Flexus

Flexus, eller elektronisk reisekort, internt benevnt Nytt billett- og betalingssystem (NBB) eller Elektronisk Billettering i Ruter (EBIR), er navnet på det elektroniske billettsystemet som innføres i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, samt på NSBs tog i østlandsområdet.

Planen er at Flexus skal erstatte alle eksisterende papirbaserte kort og billetter. I 2010 er Flexus tilgjengelig med kort som kan lades med billetter for én, syv eller 30-dagers gyldighet. I samme systemet prøves det også ut enkeltbilletter, kalt Impuls.

Opprinnelig startet arbeidet med billettsystemet i år 2000, og systemet skulle vært satt i drift i 2005.^[1] Mange tekniske og organisatoriske problemer har ført til stadige utsettelser. Ruters siste plan var full overgang til Flexus innen utgangen av 2010, men også denne tidsplanen er oppgitt. Derfor drifter trafikkselskapet to parallelle billettsystemer. Kostnadene for det nye systemet har nådd 600 millioner, - før det er satt i full drift.

Innføringen av Flexus er en av de viktigste arbeidsoppgavene til den nye bestillerenheten for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, Ruter As, som 1. januar 2008 overtok arbeidsoppgavene til Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk. I tillegg har NSB en egen utrulling av Flexus.

En begrenset test av Flexus ble drevet blant skoleelever fra 2007. Testen ble senere utvidet til å gjelde flere brukere, deriblant ordinære passasjerer som ønsket å være testbrukere og benytte Flexus istedenfor papirbasert månedskort.

I oktober 2008 ble abonnenter på månedskort i Akershus og mellom Akershus og Oslo overført til Flexus. Et utvalg abonnenter på månedskort for Oslo (A-kort) ble overført til Flexus våren 2009, og i 2010 ble salg av A-kort stoppet. I dag kan alle kjøpe Flexus-kort hos Ruters kommisjonærer eller via Internett.

Ved bruk av papirbillett kunne passasjerene selv se på billetten om den var gyldig. Det er ikke mulig med et Flexus-kort. Det må leses av («valideres») med en av de Flexus-leserne som er plassert på T-banestasjoner eller inne på trikker og busser. I praksis betyr det at man først kan se om kortet er gyldig etter å ha gått på trikk eller buss. Om kortet er utløpt må det løses enkeltbillett ombord. Kort selges ikke hos føreren, og enkeltbilletter ombord er priset høyere enn i vanlige utsalg.

Flexus-leserne viser teksten med grå skrift på displayet, slik at systemet er lite tilpasset svaksynte. Også eldre, ustø til bens har hatt problemer når kort må leses av ombord på trikker og busser som settes i bevegelse.^[2]

I det papirbaserte systemet måtte verken passasjerer med gyldig kort eller med overgangsbillett stemple ved påstigning. Bare de som hadde behov for å stemple gjorde dette i automatene. Ved innføringen av Flexus påla Ruter alle brukerne å validere kort i automatene ved alle påstigninger. Dette pålegget har Ruter, av flere grunner, aldri klart å gjennomføre.

• Passasjerene var fra før vant til enkel påstigning, uten unødig stempling. Mange oppfattet den obligatoriske valideringen som unødvendig, og ignorerte hele pålegget.
• I Oslo-rushtiden var det ikke tid, eller plass, til obligatorisk validering ved inngangene på trikker og busser. Ruter driver selv info-kampanjer for å fremme «høfligere», raskere av/påstigninger, og advarer over høyttalere og på lystavler mot lommetyver i rushtida. En obligatorisk validering ville innebære både mer trengsel og mer eksponerte vesker og lommebøker.
• For passasjerer med personlige, registrerte Flexus-kort ville ordningen med obligatorisk validering ved hver enkeltreise innebære at Ruter totalovervåket deres reisevirksomhet.
• Det ble snart klart at Ruter ikke hadde noe juridisk grunnlag for å håndheve pålegget. Etter første gangs validering var kortet uansett gyldig som billett.

