av kostnaden for å bygge banen, under forutsetning av at NSB skulle bygge og drifte den. Staten ville derimot at banen skulle bygges og drives av private.^[14] Private jernbaner var ofte eid helt eller delvis av kommuner, fylker og stat, men ble drivet uavhengig av NSB, der eieren selv bar risikoen for driftsunderskudd.^[15]

En ny komité ble opprettet i 1910, ledet av ordfører Sven Nilssen i Gjesdal, som også var direktør ved Ålgårds Ullvarefabrikker. Selskapet hans betalte for trafikktelling langs strekningen, og utvalget konkluderte med at det var tilstrekkelig trafikk til å bygge en jernbanelinje der. Det ble foreslått to traseer: en fra Sandnes stasjon og en fra Ganddal stasjon. Ganddals-alternativet hadde lavere investeringskostnader, men ville gi høyere driftskostnader, og ble i 1913 ble beregnet til å koste 787 800 kroner å bygge. Derfor søkte komitéen i 1914 om at det skulle fremmes en kongelig resolusjon om å få bygget banen. NSBs hovedstyre støttet også byggingen, ble den satt på vent.^[14]

I 1919 foreslo lokalpolitikerne at banen skulle bygges som en del av Jærbanen og finansieres som en den av denne, men dette ble avvist av regjeringen.^[14] I stedet ønsket departementet igjen å vurdere å bygge Ålgårdsbanen som en del av Sørlandsbanen, og foreslo at Ålgårdsbanen bygges med normalspor, noe Sørlandsbanen ble planlagt med. Det ville derimot ikke være behov for normalspor før Sørlandsbanen ble forlenget til Rogaland, så banen ble planlagt bygget med smalspor, men der alle andre installasjoner skulle klargjøres for å kunne brukes med normalspor.^[16]

Den endelige traséen til Ålgårdsbanen fra Ganddal til Ålgård ble lagt i 1920 og ble kostnadsberegnet til 2,82 millioner kroner. Planene ble vedtatt av Stortinget 20. juli 1921, med byggestart 21. desember samme år.^[4] Byggingen av banen ble ledet av Just Broch med Olaf Bakke som anleggsjef.^[17] Mellom 200 og 250 personer jobbet med å byggingen under anleggsperioden. På grunn av finanskrisa i 1921, ble byggingen av jernbanen sett på som en måte å skape arbeidsplasser på. De fleste av arbeiderne kom fra Stavanger og hadde en gjennomsnitslønn på 1,18 kroner i timen. Nesten alle arbeidserne hadde hadde familier å forsørge og slike ble prioritert under ansettelsene.^[18] Det første toget gikk fra Stavanger 20. desember 1924 og den offisielle åpningen ble foretatt av Arbeidsminister Lars Oftedal da toget ankom Ålgård.^[17] Banen ble den siste statseide jernbanen i Norge som ble åpnet med smalsporet.

I starten gikk det en eller to daglige avganger med damplokomotiv.^[19] I det første driftsåret reiste 18 500 passasjerer på Ålgårdsbanen. Den opprinnelige billettprisen fra Sandnes til Ålgård var 1,50 kroner, mot en krone for en bussbillett på samme strekning. Dette var blant annet fordi NSB opererte med en standardpris basert på reisens lengde, og jernbanen hadde enn lengre trasé enn bussen. Etter en stund bestemte NSBs styre at billettprisen skulle være den samme som bussens og prisen ble redusert til 1 krone og 10 øre. På grunn av konkurranse fra lastebilsjåfører som plukket opp passasjerer langs veien for 75 øre, ble prisen ytterligere redusert 80 øre i 1927. Banen gikk med overskudd frem til slutten av 1940-årene, hvoretter den begynte å gå med underskudd. I regnskapsåret 1948–1949 reiste 79 700 passasjerer med banen.^[20]

