Dresin

Dresin er et fremkomstmiddel som går på jernbaneskinner. Dresinen ble oppfunnet i 1840-årene av tyskeren Karl Drais. Dresin ble blant annet brukt til å inspisere jernbanelinjen. De ble også brukt til persontransport i forbindelse med gruvedrift, eksempelvis på Kongsberg. På Kongsberg ble dresinen brukt frem til siste del av 1800-tallet. Etter hvert ble dresinen brukt som underholdning. Blant annet har en «jernbanelinje» med dresiner funnes som attraksjon for barn på Tusenfryd. Den settes i bevegelse ved å tråkke på to pedaler, eller med håndkraft.

Ordet dresin i det norske språk har sin opprinnelse i det tyske order Draisine, som kom fra den tyske baronen Karl Drais von Sauerbronn (1785-1851) som allerede i 1813 utviklet en fotdrevet vogn med fire hjul. Fire år senere, i 1817, utviklet han en tohjuls løpesykkel. Til å begynne med var Karl Drais opptatt av kjøretøy beregnet på veg, men i 1838 dukket den østerrikske fabrikkeieren Frans Aloys Bernard i Wien fram med den første patenterte skinnegående «løpemaskin» med to hjul. I 1842 hadde jernbanebyggingen startet omkring byen Karlsruhe, og Karl Drais fikk inspirasjon til å utvikle en fotdrevet firehjuls vogn for skinnedrift. Etter dette, ble fotdrevne skinnegående vogner betegnet som «draisine». Betegnelsen spredde seg til Frankrike og England hvor det konkurrerte med ordet velosiped om de samme kjøretøyene.

I Norge har man tatt i bruk ordet tralle for samtidige dresintyper fra to til fire hjul uansett størrelse.^[1] Dette ordet kom på offisiell dokumentasjon i året 1879 da tjenestereglementet for Norges Statsbaners personell definerte de samme kjøretøyer som dresiner og traller.^[2] Større motordrevne dresiner betegnes ifølge tjenestereglementet fra 1926 som motortraller, ettersom disse er en mellomting mellom dresin og skinnebil. Forskjellige land har forskjellige betegnelser. I USA bruker man hand cars for de med manuell fremdrift og speeders for de med mekanisk kraft.

Den enkle beskrivelsen av kjøretøyet fra et teknisk perspektiv er at det er et lett og åpent kjøretøy med fire hjuler som beveges ved hjelp av krank- eller veivaksel-prinsippet. Det siste prinsippet ble senere brukt i tråbilene. Det var vanlig at to mann betjente disse firehjuls dresinene, som var bygd med fot- eller håndbetjening. Men det er meget forskjellige dresintyper fra de eldste som hadde store drivhjul til de minste som fungerer likesom sparken.

Et kallenavn på de store firehjulstrallene som kom til Norge på midten av 1860-tallet er «Dreper'n». Disse trallene hadde en vekt på mellom 500 og 600 kg og ble drevet med manuell fotkraft fra to mann gjennom veivaksel-prinsippet. For mennene som måtte drive disse trallene var det et tungt arbeid; helt på grensen av å være uhåndterlig. Derav kallenavnet. To eksempler er blitt bevart, en normalsporede tralle fra Kongsvingerbanen som har store drivhjul på hovedakselen, hjuldiameteren er på 135 centimeter. Og en smalsporet tralle fra Randsfjordbanen som har den samme konstruksjonen med store drivhjul forut og mindre løpehjul bak, selv om den har rammeverk i sammenligning. Den var ikke mindre krevende. En smalsporet tralle på Rørosbanen som ikke er bevart, hadde navnet «Tordenskjold».^[3]

Håndtrallen var et allsidig kjøretøy som fantes i en rekke forskjellige utgaver, men disse har det samme kraftoverføringsprinsippet; ved å være hånddrevet ved hjelp av en spak. Spaken ble skjøvet frem og tilbake, så kraften som oppsto, overføres eksentrisk til en veiv og derfra med tannhjulsoverføring til drivakselen. Håndtrallene har rammer av variert design, dels av jern, dels av tre, de meste spinkle rammekonstruksjoner var foretrukket selv om det fantes mer forfinede eksempler med passasjersete. De fleste håndtrallene hadde fire hjul, men det var også eksemplarer med tre hjul, selv om de var uvanlige i Norge.^[4]

De fleste avbildede norske håndtraller har vertikale håndtak i selve spaken, andre av nyere dato har horisontale håndtak festet til spaken.