At passasjerer ignorerte pålegget innebar problemer for Flexus-systemet, siden valide reisedata og statistikk ikke ble samlet inn. I 2010 henvendte derfor Ruter seg til Samferdselsdepartementet med et forslag om å ilegge gebyrer til passasjerer som ikke validerte. I praksis ville man bøtelegge passasjerer som både hadde betalt og hadde gyldig billett. Forslaget møtte sterke reaksjoner blant passasjerer og politikere, og samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) var raskt ute med å avvise tanken.^[3] Samferdselsbyråd Jøran Kallmyr (FrP) støttet først ideen, men ombestemte seg raskt etter å ha fått med seg publikums reaksjoner.^[4] Rutersjef Bernt Reitan Jenssen lovet å fjerne teksten om at Flexus «skal» valideres når Ruter produserte nye kort, og var bekymret for «omdømmesmellen» Ruter hadde fått etter denne saken.^[4]

Salg av A-kort ble stanset i 2010. De som ønsket å fortsette abonnementet med de nye Flexus-kortene måtte underskrive på at de ga Ruter anledning til å registrere og lagre personopplysninger om egne reiser. De som ikke underskrev ble kuttet fra abonnementsordningen, og henvist til å kjøpe kort på utsalgsstedene. Overgangen fra A-kort til Flexus innebar flere praktiske endringer for kortbrukerne:

• Ved bruk av A-kort skjedde trekk på konto og utsendelse av kort automatisk, slik at passasjeren alltid hadde gyldig billett. Kortet var personlig. Om man glemte å ta det med seg under reisen kunne kontrollørene sjekke registeret, slik at man uansett ikke ble ilagt gebyr. Flexus-kort er ikke personlige. Glemt kort innebærer nå gebyr (kr 750 ved betaling på stedet, kr 900 ved girobetaling).
• A-kort fungerte som månedskort, slik at et kort gjaldt for en kalendermåned. Flexus opererer ikke med kalendermåneder, men med 30-dagersintervaller. Ved bruk av Flexus må alle, også de faste abonnentene, lese av (validere) eget kort ved starten på ny 30-dagersperiode. Siden ikke alle måneder har 30 dager laget Ruter i 2010 egne omregningstabeller og delte ut til passasjerene, slik at man skulle se hvor lenge neste Flexus-kort varte. I praksis vil passasjerer som har tegnet abonnement og gitt Ruter anledning til å trekke penger fra konto ikke ha gyldig billett dersom de glemmer denne valideringen. Også slik glemt validering innebærer nå gebyr.
• På grunn av 30-dagersintervallene vil abonnentene oppleve at belastning av bankkonto ikke skjer på faste kalenderdatoer. Det vil også oppstå situasjoner der konto belastes for to 30-dagersintervaller innen samme kalendermåned. Av den grunn har mange opplevd at betalingen ble stanset i banken, siden samlet beløp for to belastninger oversteg deres månedlig godkjent trekkbeløp for denne leverandøren (Vanlig tidligere var kr 999,-)
• Siden A-kort var personlige tapte man intet økonomisk om man mistet kortet. Brukeren og betalingen var fortsatt registrert hos Ruter. Siden Flexus-kortene ikke er personlige vil tap av kort nå innebære tap av de «gjenværende billettpengene» i kortet. Kun registrerte brukere av Flexus-kortet har mulighet til å få kompensert resterende verdi, og før det skjer må tapet være registrert hos Ruter. Da kan restverdien overføres til nytt kort.
• Ruter tilbyr en egen side på Internett der kunden kan logge på med e-postadresse og passord og «administrere» sitt eget Flexus-kort.

Høsten 2010 innførte man 30-dagers Flexus-kort for studenter. For å ta dette i bruk må man oppsøke kundesenteret Trafikanten, bussterminalen i Oslo eller Lillestrøm eller betjente NSB-stasjoner og dokumentrere at man er student. Man får da det Ruter kaller «studentprofil i kortet». Deretter må man oppsøke kundesentrene hvert semester, for å fornye denne studentprofilen.

Siden kortet ikke er personlig kan det kun brukes sammen med gyldig studiebevis. Ved kontroller må det derfor gjennomføres «dobbeltkontroll»: Først må kortet leses av elektronisk, deretter må det kontrolleres gyldig studiebevis. Glemt studiebevis innebærer gebyr, selv om man har et betalt og gyldig kort.

Kort, kortlesere og automater som ikke har fungert har skapt ekstra problemer med innføringen av systemet.

