Bremsing i sving

Bremsing i sving (eller avtakende bremsing eller innsvingingsbremsing) vil si at et kjøretøy bremser under inngangen til (og litt inn i) en sving. Både bremsing og svinging er avhengig av veigrep, og kombinering av bremsing og svinging bør derfor gjøres med varsomhet. Man kan risikere å kjøre ut en sving dersom man bremser eller svinger for hardt, men hjelpemidler som blokkeringsfrie bremser (ABS-bremser) kan hjelpe til slik at man klarer å bremse uten å kjøre ut. I noen situasjoner kan bremsing i sving kan være nødvendig eller ønskelig, som for eksempel nødbremsing eller i racing for kjøre raskere. Bremsing i sving er en vanlig del av kjøreopplæring på motorsykkel.

Bremsing i sving er en vanlig kjøreteknikk i bilsport og motorsykkelracing som går ut på at man fortsetter å bremse etter at man har begynt å svinge, men gradvis reduserer trykket på bremsepedalen i løpet av svingen for å snu kjøretøyet og miste minst mulig fart, før man til slutt har tatt foten helt av bremsepedalen og gir gass igjen ut av svingen. Avhengig av mange faktorer kan føreren være ferdig med å bremse på et hvilket som helst sted mellom starten av svingen og svingens tangeringspunkt.^[1]

På engelsk kalles bremsing i sving for trail braking, og kommer muligens fra at man sakte slipper opp bremsene (avtakende bremsing) mens man svinger (trailing off the brakes while turning).

Ved bremsing i sving på motorsykkel kan det være en fordel å benytte forbremsen for å redusere hastigheten før man svinger. Når man kommer inn i svingen kan man sakte slippe opp bremsene (trailing off the brakes) etterhvert som motorsykkelen lener seg mer. Dette gjøres av flere årsaker.

For det første får man bedre grep ettersom nedoverkraften på fordekket økes grunnet vektoverføring. For det andre vil gaflene komprimeres når bremsene trykkes inn og vektbalansen føres fremover.^[2] Komprimeringen av gaflene endrer motorsykkelens styregeometri på en slik måte at motorsykkelens stabilitet reduseres, hvilket gjør den mer tilbøyelig til å lene seg og endre retning raskere. For det tredje vil den reduserte hastigheten gi motorsykkelen en mindre svingdiameter. Omvendt vil forøvrig økt akselerasjon mens man svinger øke motorsykkelens svingdiameter. Disse tre effektene er mye brukt i racing.

En fjerde effekt er for å ha bedre marginer i trange eller blinde svinger ved at man allerede har aktivert bremsene og fått belastet gaflene og fordekket på en myk måte, slik at motorsykkelen er belastet mer optimalt i tilfelle man møter på noe uventet slik at man plutselgi må bremse. Man kan da bremse enda mer med liten risiko (noe avhengig av kjøreforholdene), men dersom man til sammenligning begynner å bremse på en motorsykkel som allerede er lent over kan dette være svært risikabelt avhengig av kjøreforhold og vinkelen man lener seg, og man kan stå i fare for en såkalt highside.

Tradisjonelt gjøres bremsing i sving utelukkende med forbremsen, selv om bruk av bakbremsen også vil sakke ned motorsykkelen og derav minske svingdiameteren. Dersom motorsykkelen er lent over vil kreftene fra forbremsen og deakselerasjonen gjøre at motorsykkelen legger seg ned rundt rulleaksen, mens bruk av bakbremsen genererer et dreiemoment som har en tendens til å rette opp og stabilisere motorsykkelen^[3] slik at man får større svingdiameter.

Motorsyklistens evne til å velge ut punktet hvor man svinger inn, tangeringspunktet og stedet man kommer ut av svingen kan redusere eller eliminere behovet for å bremse seg langt inn i svinger. Selv om teknikken brukes mest i racing, kan den også gi gatekjørere bedre kontroll, øke siktavstanden gjennom svinger, og gi flere alternativer for kjøring rundt hindre.

En fare med bremsing i sving er at overdreven bruk av forbremsen kan føre til at man mister grep ettersom dekkets traksjon må fordeles mellom sving- og bremsekreftene.^[2] Effektiv bremsing i sving krever at motorsyklisten har en godfølelse som kan være krevende å lære.^[2]

I pensum til føreropplæring kan det variere om bremsing i sving læres til nye gatekjørere eller om det istedet først fokuseres på andre ferdigheter, for så å lære å bremse i svinger på et senere tidspunkt når motorsyklisten har kommet opp på et visst nivå.

På kjøretøy med fire hjul innebærer bremsing i sving at man bruker bremsene forbi punktet hvor man svinger inn. Det gir en vektoverføring til forhjulene, som i sin tur øker grepet på forhjulene og gir mindre understyring. Denne effekten er mest tydelig på lette kjøretøy med bremsebalansen fremover.