Denne dresintypen som var meget utbredt på det amerikanske kontinentet, var en spesiell håndtralle som på amerikansk-engelsk betegnes som hand cars. Den var sjeldent på det europeiske kontinentet, bare et eksempel i Norge har vært bevart - en pumpetralle av type «Sheffield Section Hand Car» som var levert til Dunderlandsbanen i 1904. To mann skulle stå på hver sin ende av plattformen og gripe tak i håndtakene festet til en vektstang opplagret på midten. Ved å «pumpe» med veivstangen blir manuell kraft overført til veivakselen og deretter til drivhjulene. Enkelte typer manuelle brannpumper^[5] ble betjent på samme måte, det kan ha gitt opphav til navnet.

Dette trallekjøretøyet er en kombinasjon mellom sykkelen og dresinen ved å bruke framdriftsmetoden fra sykkelen, det vil si pedalkrank, tannhjul og kjede til drivaksel og hjul. Man vet ikke når denne dresintypen kom til Norge, men trolig var det i 1898-99, da en del av baneutstyret som var opptegnet for ettertiden av Hovedbanen, nevnte en velocipeddraisin. Sykkeldresiner kunne bygges lettere enn de tidligere trallene, et eksemplar på Flisabanen som var brukt av banemesteren for inspeksjonskjøring, veide bare 45 kilo. Den svenske fabrikken Orion som hadde leverte sykkeltrallen til banemesteren, kunne også tilby en velocipeddresin på bare 31 kilo, med store hjul på sykkelsiden.

Forskjellige typer hjul var benyttet på sykkeltrallen, både vanlige flenshjul og lamellhjul^[6]. Den vanlige sykkeltrallen fikk etter hvert to større, dobbeltflensede hjul på sykkelsiden og et løpehjul - også kalt spisshjul - på motsatt side. Firehjuls sykkeltraller betegnes som dobbeltdresin ettersom to mann har hver sitt pedalutstyr, når det var nok med bare én mann på trehjulstrallen.^[7] Sykkeltrallen ble den meste vanlige dresintypen på de norske jernbanene, og som kunne ha norsk opprinnelse fordi flere verksteder tilbød egne sykkeltraller. Et eksempel er Ing. Hagen mek. Verksted i Hamar, hvor Sverre Hagen utviklet lamellhjul som var basert på en stålskive påboltet fire ringer - den innerste ringen fungerte som flens mens de andre utgjorde hjulbanen mot skinnene. Dette var en suksessoppskrift for Hagen i lang tid, og et stort antall sykkeltraller var levert fra Hamar.^[8] Et av de største fortrinnene med lamellhjul sammenlignet med tradisjonelle hjul var redusert rullemotstand når skinnehodet var belagt med snø eller is. Et tradisjonelt hjul vil hele tiden forsøke å klatre opp på og presse sammen snøen, dermed blir dresinen gående kontinuerlig i oppoverbakke. Et lamellhjul vil skjære gjennom snøen, knuse isen og i noen grad få isen til å falle ned fra skinnehodet.

Disse trallene var utelukkende brukt på stasjonsområder når personalet skulle utføre oppdrag som å sette opp eller ta ned flaggsignaler/parafinlamper, legge over og sikre innkjørsporveksler. Var stasjonsområdet langt eller dekket av snø kunne det være både tid og krefter å spare.

