Jernbane på New Zealand

Jernbanen på New Zealand består av et over 4 000 kilometers smalsporet linjenett med sporvidde 1 067 mm (kappspor). Normalspor finnes ikke. Hoveddelen av aktiviteten på jernbanenettet er godstrafikk, men på noen av strekningene kjøres det også passasjertog. Jernbanenettene på Nordøya og Sørøya blir knyttet sammen av jernbaneferger over Cook-stredet. Mesteparten av jernbanedriften (med unntak av museumsjernbaner og pendlertogene i Auckland) blir utført av underavdelinger til det statseide KiwiRail. Dette omfatter bybaner, godstog, langdistanse passasjertog, og jernbanefergene som krysser Cook-stredet. KiwiRail ble dannet i 2008 da staten kjøpte opp hele jernbanesystemet og re-nasjonaliserte det etter en periode med feilslått privatisering som startet i 1993. En tiårsplan for å gjenoppbygge jernbanesystemet etter årevis med manglende vedlikehold og investeringer ble lansert i 2008. Planen omfatter omstrukturering av de statlige selskapene som er direkte involvert i jernbanen, samt tunge investeringer i infrastruktur og rullende materiell. Målet er at jernbanen skal greie seg uten subsidier fra 2020.

New Zealands første jernbane var en gruvebane ved Dun Mountain nær Nelson. Banen åpnet i 1862, men vognene ble trukket av hester og ikke lokomotiv. Den første jernbanen med damplokomotiv ble åpnet i desember 1863, og var en 7 kilometers bredsporet bane (1 600 mm sporvidde) mellom Christchurch og Ferrymead. I 1870 gikk sentrale myndigheter inn med midler og en ambisiøs utbyggingsplan. For å redusere byggekostnadene i New Zealands vanskelige terreng, ble det bestemt at banen skulle bygges med sporvidde 1 067 mm. De allerede eksisterende linjene med bredere spor ble konvertert til smalspor innen århundreskiftet.

I 1880 rådet New Zealand Railways over et nettverk på 1 900 kilometer, og fraktet nesten 3 millioner passasjerer årlig - hovedsakelig på Sørøya. Først i 1908 ble North Island Main Trunk (NIMT) - en sammenhengende hovedlinje mellom Wellington og Auckland på Nordøya - satt i drift. De få private jernbaneselskapene hadde bare begrenset suksess, og alle var overtatt av staten før 1910. Tidlig på 1920-tallet fraktet jernbanen 6 millioner tonn gods og 28 millioner passasjerer årlig, et høyt tall tatt i betraktning folketallet på litt over 1 million. I 1953 nådde jernbanenettet sin største utstrekning med 5 689 km.

Godstrafikk over strekninger lenger enn 40 miles (96 kilometer) var siden 1931 pålagt å bruke jernbane (senere ble grensen økt til 150 km). På tross av denne fordelen, falt overskuddet fra jernbanedriften jevnt og trutt. På 1970-tallet ble inntjeningen på jernbanedriften så dårlig at statlige subsidier måtte til for å dekke underskuddene. I 1982 ble jernbanedriften omorganisert fra å være underlagt departementet til å bli et statseid aksjeselskap med navn New Zealand Railways Corporation. I 1983 ble restriksjonene på veibasert godstransport opphevet. Antall ansatte gikk ned fra omkring 21 600 i 1982 til 8 400 i 1990. New Zealand Rail ble opprettet i 1990, og bussvirksomheten ble utskilt og solgt til private. Selskapet fortsatte arbeidet med effektivisering av driften og økt fokus på containertransport og kunderelasjoner. I 1993 var antall ansatte redusert til 5 300. Selv om tiltakene var relativt vellykkede, gikk jernbanedriften fortsatt med underskudd.

I tråd med den sittende regjeringens politikk om å trekke seg ut av kommersielle virksomheter, vedtok myndighetene å privatisere jernbanedriften i 1993. Alt unntatt landeiendommene ble solgt til private investorer: skinnegang, rullende materiell, jernbanefergene og bygningsmassen. De nye eierne var ikke forplikted til å åpne jernbanenettet for andre operatører, men konkurransen fra veitransport og sjøtransport var sterk. Kjøperne var et konsortium ledet av det amerikanske jernbaneselskapet Wisconsin Central, finansselskapet Berkshire Partners og den Newzealandske forretningsbanken Fay Richwhite. Kjøpesummen var 400 millioner newzealandske dollar hvorav 328,3 millioner var betaling, og 71,7 millioner var overtakelse av gjeld. I 1995 ble virksomheten omdøpt til Tranz Rail med underavdelingene Tranz Metro (lokaltogene i Wellingtonområdet), Tranz Scenic (langdistanse passasjertog) og Tranz Link (godstog). De første årenen etter privatiseringen gikk selskapet med overskudd, men økende økonomiske problemer i begynnelsen av 2000 gjorde at Tranz Rail innledet samtaler med myndighetene om salg.

I 2003 ble 84% av Tranz Rail kjøpt av det australske transportselskapet Toll Group og omdøpt Toll New Zealand (Toll NZ). Samtidig kjøpte newzealandske myndigheter tilbake infrastrukturen for den nette sum av 1 - én - dollar gjennom det statlige foretaket New Zealand Railways. Underavdelingen Ontrack ble opprettet for å stå for driften og vedlikeholdet av infrastrukturen. Toll NZ fremforhandlet en ny avtale med regjeringen der myndighetene forpliktet seg til å investere 200 millioner dollar i utbedringer og fornying av infrastruktur, og Toll NZ forpliktet seg til å investere i oppgradering og innkjøp av rullende materiell. Toll NZ fikk en 66-års enerett på bruk av jernbanenettet under forutsetning at selskapet oppfylte sine forpliktelser. Regjeringen innrømmet at jernbanenettet var i en svært dårlig forfatning, og at 200 millioner ikke ville være nok for å ta igjen forsømt vedlikehold. Videre ble det fastslått at staten aldri ville kunne få fortjeneste på investeringene, men at de var helt nødvendige dersom New Zealand fortsatt skulle ha et operativt jernbanesystem.