På høsten 2010 hadde Ruters kontrollører kun to håndholdte kortlesere, og disse var trege med dårlig batterikapasitet. Klubbleder ved T-banen, Anette Michelet, karakteriserte det som «pinlig» når kontrollørene ikke fikk gjort jobben sin og pekte på Ruters ansvar.^[5] Samtidig anslo Ruter at åtte prosent av Flexus-kortene som var i omløp var «døde». Dette gjaldt om lag 30 000 kort. Årsaken var i følge selskapet at kortene hadde ligget for lenge på lager, slik at kontrollørene ikke kunne lese informasjonen med sine lesere. Ved kontroll fikk passasjerer med slike kort gebyr, og måtte selv oppsøke selskapet for å bevise sin uskyld før gebyret ble trukket.^[6] Kundesenteret Trafikanten i Oslo sentrum hadde problemer med å ta unna henvendelsene, og lange køer. En av grunnene var at ekspederingene med det elektroniske systemet tok vesentlig lenger tid enn andre ekspederinger.^[7]

På grunn av forsinkelsene ble det også problemer med de gamle, papirbaserte automatene som ifølge de opprinnelige planene for lengst skulle vært faset ut. Noen av bussenes stempelbokser måtte overføres til trikkene, mens bussjåfører ble henvist til å håndstemple billetter og kort. Det fungerte dårlig i rushtiden, og ekstra dårlig da man i en periode manglet trykksverte til håndstemplene og måtte la folk kjøre gratis. «Det er uholdbart og uansvarlig å bare se på at inntekter forsvinner ved at folk kjører gratis. Det er jo meningsløs butikk», oppsummerte direktør i Unibuss, Helge Leite. Unibuss sto for 70 prosent av bussdriften i Oslo, der Ruter hadde ansvar for billettutstyret på bussene.^[8]

På de større T-banestasjonene i Oslo ble det satt opp fysiske sperrer i forbindelse med innføringen av Flexus. Dette gjaldt stasjonene Carl Berners plass, Grønland, Jernbanetorget, Nationaltheatret, Nydalen, Majorstuen, Sinsen, Stortinget og Tøyen. Man regnet at om lag 80 prosent av T-banereisene gikk til eller fra en av disse stasjonene.^[9]

Når en passasjer validerte gyldig kort skulle glassdører åpne seg og slippe den reisende inn - eller ut. På denne måten skulle Ruter sikre at alle hadde gyldig billett og at registrerte trafikkdata ble korrekte.

Fem år etter at sperrene ble satt opp blir de fortsatt ikke benyttet. Det eksisterer heller ingen planer om å ta dem i bruk. De fungerer kun som Flexus-lesere.

Fysiske sperrer kan være et problem for evakuering av stasjonene ved brann, ulykker el.l. Dersom de skulle tas i bruk på ti stasjoner fra morgen til kveld ville det av sikkerhetshensyn kreve 40 - 50 ansatte, til en kostnad på 20 millioner i året. Leder i Oslo Sporveiers Arbeiderforening, Rune Aasen mener sperrene burde vært fjernet, og aldri skulle vært montert. «Investeringer for flere titalls millioner kroner er overflødig», ifølge Aftenposten.^[5]

Ruters opprinnelige planer ville betydd et system for totalovervåking av passasjertrafikken: Ruter ønsket flest mulig passasjerer med personlig registrerte Flexus-kort, og ønsket validering av alle kort ved alle påstigninger. Samtidig har trafikkselskapet bygget ut kameraovervåking på stasjoner og inne på T-baner, trikker og busser. Fullt utbygget vil et slikt system ikke bare kunne registrere hvem som reiser hvor når. Rent teknisk vil det også kunne registrere hvem som snakker med hvem på plattformen, hvem som leser hvilke aviser på trikken osv.

Ruter har forbeholdt seg retten til å lagre data fra Flexus-registreringene. I informasjon til Flexus-brukerne påpeker selskapet at fakturarelaterte data, grunnet norsk regnskapslovgivning, må lagres i minst 10 år.

Ruters system har møtt kritikk både hos Datatilsynet og på politisk hold. Datatilsynet har kommet med kritikk av mengden informasjon som samles inn, at denne knyttes til person og at informasjon lagres uten at det er nødvendig.^[10][11] SVs gruppeleder i Oslo Bystyre, Knut Even Lindsjørn mente Ruters tvang om registrering minnet om «DDR og deres beryktede politi Stasi».^[12]

Da arbeidet med det elektroniske billettsystemet ble innledet i år 2000 ble det utlyst en konkurranse blant ulike leverandører. Det endte med at NSB bestilte utstyr fra sveitsiske Ascom, Stor-Oslo Lokaltrafikk fra australsk-belgiske ERG og Oslo Sporveier fra franske Thales (Thales e-Transactions CGA SA).^[13]

Kontraktsforhold var stort sett avklart i 2003, og systemet skulle være klart for prøvedrift i 2005. Det ble gjennomført tester, der mottageren aksepterte og signerte prøvedriftstestene. Leverandøren Thales la også til grunn at systemet var klart til prøvedrift. Det var det definitivt ikke. Tvert imot viste det seg at hele prosjektet var i en kritisk fase.^[14]

Internt i trafikkselskapet gjennomførte man nå en fullstendig reorganisering av prosjektet. Det ble bemannet på nytt i mars 2006. Godkjente prøvedriftstester ble «reversert», deler av kontrakten ble reforhandlet, det ble lagt opp til nye tester og ny framdriftsplan for prosjektet.