I 1923 vedtok Stortinget at Sørlandsbanen skulle følge en indre trasé via Bjerkreim og Ålgård. Vedtaket innebar at strekningen fra Ganddal til Stavanger skulle få 3-skinnespor. Under den videre planlegging ble det klart at Gjesdals-alternativet, hadde større høydeforskjell enn det som trengs for å koble Sørlandsbanen til Jærbanen, selv om traséen var 15 km kortere. Dette gjorde at NSB-styret og Rogaland fylkeskommune ombestemte deg og alternativet med en trasé over Jæren ble valgt.^[16] I 1937 gjorde derfor Stortinget nytt vedtak om at den normalsporede Sørlandsbanen skulle gå over Egersund og Jæren.^[21]

Idéen om at Sørlandsbanen skulle følge en indre trasé ble tatt opp igjen av et interkommunalt jernbaneutvalg i 1941. Utvalget ble ledet Sigval Bergesen utredet muligheten for å forlenge Ålgårdsbanen mot Hunnedalen via Setesdalsheiene til Lunde i Telemark. Banen skulle bygges med høyere standard enn Sørlandsbanen og ha kortere rute, slik at reisetiden fra Stavanger til Oslo kan reduseres omtrent fire til fem timer. Det ble laget en detaljplan for utvidelsen fra Ålgård til fylkesgrensen mot Telemark. For å behandle forslaget opprettet Stortinget i 1949 en komité for å se på de ulike traséalternativene. Etter å ha vurdert av de forskjellige alternativene som ble foreslått på 1940-årene, anbefalte den å ikke bygge den indre stambane, slik utvidelsen var blitt kalt.^[21]

I 1930 ble en NSB litra Cmb type 1 dieselmotorvogner tatt i bruk, og antallet daglige turer økte til fire. På dager med stor trafikk dro den en tilhenger, som normalt var stasjonert ved Sandnes stasjon.^[19] 10. november 1935 åpnet den nye Ganddal stasjon, noe som forenklet stoppet ved stasjonen.^[5] Under andre verdenskrig ble dieselmotorvognene byttet ut med damplokomotiver. 1. mai 1944 ble banen omgjort til normalspor og NSB type 15 med knottgenerator, ble tatt i bruk fram til slutten av krigen. I 1945 var det fire daglige rundturer, men i starten av 1946 økte antallet daglige rundturer til seks, og fra midten av 1946 til ti. Fra 1947 til 1953 var det åtte til ni daglige rundturer, og fra 1953 ti. Type 14-togene ble etter hvert erstattet med NSB type 86 og NSB type 87 i 1953.^[19] Da ble kjøretiden fra Ålgård til Sandnes redusert fra 38 til 25 minutter.^[20]

På 1940- og 1950-årene startet flere busselskaper opp bussruter mellom Sandnes og Ålgård i konkurranse med jernbanen. Det var beskyldninger om at disse rutene ble krysssubsidiert og at det foregikk prisdumping mellom Sandnes og Ålgård.^[22] På begynnelsen av 1950-årene startet diskusjonen om å legge ned jernbanelinjen på grunn av dårlig økonomi. NSB mente de burde ha minst 250 000 årlige reisende for å gå i null, mot dette årets 160 000 reisende. 1. november 1955 ble passasjertrafikken nedlagt,^[23] etter et Stortingsvedtak fra 26. mai 1955.^[24] Dette gjør Ålgårdbanen til den enkeltbanen i Norge, med størst passasjertrafikk som har blitt lagt ned.^[23]

Etter at det ble besluttet at persontrafikken på jernbanen skulle avsluttes, ønsket både NSBs bussavdeling og andre private selskaper, særlig Sverre Hage, å skaffe seg konsesjon til å kjøre den samme strekningen. Begge selskapene etablerte et busstilbud med en frekvens som om den andre operatøren ikke fantes. På toppen av konflikten ble NSBs virksomhet på et tidspunkt stoppet av politiet, selv de til slutt fikk tildelt konsesjonen. Som et svar søkte Haga om konsesjon til å drive persontransport på jernbanen, men dette ble avslått av myndighetene. Overføringen til bussdrift økte billettprisene og reisetiden.^[22]

Det ble kjørt godstog til de forskjellige industribedriftene langs banen, fram til 1980-årene, da trafikken sank drastisk. Fra 1988 ble banen stengt fra Foss-Eigeland. Banen derfra til Ganddal ble beholdt for å kjøre tog fram til en sementfabrikk.^[23] Fram til 2001 ble bare de tre første kilometerne av linjen benyttet til transport av betongelementer, da Jernbaneverket stanset all trafikk. Jernbaneverket brukte den nordre delen av banen til tungtransport av trafoer som lastes på vogner, sviller er skiftet på en del av dette strekket. I 2008 ønsket bydelsutvalget på Figgjo å fjerne jernbanespor på Ålgårdbanen. Dette ble stoppet av Jernbaneverket, som var eier av sporet.