I juli 2008 kjøpte staten hele jernbanevirksomheten (inkludert jernbanefergene) fra Toll NZ og døpte det KiwiRail. I oktober samme år fikk det statlige selskapet New Zealand Railways Corporation det overordnede ansvaret for jernbanesystemet. 1. januar 2013 ble New Zealand Railways Corporation redusert til et eiendomsselskap som opptrer som grunneier av arealet brukt til jernbane. Resten ble overført til KiwiRail Holding som via datterselskaper/underavdelinger står for drift og vedlikehold. Dette skjedde som ledd i omstruktureringen som regjeringen mener er helt nødvendig for at jernbanen skal bli et konkurransedyktig transportmiddel.

Langdistanse passasjertog er i stor grad rettet mot turistmarkedet, både utlendinger og fastboende. KiwiRails avdeling Great Journeys New Zealand står for driften av disse togene, mens regiontogene på Nordøya drives av KiwiRails avdeling for regiontog. Per 2024 er det to regiontog:

• Capital Connection mellom Palmerston North og Wellington.
• Te Huia mellom Hamilton og Auckland. Ruten ble startet opp i 2021, og den er bevilget driftsmidler ut juni 2026.^[1]

Pendlertogene (metro) i Auckland blir per 2024 kjørt av Transdev Auckland (tidligere kalt Veolia Transport Auckland)^[2]. Lokaltogdriften i Wellington blir per 2024 utført av Transdev Wellington (siden 2016)^[3]. Godstog er underavdelingen KiwiRail Freight sitt ansvar. KiwiRails avdeling for drift og vedlikehold står for forbedringer og reparasjoner av infrastrukturen, og omfatter også underavdelingen National Train Control Centre som står for overordnet styring og koordinering av alle togbevegelsene - inkludert lokaltogene i Auckland og Wellington. I 2012 gikk det ukentlig omtrent 900 godstog på det Newzealandske jernbanenettet.

Pr. 2024 er passasjertog-tilbudet som følger:^[4]

• TranzAlpine: Christchrurch - Greymouth
• Coastal Pacific: Christchurch - Picton
• Northern Explorer: Auckland - Wellington

Per 2024 tilbyr det private selskapet Dunedin Railways dagsutflukter med tog med utgangspunkt i Dunedin.^[5]

Fergeforbindelsen over Cook-stredet drives av rederiet Interislander som er et datterselskap til KiwiRail. Rederiet eier to jernbaneferger; MS «Arahura» bygd i 1983 og med kapasitet til 24 jernbanevogner, og MS «Aratere» bygd i 1998 og med kapasitet til 32 jernbanevogner (maksimum 1 700 tonn). MS «Aratere» ble forlenget med 30 meter i 2011 for å øke kapasiteten. En tredje ferge blir leid fra Irish Continental Group: MS «Kaitaki» bygd i 1995 (tar ikke jernbanevogner).^[6] Leieavtalen for MS «Kaitaki» ble forlenget til 2017 i april 2013^[7]. I løpet av 2011 hadde rederiet 4 600 seilinger og fraktet 755 000 passasjerer, 53 000 jernbanevogner, 73 000 lastebiler og 212 000 personbiler.

I 2012 hadde KiwiRail 198 lokomotiver for bruk på hovedlinjene - både diesel og elektriske. I tillegg til personvogner, hadde selskapet 4 585 godsvogner av forskjellig slag. I forbindelse med re-nasjonaliseringen og fornyingsprogrammet er nyanskaffelser av både lokomotiver og gods- og passasjervogner en viktig del. i 2012 ble 20 nye lokomotiver tatt i bruk, og ytterligere 20 var bestilt.

Jernbanenettet består av i overkant av 4 000 kilometer spor, hvorav omtrent 500 km er elektrifisert. Kjørestrømmen er énfaset 50 Hz 25 kV vekselstrøm forsynt via luftledning på hovedlinjene (ca. 400 km), og 1 500 Volt likestrøm på bybanen i Wellingtonområdet (snaut 100 km). På linjenettet er det 1 656 større og mindre broer. Terrenget på New Zealand har gjort det nødvendig med mange jernbanetunneler. På slutten av 2000 var det 149 tunneler av ulik lengde, med Kaimai-tunnelen som den lengste på 8,8 km^[8]. Totalt eier New Zealand Railways Corporation 18 000 hektar land.

Det finnes over 60 organisasjoner^[9] som er involvert i drift av jernbanemuséer og museumsjernbaner (med både damp- og dieseldrift) samt museumssporveier. Noen av disse har også godkjenning for å kjøre på det nasjonale jernbanenettet. De fleste museumsjernbanene med togdrift har korte spor på rundt 1 km lengde. Museumsbanen med lengst spor er Weka Pass Railway på Sørøya med 12,8 kilometer^[10]. Denne banen disponerer ett damp- og tre dieselelektriske lokomotiver.

• KiwiRail: Annual report 2011 - 2012 (pdf) Besøkt 4. mars 2015
• Verdensbanken: Results of Railway Privatization in Australia and New Zealand (pdf) (publisert september 2005) Besøkt 4. mars 2015

• (en) Rail transport in New Zealand – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• KiwiRail - Offisielt nettsted Besøkt 7. februar 2020