Bruker:Eisfbnore/Kladd9

De første planene for en forstadsbane til Sognsvatnet ble skissert av A/S Holmenkolbanen i 1904. Disse planene innebar en avstikkerlinje fra Gaustad stasjon på Holmenkollbanen forbi Geitmyren til Sagene. Det neste baneforslaget kom i 1917, da Aker kommune grunnla selskapet Akersbanerne. Dette selskapet planla i tillegg til Sognsvannsbanen en bane østover, kalt Østensjøbanen. Bydelene Sogn og Tåsen ble bygget ut, og kommunen ønsket å etablerere et godt transportsystem for å gjøre bydelene mer attraktive. A/S Holmenkolbanen uttrykte ønske om at de skulle få bygge banen, da de allerede hadde en annen bane i Oslo Vest. Dette lyktes ikke, da kommunen ville ha full politisk kontroll over bydelsplanleggningen.^[1]

I 1920 ville A/S Holmenkolbanen bygge en ny strekning fra Frøen via Tåsen til Nydalen og Grefsen, langs med det som i dag danner T-baneringen. Dette forslaget inkluderte en avstikker til Sognsvann. Samferdselsdepartementet innvilget konsesjon til Akersbanerne, som started byggingen i januar 1922. Arbeidet ble dog i 1924 midlertidlig stanset på grunn av en arbeidskonflikt.^[2] I 1924 ble Røabanen (på det tidspunktet kalt Smestadbanen) kjøpt opp av Akersbanerne, selvom A/S Holmenkolbanen fortsatte driften. Efter at første fase av Fellestunnelen, mellom Majorstuen og Nationaltheatret, sto ferdig i 1928, kom A/S Holmenkolbanen i økonomiske vanskeligheter, og måtte selge brorparten av aksjene til Akersbanerne i 1932. På samme tidspunkt ble Røa- og Sognsvannsbanen flettet med Holmenkollbanen.^[3]

Arbeidet begynte igjen i 1933, og banen sto ferdig den 10 oktober 1934.^[4] I første omgang ble strekningen mellom Frøen og Østhorn utstyrt med dobbeltspor, og derefter videre med enkeltspor til Sognsvann. Mellom 1937 og 1939, fikk hele strekningen dobbeltspor. Opprettelsen av banen mot Sognsvann bidro til økt boligutbygging, og dermed også økt transportbehov.^[5]

Efter at de to kommunene Oslo og Aker ble slått sammen i 1948, inngikk Akersbanerne fusjon med Oslo Sporveier, men Holmenkolbanen forble et deleid datterselskap. I 1973 kjøpte Oslo Sporveier alle aksjene til Holmenkolbanen, og driften ble overtatt av Oslo Sporveier i 1975. Holmenkolbanen gjenstod utelukkende som eiendomsselskap. Den kommunale overtakelsen resulterte i en oppgradering av både skinnegangen og togene. Nye kjøreledninger og tyngre spor ble også lagt ned. Fra 1978 ble T1300-serien satt i bruk.^[6] Med overtakelsen ble linjene nummerert, og Sognsvannsbanen fikk først nr. 81, også 13.^[7]

På 1980-tallet ble det vedtatt å tilknytte de fire vestgående forstadsbanene til resten av t-banenettverket. Sognsvannsbanen var den første til å bli oppgradert til metrostandard, slik at de to systemene ble kompatible med hverandre. Linjen ble oppgradert til metrostandard hovedsaklig ved å erstatte kjøreledningen med strømskinne samt innstallering av automatisk togsikring. Alle stasjonene ble bygd om for å tilpasse seg t-banetogene, dette innebar å forlenge plattformene fra å romme to vogner til å romme fire, samt å øke plattformhøyden. Strømskinnen betød at alle plankrysninger måtte bli fjernet og erstattet med enten over- eller underpassasje. Da banen var trikk var det fritt frem for reisende å krysse skinnene, men dette ble forbudt da metrostandarden ble introdusert, siden kontakt mellom skinnegang og strømskinne ville føre livsfarlig elektrisk støt.^[8]