Disse uvanlige trallene var sannsynlig en skandinavisk spesialitet ettersom utenlandske publikasjoner beskrev dem som merkverdigheter i sin omtale av baneutstyret i Norge. Det er på en måte en sparkstøtting med lamellhjul man satt, stod eller stod på kneet på - og så sparket seg framover. Banevokteren kunne etter eget valg ta med sparketrallen på toget et stykke oppover, og enten sparke eller utnytte den akkumulerte stillingsenergien nedover igjen.^[9]Sparketrallene kunne bli omtalt som "flyvefisk" eller "flyfisk". Sparketraller var i bruk på den bratte Flåmsbana frem til NSB i1993 nedla et totalforbud mot enhver bruk av dresiner. Forbudet kom kort etter en dødsulykke på Flåmsbana der en dresin var involvert.

• 
  Håndtralle på utstilling i Maksatikha, Russland.
• 
  Pumpetralle i Rudy Railway Museum, Polen
• 
  Amerikansk pumpedresin, U.S. Army Transportation Museum, Fort Eustis, Virginia.
• 
  Pedaldrevet sykkeldresin på tre hjul i Norrbottens Järnvägsmuseum
• 
  Pedaldrevet sykkeldresin på fire hjul
• 
  Sparketraller underveis til Steinkjer, 3. mai 1940.

På de britiske øyer var flere mindre trafikkerte sidebaner anlagt på vindutsatte områder som sandtunger langt ut i havet, på lange pirer og halvøyer i forbindelse med anleggsarbeid enten i sivil eller militær regi. Et eksempel er Spurn Railway som var anlagt i 1915, da to kystfortifikasjoner utbygges under den første verdenskrigen. En redningsbåt-stasjon var også anlagt der på enden av sandtungen som begynte i East Riding of Yorkshire og sluttet mot Humber fra nordsiden. Motoriserte jernbanevogner var benyttet, men det var langt billigere å sette ut dresiner og reise seil på dem for å utnytte vindkraften fram og tilbake. De var en attraksjon i seg selv for folk som kom til, samtidig som redningsbåtpersonell kunne reise ut til seils på land som på sjø.^[10]

Slike farkoster hørte under fellesbetegnelsen seilvogn, men skilte seg ut ved å være lite annet enn traller som på engelsk ble benevnt «trolleys» eller «bogies», dermed var disse små seilførende dresinene kalt «sail-powered trolley» eller «sail bogies». De fleste eksemplarene var selvbygde, men det var standardmodeller bygd av Ransomes and Rapier (R&R) i Waterside Works, Ipswich hvor en skyvetralle fikk seil i 1869.^[11] Det var ikke bare britene som hadde brukt dette unike transportmidlet, man vet at minst to hand car i USA ble gitt seilrigging for kjøring på Kansas Pacific Railway i 1870-tallet hvor den konstante vinden på slettelandskapet gjort det mulig å oppnå stor hastighet. C.J. Bascom som prøvekjørte den ene «sailing car», oppnådde 64 km/t i stiv kuling, ved å reise en mast på 11 fot lengde med triangelseil på en liten dresinvogn på bare 6 fot lengde.^[12]

• Francis Cement Works tramway, Cliffe, Kent: En tomastet tralle som trolig var opprinnelig en toakslet tippvogn.
• Stokes Bay Light Railway, Gosport: En sail trolley var brukt for persontransport mellom Fort Blockhouse og Fort Monckton i Gosport.
• Admiralty Wireless Tramway på Port Stanley, Falklandsøyene: Flere seilfarkoster av typen sail trolley var benyttet i begynnelsen på 1900-tallet på lokalbanen i Port Stanley.
• South Gare, Teesside: Flere såkalte sail bogies var brukt på en industribane med normalspor nedover den lange moloen fra Warrenby jernverkene etter ferdigbyggingen i 1888.^[11]