For å få til bremsing i sving må føreren ha en svært god følelse med kjøretøyets oppførsel, og må kunne regulere bremsekraften innenfor svært stramme grenser. Overdreven bremsing med bremsebalanse forover kan føre til at kjøretøyet blir svært understyrt, mens med nøytral bremsebalanse kan bakhjulet låse seg slik at man får overstyring og snurring som i en håndbrekksladd.

Når en bilfører mestrer bremsing i sving kan det hjelpe med å kjøre gjennom svinger i høyere hastighet eller for å unngå ulykker dersom man skulle kjøre inn i en sving med en hastighet som overstiger bilen eller førerens evner.

Bremsing i sving med bil har to fordeler:^[1]

1. Forhjulene får mer belastning slik at de får ekstra grep og bilen kan svinge lettere. Med andre ord kan bilen rotere (endre retning) bedre.
2. Dekkets grep beholdes gjennom svingen. Dersom føreren kommer til innsvingingspunktet og plutselig tar foten av bremsepedalen når det svinges inn vil det være en brøkdel av et sekund hvor man ikke benytter alt av dekkets trekkraft. Dette kunne istedet vært utnyttet for å bære mer fart.

En ekstra fordel med bremsing i sving (selv om dette ikke bør betraktes som en grunn til å bruke teknikken) er at det ofte gjør at føreren kan begynne å bremse senere ettersom de også slutter å bremse senere.

Bremsing i sving brukes ikke i alle typer svinger, og særlig i raske svinger kan det være at være at sjåføren ønsker å begynne å gå gass igjen tidlig idet de svinger inn ettersom det hjelper på bilens balanse og det totale veigrepet. Som en generell regel kan man si at bremsing i sving er mer hendig i trege og krappe svinger for å hjelpe til med å rotere bilen, mens i raskere og slakere svinger er det mindre sannsynlig at sjåføren vil bremse i svingen.^[4]

En teknikk som gir sladd kalt bremsesladd (brake drift) brukes i racing, og går ut på å foreta en serie med lette pulser på bakbremsen (vanligvis 2 eller 3) etterfulgt av et øyeblikks full effekt på bakbremsen, og deretter tydelig frigjøring av bakbremsene. Mestring av vanlig bremsing i sving på asfaltbane regnes er en forutsetning for å kunne lære seg slik bremsesladding. Dette er en av de mest brukte teknikkene for å sladde i rally, fordi det gjør det mulig å gå inn og ut av en sving med full gass dersom man klarer å gjøre det riktig.

Avhengig av type sving og en rekke andre faktorer kan bremsing i sving gjøre at man kan opprettholde mer fart ved inngangen av svingen, få mer grep mens man svinger, og kan påvirke valget av idealspor. Teknikken går ut på at man letter på bremsen senere enn ved vanlig retardasjon, og opprettholder bremsingen mens man svinger, og noen ganger helt til tangeringspunktet. Bremsingen medfører en vektoverføring i kjøretøyet som gjør at vekten flytter seg fremover til forhjulene, hvilket øker normalkraften på dem og i sin tur gir økt veigrep på forhjulene. På grunn av de generelle karakteristikkene til vektoverføring vil teknikken føre til at vekten skyves bort fra bakenden til bilen, hvilket kan føre til dårligere grep bak og kan brukes for å generere overstyring i noen tilfeller.

I en eldre skole for kjøring i svinger bremser man seg ferdig før man svinger, triller så gjennom svingen, og gir gass når man er ute av svingen. Dersom man følger denne og foretar all nedbremsing før man svinger vil kjøretøyet holde en nær konstant hastighet inn mot tangeringspunktet. De kombinerte kreftene på dekket virker vinkelrett på bilens retning og akselererer bilen mot den til enhver tids svingsenter. Kjøretøyet får en sirkulær bane til tangeringspunktet med konstant hastighet.

Ved bremsing mens man svinger vil man redusere tiden som trengs for å nå svingens tangeringspunkt.^[5] Kreftene på dekket vil deles opp i en komponent som går til bremsing (langsgående/longitudinalt langs tangenten til kjøretøyets fartsretning) og en komponent som går til styring (sideveis/lateral kraft som virker vinkelrett på kjøreretningen). Den kombinerte vektorkraften som virker på kjøretøyets tyngdesenter akselererer det i retning som går mer bakover. Dette fører til at kjøretøyet følger en kotoideformet bane med konstant radius og hastighetsreduksjon.

• Efstathios Velenis, Panagiotis Tsiotras and Jianbo Lu. «Modeling Aggressive Maneuvers on Loose Surfaces: The Cases of Trail-Braking and Pendulum-Turn» (PDF). Besøkt 9. november 2008.