Frøen stasjon ble bygget om, slik at utelukkende tog til Frognerseteren kunne stoppe der. Nordberg stasjon ble stengt.^[8] Alle stasjonene, med unntak av Ullevål stadion, ble ombygget i samme arkitektoniske stil. De er bygget med stålsøyler og leskur i tre foran gjerder mot private hager. Alle stasjonene har minst étt leskur; Ullevål stadion stasjon har flere, hvor hvert leskur har étt engelsk ord øverst på skuret, som tilsammen danner setningen «If You Go Your Way, All Go Mine».^[9] Oppgraderingen inkluderte også etablering av strømskinne fra Majorstuen til Stortinget i Fellestunnelen. Den 10. januar 1993 gjenåpnet Sognsvannsbanen, og fra og med 4. april begynte togene å kjøre gjennom fellestunnelen, og fortsatte ut på Lambertseterbanen. Denne nye linjen (Linje 3) ble betjent av T1000-tog.^[10]

Som følge av beslutningen i 1991 om å flytte Rikshospitalet fra Holbergs plass til Gaustad, ble det vedtatt å utvide Ullevål hageby-trikken til Gaustad for å sikre pasientene og besøkende en rask og brukervennlig tilknytning til sykehuset. Sognsvannsbanen ville krysse trikken i Problemveien i en viadukt-lignende bro, hvor Forskningsparken stasjon også ville ligge. Denne ville erstatte Vestgrensa, som ble sett på som for langt borte fra trikketrasseen.^[11] Stasjonen ville også betjene den nordlige delen av Blindern universitet.^[12] Ikke før i 1998 var de nødvendige politiske avtalene blitt besluttet for å starte byggingen.^[13][14] Den nye trikketrasseen ble åpnet den 1. juni 1999,^[15] og t-banestasjon åpnet 22. august.^[16] I anledning av åpningen ble linje 4 utvidet fra Blindern over Forskningsparken til Ullevål stadion.^[17] Det kom mange klager fra lokale beboere som hevdet at den økte traffikken på banen, og krevde at enda flere støymurer burde bli satt opp.^[18]

I 1991 presenterte Oslo Sporveier planer for å tilknytte Sognsvannsbanen til Grorudbanen med en ny ringbane.^[19] Selskapet drøftet også å bygge ut ringen med trikkestandard, og ha kombinert trikke- og metrodrift på Sognsvannsbanen. Dette ble senere forkastet, på tross av høyere investeringskostnader med en t-bane, siden trikken ville gi høyere driftskostnader på sikt og lengre reisetid.^[20] Et detaljert forslag ble foreslått av Oslo Sporveier i august 1996. Det forble sikkert at Berg ikke ville bli betjent av T-baneringen. Mange av naboene til Sognsvannsbanen klagde over at t-banen mellom Majorstuen og Berg ikke ble lagt i tunnel, når den allikevel måtte ombygges. Det ble også påpekt som irrasjonellt at banen skulle kjøre på bakkenivå langs med tett-befolkede områder som Blindern og Ullevål, mens den gjennom det nesten ubebyggde Nydalen ville kjøre under bakken. Som en kompensasjon lovet Oslo Sporveier at de ville bygge støymurer langs med banen.^[21]

Byrådet vedtok den 25. juni 1997 å bygge T-baneringen, selvom FrP stemte imot.^[22] Finansiering ble delvis sikret i desember, da en politisk enighet rundt Oslopakke 2 ble oppnådd, en pakke som sikret finansiering av nye investeringer i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus mellom 2002 og 2011.^[23] Byggingen startet i juni, med Byrået for Vei og Transport til kommunen som ansvarlig for utbyggingen.^[24] Den første strekningen fra Ullevål stadion over Nydalen til Storo on 20. august 2003,^[25] Linje 4 ble ved åpningen utvidet fra Ullevål stadion til Storo.^[26] Den 20. august 2006 ble den siste strekningen åpnet, fra Storo via Sinsen til Carl Berners plass.^[27]

en:Sognsvann Line