Motoriserte dresiner oppsto som svar på etterspørsel etter inspeksjonskjøretøyer og assistansekjøretøyer for benyttelse over lengre distanser. Til å begynne med hadde man prøvd med dampmaskin, noe som var mulig ved å sette små dampmaskiner tatt fra båter på dresinene, men forbrenningsmotoren ble det foretrukne valget. Angivelig er den første motordresinen som på norsk betegnes også som motortralle, bygd av Daimler i året 1887, en slik eksempel er bevart på museet drevet av Mercedes Benz. Det var ved århundreskiftet mellom det nittende og det tjuende århundret motordresinen med forbrenningsmotor hadde sitt gjennombrudd, da et stort antall jernbaneprodusenter i flere land begynte med å sette motordresiner i produksjon.^[13] Det første eksemplet som kom til Norge var trolig i året 1901, da avisen Aftenposten meldt fra om innkjøpet av en motortralle fra Cheffield Car Co. i USA.^[14]

Motortrallen fordeles inn i mange forskjellige varianter etter hvert som tiden gikk, ettersom konseptet var enkelt nok for en improvisering uten stans - de tidlige modellene var lite annet enn motoriserte håndtraller med sittebenker, hvorav den forreste hvilte på en motorkasse som rommet motorer av forskjellige sort. De var for tunge å løfte for stasjonspersonell spesielt i land med tynn befolkning, samtidig som man overførte mye av automobilutviklingen til nyere motortraller som med tiden fikk vindskjerm og senere tak. Dermed skilte kjøretøyene seg ut i de «vanlige» motortraller som måtte være lett for at én mann skal kunne sette dem av og på sporet, mens tunge motortraller som nærmet seg bilkjøretøyet i størrelse og ytelse. De minste motortrallene var utstyrt med lamellhjul og de største med støpejernhjul.^[15]

Behov for vern mot været førte til at det ble montert tak på motortraller ment for linjeinspeksjoner. Motorteknologien som var upålitelig fordi motoren var direkte forbundet til drivakselen (uten clutch, trallen måtte løpes i gang), ble bedre med tiden. Vanlige motorer tatt fra motorsykler og biler ble tatt i bruk, men sentrale krav knyttet til ønsket om å kunne snu dresinen på en planovergang og at den kan fjernes fra sporet i nødstilfelle fulgt til at trallekonstruksjonen mange steder fikk en firkantet form. En slik motortralle fra Kristiansand med navnet «Klumpen» er kledd med aluminiumsplater med glassruter. Den har ni sitteplasser og er bevart av Norsk Jernbanemuseum. En litt nyere motortralle bygd av Åmlids mekanisk verksted i Herefoss fra året 1960 var en åpen tralle med vindskjerm, tak i glassfiberarmert plast og en Citroen 2CV-motor.^[16] Det er meget stor variasjon i oppbygging og design blant motortrallene, men felles for disse er at de har det samme understellet med flenshjul i hver hjørne.

Et typisk eksempel på en tung motortralle i tjeneste hos NSB i Norge er den svenskbygde standardmodellen KVAB (Kalmar Verkstadsaktiebolag) MDR131 som opprinnelig var en modell overtatt fra Bergbolagen i Lindesberg, i produksjon fra 1959 til 1965. Den bevarte motordresinen var litrert som Imb type 264 (Imb betyr inspeksjonsbil) under navnet «Markasken». Over to hundre eksemplarer var bygd av Bergbolagen og KVAB, og var mer arbeidertransport enn inspeksjonsbil ettersom det har tre dører på hver side og ti sitteplasser. Dette gjorde motortrallen velegnet som transport for banearbeidere på store stasjonsområder. «Markasken» som var levert til NSB i 1962, er 3,31 meter lang med en tomvekt på 1,8 tonn, og hadde en Volvo B16A-motor med helsynkronisert girkasse fra det samme selskapet.^[17] Aktuelt er «Markasken» noe større enn normalt, ettersom en liknende motortralle fra Bergbolagen med bare to dører hver side var 2,6 meter lang.^[18] De største motordresinene var ment for personbefordring.