Figgjo stasjon har blitt omgjort til museum og har utstilt følgende jernbanemateriell: NSB Skd 220 197 og NSB Bfv 1 19904. Om sommeren er det mulig leie dresin og sykle til Ålgård og Foss-Eikeland.^[25]

I 1998 og 1999 ble det satt opp søndagsturer Ganddal - Figgjo-Ganddal med motorvogn BM 86 22 og en styrevogn lånt fra Jærlokalen. En av dagene reiste over tusen små og store passasjerer med Ålgårdbanen. Dette var et samarbeidsprosjekt mellom Jernbaneverket, kulturetaten i Sandnes og vertskapet på Figgjo stasjon.

I 2012 anslo Jernbaneverket at en gjenåpning av Ålgårdsbanen vil koste mellom 580 og 787 millioner kroner. Politikerne i Sandnes og Gjesdal var positive til gjenåpning av Ålgårdsbanen^[26], og i desember 2014 gikk transportkomiteen på Stortinget inn for å utrede fremtiden for Ålgårdsbanen, sammen med utvidelse av Jærbanen sørover^[27].

I 2022 utførte Jernbanedirektoratet en ny undersøkelse av fremtidig togdrift på Ålgårdbanen. Her kommer det frem at den totale prisen for at tog igjen skal kunne rulle på skinnene mellom Ganddal og Ålgård sentrum vil være rundt to milliarder.^[28]

Kilometrering refererer til Oslo V.

Tegnforklaring
		Jærbanen fra Sandnes
	580,55 km	Ganddal stasjon (1878)	21,2 moh
		til Klepp
		Fv4490Fylkesvei 4490 Hoveveien
		Bro over Storåna (10 m)
		Holane (1927)
		industrisidespor til forsiden av trafostasjon
		industrisidespor til trafostasjon-tunnel
		Vagle (1951)
	584,15 km	Foss-Eikeland (1924)	25,2 moh
		industrisidespor til Spenncon Sandnes
		Bro over Figgjo (30 m)
		Kallberg (1928)
		Bråstein sidespor, 100 m fra pens til pens.
	587,27 km	Bråstein (1924)	52,4 moh
		Figgjo Fajanse (1952–1955)
		fjernet bro
	589,74 km	Figgjo (1924)	85,8 moh
		sidespor til Ålgård uldvarefabrikker	87,3 moh
		Figgjo fabrikker (1922)
		Fv4424Fylkesvei 4424 Figgjoveien (50,6 m)
		Opstadveien, spor fjernet 2022
	592,79 km	Ålgård (1924)	94,0 moh

• Thor Bjerke og Finn Holom (2004). Banedata 2004. Hamar/Oslo: Norsk Jernbaneklubb/Norsk Jernbanemuseum. s. 284–285. ISBN 82-90286-28-7. 
• Thime, Torkel (1999). Banelangs: Ålgårdbanen gjennom 75 år. Statsarkivet i Stavanger. ISBN 8291794065. 
• Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv. Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0. 
• Hartmann, Eivind (1997). Neste stasjon. Gyldendal. ISBN 8205252947. 
• Rune Gjertsen (1986). Gjenåpning av Ålgårdsbanen for persontrafikk. Stavanger.  [Kandidatoppgåve Rogaland distriktshøgskule]
• Aasmund Dahl, red. (1983). Bygningsregistrering: Stavanger distrikt. NSB Arkitektkontoret. s. 221–244, 315–336. 

• Ålgårdbanen i Norsk Jernbaneklubbs stasjonsdatabase
• Ålgårdbanens venner
• Banen på openstreetmap.org