I 2002 ble det foretatt en beregning som viste at innføringen av Flexus ville gi en gevinst på 400 millioner over en 15-årsperiode. Beregningen ble foretatt av leverandøren, Thales. En av de viktigste forutsetningene var at Flexus skulle hindre «sniking».

I årsberetningen for 2006 slo imidlertid styret i Oslo Sporveier fast at man hadde klart å ta ut det meste av denne gevinsten ved andre tiltak. En viktig økonomisk forutsetning som hadde ligget til grunn for oppstart av Flexus-prosjektet var altså falt bort.^[15]

I 2009 la Transportøkonomisk institutt fram en vurdering basert på Thales-rapporten, der tallene var gjennomgått og oppdatert. TØI reduserte gevinsten fra pluss 400 millioner til minus 5, og konkluderte med at systemet ikke var lønnsomt.^[16] Da TØI la fram rapporten baserte man fortsatt kalkylene på at man skulle klare å redusere «snik» ved hjelp av fysisk sperrede T-banestasjoner og obligatorisk validering, ^[17] - forutsetninger som altså ikke lenger er tilstede.

Forsinkelser og overskridelser gjorde at Oslo bystyre beordret undersøkelser, og Kommunerevisjonen gransket Flexus-prosjektet i to omganger.^[18] Resultatet var ifølge Aftenposten at revisjonen «slaktet» prosjektet.^[19] Noe av den vesentligste kritikken dreide seg om:

• Den tilsynelatende brede, åpne konkurransen mellom mange ulike leverandører hadde i realiteten blitt en konkurranse mellom to - og senere bare én reell tilbyder. Ifølge revisjonen burde man da vurdert å avlyse konkurransen.^[20]
• Det oppsto en situasjon der en leverandør fikk raskere tilgang til detaljspesifikasjoner enn de andre, og fikk for stor innflytelse både på detaljspesifikasjonene og på gjennomføringen av testene.^[21][22]
• Ved organiseringen av prosjektet tok trafikkselskapet for lett på oppgaven. Den var ekstra kompleks, både fordi de tre operatørselskapene bestilte system fra forskjellige leverandører, og fordi de hadde vesensforskjellige takstsystemer. I ettertid oppsummerte man at takstsystemene burde vært harmonisert og forenklet på et tidlig tidspunkt i prosessen.^[23] - Den opprinnelige prosjektorganisasjonen mente tydeligvis at leveransen ville være «plankekjøring» i langt større grad enn den var, uttalte konsernsjefen til Kommunerevisjonen.^[24]

Etter Kommunerevisjonens gransking var det strid om Flexus-saken i Oslo bystyre. Ap, SV og Venstre kom med harde merknader mot tidligere samferdselsbyråd Peter N. Myhre (FrP). Han ble kritisert fordi han, tross store overskridelser og forsinkelser, ikke hadde tatt fatt i prosjektet. Ifølge Rune Gerhardsen (Ap) kunne det endt med mistillit mot Myhre, som imidlertid hadde trukket seg tre uker før saken kom opp. Myhre selv oppga at han hadde trukket seg for å drive valgkamp, og at det ikke hade noe å gjøre med Flexus-saken. En annen politiker som var sentral i Flexus-prosessen var Michael Tetzschner (H). Han begynte som styreleder i Oslo Sporveier i 2001, og gikk ikke av før våren 2008.^[19]

Flexus er basert på et kontaktløst smartkort av typen Mifare DESFire. Datastrukturen på kortet bygger på standarden «Håndbok 206 Elektronisk billettering» også referert til som NSD (NORTIC specification for DESFire) utgitt av Statens vegvesen. Kolumbuskortet i Rogaland og t:kort i Trondheim er basert på samme standard, men er levert av en norsk leverandør; FARA.

• t:kort
• Kolumbuskortet
• Oyster

• Ruters side om elektronisk reisekort
• NSBs side om elektronisk reisekort
• Kommunerevisjonens rapport 3/2008 (PDF)
• Kommunerevisjonens rapport 2/2009 (PDF)
• Transportøkonomisk institutt: Flexus gir ingen økonomisk gevinst.
• TØI rapport 1007/2009 Lønnsomhetsvurderinger av nytt billetteringssystem i Oslo