«Vanlige» motortraller kunne være meget lette, som banemestertrallen bygd av A/S Arne Holms dresinfabrikk i Levanger i 1953, den hadde en skråstilte frontkarosseri med plass for to, med en motor på 15-20 hk av merket JAP fra England, den har en vekt på cirka 330 kg. 28 eksempler av denne typen var levert i 1953 til 1956.^[19] Noen ganger var kravet om å ha så lite dødvekt som mulig så sterk, at man bare reist overbygg av hule rører trukket med canvas for å gi beskyttelse mot været, mange åpne motortraller var «ombygd» med overbygg.^[20] Andre hadde glassfiber eller pegamoid enten i fronten eller bare åpent bak. Johan Krefting i Hamar bygd en ganske uvanlig motortralle med understell av helsveisede rør og aluminiumsplater som en «spiss» konstruksjon med pilotcockpit for tre personer i 1925, da NSB kjøpte fem eksempler måtte det være sidedør på begge sider for på- og avstigning.^[21]

I Sverige var det ikke en tydelig grense mellom motordresinen og skinnebilen eller skinnebussen ettersom man var litt mer fleksibel. Ofte var bilkomponenter gjenbrukt for bygging av motordresiner som sett i Åtvidaberg hvor en fabrikk måtte legges ned, hvor tolv biler var ferdigbygd i 1910. Da restlageret skulle selges bort, gikk AJ Järnvägsmaterial inn og kjøpte hele lagret av bilkomponenter man siden benyttet i sin produksjon av motordresiner, disse var populært kalt Åtvidabergsdressin.^[22] Dette eksemplet var fulgt av andre produsenter deriblant Hilding Carlsson. Disse dresinkjøretøyer i Sverige betegnes som «motortraller» fremfor rälsbilar (skinnebiler).^[23] En skinnebil er som regel skinnegående bilkjøretøyer originalt ment for vegkjørsel, mens en motortralle med bilutseende egentlig er egne konstruksjoner oppbygd med bilkomponenter.

Hilding Carlsson som senere ble kjent for sine skinnebusser, leverte et stort antall motortraller siden 1917 til flere svenske jernbaneselskaper, som etter hvert var blitt så lik bilkjøretøyet at bare innbygde jernbaneteknikk avslørte dem som motortraller, selv om bilkomponenter utgjorde en meget stor del av konstruksjonen. I årene mot krigsutbruddet i 1939 ble hans motortrallene mer og mer strømlinjede i sin profil. Andre bilprodusenter tilvirket spesielle varianter av eksisterende bilkjøretøyer som skinnebiler som Tatra T15/52 slik at grensen mellom motordresinen og skinnebilen uttynnes.^[24]

Motortraller var et populært transportmiddel på industribane i forbindelse med utbygging og bemanning av industrianlegg, men også i forbindelse med kraftverk og forsvarsaktivitet. I Norge hadde man akkumulatortraller, det vil si elektrisk drevne traller med batterier for bruk i tunnelbaner. Gaustabanen på Rjukan har en akkumulatortralle bygd av Levahn i 1965, den kjøres på en 850 meter lang tunnelbane med svak stigning. Trallen er 3,72 meter lang med akselavstand på 1,2 meter. Sporvidden er 800 mm. Strømmens Værksted leverte en ganske stor akkumulatortralle for mannskapstransport til Nedre Vinstra kraftverk i 1955, hvor den gikk i en tunnelbane fra Dovredalen til kraftstasjonen. Pga. størrelsen kunne den forveksles med en skinnebuss, den fikk kallenavnet «Trikken». Den ble hugd opp i 1970-tallet.^[25]

Dampdresiner dukket opp i den siste halvdelen av 1800-tallet, men i Norge var det registrert bare en gang hvor en slik damptralle var tatt i bruk, da Akers Værksted leverte en damptralle til Vestfoldbanen i 1878.

I Sverige var de langt mer allment, hvor det oppsto en industri omkring denne vogntypen i 1880-tallet, ettersom forskjellige jernbaneverksteder og private verksteder tilbød ulike modeller til de svenske jernbaneselskapene. Ved dette tidspunktet hadde dampdrevne slupper oppstått, små 5-10 meter lange privatdampere med stående dampkjeler og dampmaskiner med en til to sylindre. De fleste verkstedingeniørene bare overførte maskineriet fra disse «colibrisluparna» til dresinunderstellet.^[26]

Forskjellige dampdresiner oppsto i Sverige, blant annet en litt for stor treakslet dresin bygd av lokføreren Gustaf Holmgren i løpet av flere år fra 1877 til langt ut i 1880-tallet. I kontrast til andre modeller hadde Holmgrens dampdresin liggende dampkjel med ildsted av Belpaire-type. Det vist seg å være i det meste laget for de fleste jernbaneselskapene, det vites ikke om han klarte å selge kjøretøyet.^[27] Andre produsenter krysset grensen mellom dresinen og skinnebil/buss som sett med Munktells som solgte 7 dampvogner til OFWj (Oxelösund-Flen-Westmanlands Järnväg), de fungerte som skinnebuss med en kapasitet på 12 passasjerer.^[28]

I etterkrigstiden hadde mopedene spredt seg over hele Norge og flere andre land i Europa, og det oppsto en voksende interesse for å tillate en motorisering av eksisterende manuelle dresiner ved å bruke moped- og senere motorsykkelmotor som var den gang kalt knallertmotor. Så tidlig som i 1903 var de første motoriserte sykkeltrallene bygd av Söderbloms gjuteriaktiebolag i Sverige.^[29] I 1954 konkluderte NSB etter å ha testet 15 forskjellige sykkeltraller med motor, at en sykkeldresin med påmontert motor er mer anvendelig og økonomisk enn motortraller ettersom det ble lettere å foreta linjevisitasjon uten å måtte bruke den større motortrallen. Anskaffelsen av motoriserte sykkeltraller hendte tilfeldig og uoversiktlig utover 1950-tallet, ettersom mopedmotorleveranser umiddelbart tilbød sine produkter til banemestre og linjevisitører. Sykkelfirmaet Jonas Øglænd fra Sandnes kom på banen med sine Tempo mopeder med tysk Sachs motor.

Øglænd som opplevde suksess med sine modellene Handy, Comfort og Lett i denne perioden, tilbød de tyske en-sylindrede totaktsmotorer av merket Sachs som var pålitelige, slitesterke og økonomiske, samt enkle å montere på eksisterende eller nybygde sykkeldresiner. NSB trengte ikke annet enn å utarbeide spesifikasjoner om tekniske bestemmelser ovenfor selvbyggere som ofte bare tok kontakt med nærmest verksted. I året 1961 var trolig over ett tusen sykkeldresiner utstyrt med motorer, de var populært kalt «knallerter». I 1964 ble det besluttet at samtidige motordresiner må ha gulfarge på seg, og de motoriserte sykkeldresinene fikk gulfargede og trekantede rammeverk omkring selve konstruksjonen.

Som den mangfoldige motortrallen var den motoriserte sykkeldresinen også svært varierte. Noen ganger var mopeder brukt som dresiner med fire hjul som sett i 1962 da mopedscooteren KR50 var brukt på smalsporbanen på Rügen.^[30] Banevokter Ragnvald Kvamme på Treungenbanen hadde i 1960-tallet bygd en egne sykkeltralle som fikk kallenavnet «Sputnikken». Det var ikke nok med å bare montere motoren, han også bygd et strømlinjet motorsykkelslikende karosseri på sykkeldelen.^[31]

Den 1. mai 1993 la NSB ned et forbud mot sykkeltralle. I de to siste tiårene var sykkeltrallen i ferd med å bli overflødig fordi helsveisede skinner avløste eldre skinner som var lasket, en type skjøt som det hadde vært nødvendig å visitere ofte som mulig i den daglige driften. Per 1993 var også de fleste norske sidebanene nedlagt. Disse hadde lasket spor, og det var her dresinene hadde vært mest i bruk.

Et problem med de lette inspeksjonstrallene er at de er «usynlige» for de som styrer togtrafikken på jernbanen (toglederne). De som brukte dresinene (banevokterne, linjepersonalet) måtte selv holde seg underrettet om toggangen ved å stoppe ved eller ringe til nærmeste stasjon og spørre om når tog var i vente og i fra hvilken retning. På den måten visste de hvor mye tid de hadde før dresinen måtte fjernes fra sporet. Linjepersonalet hadde oversikt over de faste togene, men disse kunne bli forsinket. Det kunne også komme ekstratog.^[32]

I perioden 1957-58 til ca 2004 ble hvert år utgitt et hefte med oversikt over "driftsforstyrrelser og uhell" på jernbanen. Hendelser som involverte bruk av dresin var ikke sjeldne.

I engelskspråklige publikasjoner er betegnelsen på mindre pansrede skinnegående kjøretøyer basert på et flat og kort understell «trolley», som oversettes til «tralle» på norsk. Slike skinnekjøretøyer enten var selvgående rekognoseringskjøretøyer eller en del av et pansertog hvor disse kan fungere som oppklaringsvogner foran det ankommende pansertoget. Oppklaringsrollen var spesielt viktig for pansertogets overlevelse ettersom fiendtlige styrker kunne ligge i bakhold, derfor hadde tyske, japanske og russiske styrker upansrede eller pansrede motordresiner som en viktig del av pansertogstjenesten under den andre verdenskrigen (1937-1945) i møte med irregulære fiender, noen ganger var vanlige motordresiner sendt forut med et skytterlag. Det var også viktig å opprettholde jernbanevirksomheten, og dermed må reparasjonslag sendes ut etter sabotasjeaksjoner. Både hånddrevne og motoriserte dresiner var viktig for denne rollen.

Det er tre bestemte klassifiseringer på militære dresiner; upansrede rekognoseringsdresiner, lette pansrede dresiner med lett skyts og tyngre pansrede dresiner med tungt skyts.^[33] Men disse dresinene var spesielt utsatt for fiendtlig aggresjon, noe som fulgt til bruk av fjernstyrte dresiner som sendes forut. Spesielt var japanerne interessant i disse dresinene ettersom deres kontroll over det okkuperte Kina avhengiges av kontroll over jernbanetraseer på store avstander ofte gjennom ukontrollerte landområder. Ikke mye er kjent om disse, men disse kan være bemannet ved behov.^[34] I møte med irregulære motstandere under geriljakrig var store pansertog ikke alltid effektiv, ettersom man måtte patruljere langs sårbare jernbanetraseer som ofte var det første målet for sabotasje og overfall.

De britiske styrkene som utkjempet sine kolonistridighetene i 1950-tallet deriblant i Malaysia, skapt fram en pansrede standardmodell bygd av Wickham. Denne standardmodellen var brukt i flere land og hadde sett strid i Malaysia, de portugisiske koloniene og Rhodesia. Noen av eksemplene fra Malaysia var solgt til Sør-Vietnam. I de sørafrikanske konfliktene fra 1960-tallet fram til 1992 i Rhodesia, Angola og Mosambik var disse Wickham-dresinene ofte i kamp, noen ganger gikk disse tapt. Flere eksempler har blitt bevart.^[35] Noen av de bevarte eksemplene er i Thailand, blant annet i Bangkok på Bang Sue og Hua Lamphong.^[36] Selvbygde pansrede dresiner var ikke uvanlig som under den nederlandsk-indonesiske krig 1946-49, hvor nederlandske kolonitropper simpelt satt panserkarosseri fra panserbilen av type BRAAT ovenpå en motordresin eller en flatvogn.^[37]

Større pansrede dresiner var utviklet av flere land, hvor disse fikk maskingevær- eller kanontårn. Et eksempel er den tsjekkoslovakiske Tatra-Skoda som var solgt til Polen i 1926. Den polske varianten fikk betegnelsen Tatra T-18. På basis av denne dresinen utviklet polakkene fram forskjellige dresinkjøretøyer ettersom man var dypt interessant i ideen om «små» jernbanevogner enten som del av pansertog eller som transportmidler for stridsvogner. Noen ganger var T-18 dresinene brukt for å trekke disse trallene som stridsvognene hvilte på. Tyskland var ikke sent med å følge etter, blant annet Steyr-skinnekjøretøyene i 1943-1945 på et understell med akselavstand på 2,2 meter. Noen ganger hadde disse åpen topp, noen ganger stridsvogntårn tatt fra eldre PzKpfW III stridsvogner på et utvidet understell med fire aksler.^[38]

Noen ganger var spesielle dresiner brukt som «jernbane-torpedoer» hvor man simpelt sendt ut en ubemannet motordresin i spinkel konstruksjon med en torpedoliknende bombe for å ramme fiendtlige pansertog. Minst 5 eksempler av type ZhDT-13 var delt ut i Sovjetunionen etter aksemaktenes invasjon i juni 1941, bare for å oppdage at tyskere omrigget alle erobrede jernbanene til en forskjellig sporvidde.^[39]

Det drives utleie av dresiner på jernbaner uten togtrafikk flere steder i Norge. Blant annet på Flekkefjordbanen (utleiested Flekkefjord stasjon) fra Flekkefjord til Bakkekleivi holdeplass.

Det er også dresinutleie fra Veggli (Veggli vertshus) for nordre del av Numedalsbanen, på Ålgårdbanen, på Namsosbanen (fra Namsos camping) og på Dokka er det utleie av dresiner på en del av Valdresbanen. På Rjukanbanen og Kragerøbanen har det også vært dresinutleie.

I Sverige er det flere baner hvor det er mulig å leie dresiner.

Forfatteren Øvre Richter Frich, lar sin romanhelt doktor Jonas Fjeld låne Myrdal stasjons dampdresin i boken "De knyttede næver" fra 1911. Fjeld bruker dampdresinen på Bergensbanen ned Raundalen til å ta igjen sitt eget tog på Voss stasjon.

I boken Stasjonsstedet^[40] fra 2001 beskrives banevokterlivet på en linjeavdeling ved Aspedammen stasjon på Østfoldbanen. Bruk av dresin spiller en vesentlig rolle i fortellingen. Her beskrives også en nestenulykke med dresin som på en god måte får frem faremomentene. (Referansen lenker blant annet til en omtale av boken.)

I boken Fjellets Sønner^[41] fra 2023 beskrives banearbeiderlivet på Bergensbanens høyfjell i fra 1970-tallet og utover. Forfatteren Erling Monrad Nesbø forteller også om hvordan han som liten gutt mistet sin far i en dresinulykke. (Referansen lenker blant annet til en omtale av boken.)

I Buster Keatons film "The General" (Generalen)^[42] fra 1926 er en pumpedresin i bruk i fra ca 16:30 til 17:30.

I NSB: 602 Skal fram^[43] fra 1949 om snøryddingen på Bergensbanen er en sykkeldresin i bruk i flere scener tidlig i filmen.

I Norges Høyesteretts dom i Norsk Retstidende 1957 side 590 belyses ansvarsforhold ved bruk av dresin. Lagmannsrettsdommen gir en god beskrivelse av selve hendelsen - som fant sted på Setesdalsbanen. Dommen var (er?) pensum i norsk erstatningsrett.

• Skinnebil
• Tralle
• Jernbanevogn

• Berg, B. I. (1998). Gruveteknikk ved Kongsberg Sølvverk 1623-1914, STS-rapport nr. 37. Trondheim: NTNU. 
• Gert Ekström; Bilar på räls Allt om Hobby AB 1985 ISBN 91-85496-22-7
• Svein Krogrud, Thor Bjelke; Motortraller og skinnebiler Jernbaneverket 2015 ISBN 978-82-92048-22-1
• Paul Malmassari; Armoured Trains - An Illustrated Encyclopedia 1825-2016 Seaforth Pub. 2016 ISBN 978-1-84832-262-2

• (en) Draisines – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• Dresinturer langs Österlen
• Dresin.no Arkivert 13. juni 2006 hos Wayback Machine.
• / Flekkefjordbanen
• Jädaås-Tallås Järnväg Små fordon Arkivert 18. august 2018 hos Wayback Machine.