Europa wyznacza ambitne cele. Do 2030 roku spora część producentów pojazdów chce mieć zelektryfikowaną flotę. Ta data jest też wyznacznikiem dla niektórych miast, które chcą zakazać wjazdu pojazdom spalinowym. Do tego czasu jeszcze jest niecałe dziewięć lat. W tym czasie Komisja Europejska wprowadzi jeszcze niejedną normę dotyczącą limitów emisji substancji szkodliwych z samochodów wyposażonych w silniki spalinowe.
Rygorystyczne scenariusze
Dotychczasowe działania nie zapowiadały optymistycznego scenariusza, dla producentów pojazdów i przyszłości silników spalinowych. Zgodnie z postulatami grupy doradczej AGVERS (Advisory Group on Vehicle Emission Standards), która przygotowywała wstępne wytyczne dla Komisji Europejskiej, nowe samochody miały emitować znacznie mniej m.in. tlenków azotu. W pierwszej propozycji – składającej się z dwóch prognoz – limit ten określono na 30 mg NOx na km. Drugim scenariuszu, o wiele bardziej rygorystycznym, zakładano jeszcze mniejszą wartość – 10 mg NOx/km. Jest to znacząca różnica, gdyż obecnie jest to 60 mg NOx/km dla silników benzynowych i 80 mg NOx/km w przypadku Diesli.
Kolejną wytyczną był limit tlenku węgla (CO). W tym przypadku miało to być zejście do poziomu 300 mg/km – scenariusz A lub 100 mg/km – scenariusz B. jest to znaczny przeskok, gdyż na chwilę obecną jest to 1000 mg/km dla silnika spalinowego zasilanego benzyną oraz 500 mg/km dla diesla.
AGVERS zaproponował również zmiany w przypadku badań RDE (Real Driving Emissions), które są uzupełnieniem procedury homologacyjnej WLTP. Obecnie testy wykonywane przy udziale aparatury pomiarowej PEMS (Portable Emission Measurement System) są uzależniane od wielu zmiennych. Wśród nich można wymienić m.in. wysokość nad poziomem morza, temperaturę otoczenia czy długość poszczególnych części testu. Zgodnie z propozycją, miałoby się to zmienić.
Pojazdy miałyby spełniać przyjęte limity bez względu na parametry, a długość odcinka pomiarowego miałaby się zmniejszyć do 5 km (zapewne na część choć i tak jest to trudne do akceptacji, gdyż testy wykonuje się przy nie rozgrzanym silniku, co oznaczałoby, że w tej części – kiedy emisja jest największa, konieczne byłoby zredukowanie jej nieledwie do zera), a teoretyczny „czas życia” pojazdu miał być wydłużony do 240 tysięcy kilometrów, a nie tak jak jest teraz 160 tys. km. Jeżeli ten pomysł spotkałby się z akceptacją, to dany pojazd musiałby spełniać wyznaczone limity niezależnie od tego czy jedzie z obciążeniem, pod wzniesienie, czy ciągnie przyczepę, ma boks dachowy itp.
Tak dochodzimy do kolejnego zaproponowanego postulatu. Mowa o tolerancji pomiaru PEMS. Obecnie wynosi ona 25-30 mg. Jednak w ślad za propozycją miałoby to zostać zniesione. Oznaczałoby to, że podczas badań auto powinno mieć zerową emisję, aby wynik mieścił się w 30 mg/km. Szkoda tylko, że w tych rozważaniach nikt nie wziął pod uwagę możliwości wykorzystywanego sprzętu. Choć są to urządzenia kosztujące setki tysięcy euro, to ich błąd pomiarowy jest znaczący, co w przypadku powyższych wytycznych mogłoby spowodować brak możliwości korzystania z niej.
Czas na złapanie oddechu
„Plany normy Euro 7 dla samochodów osobowych pokazują, że Komisja Europejska zaakceptowała granice tego, co technicznie wykonalne i zrezygnowała z celów niemożliwych do spełnienia. To dobry znak dla obywateli Europy, a także dla ochrony środowiska” – napisała w oświadczeniu szefowa VDA Hildegard Müller.
To daje nadzieje, że kolejna generacja samochodów spalinowych dojdzie do skutku. Oczywiście nie oznacza to nagłej zmiany podejścia i zluzowanie zaostrzających się obostrzeń. Według VDA poprzedni plan KE uniemożliwiłby wejście w życie nowej generacji silników, które będą jeszcze czystsze niż obecnie i tak bardzo czyste.
Według AECC już w tym momencie nowoczesne pojazdy charakteryzują się wyjątkowo dużą skutecznością „wyłapywania” cząstek m.in. NOx. W badaniach przez nich przeprowadzonych na terenie miasta, zastosowany układ oczyszczania spalin w nowoczesnych pojazdach okazał się nader skuteczny sprawiając, że tylko w nielicznych przypadkach emitowane są te substancje. Potwierdza to konsorcjum CLOVE, skupiające europejskich ekspertów naukowych w dziedzinie pojazdów o ultraniskich emisjach. Według nich samochody spełniające aktualną normę Euro 6d są rzeczywiście bardzo czyste i w normalnych warunkach emitują spaliny znacznie poniżej normy.
Cel 2050
Działania KE oraz producentów pojazdów dążą do spełnienia wyznaczonego celu na rok 2050. Neutralność klimatyczna stała się priorytetem nie tylko w przypadku sektora automotive, ale też innych dziedzin gospodarki. Analizując rynek europejski wydaje się, że jedynym skutecznym rozwiązaniem na tą chwilę jest znaczące zwiększenie udziału samochodów elektrycznych oraz zielonej energii pochodzącej m.in. z odnawialnych źródeł energii. Połączenie tych dwóch dziedzin spowoduje, znaczące obniżenie emisji podczas produkcji oraz eksploatacji pojazdów.
Nie są to jednak działania wystarczające. Rynek pojazdów używanych jest np. w przypadku naszego kraju bardzo rozbudowany. Według IBRM Samar, tylko w marcu 2021 roku zarejestrowano w Polsce 90 717 sprowadzonych używanych samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 tony z zagranicy. Oznacza wzrost o 73,6 proc. na przestrzeni roku. Co gorsza średni wiek tych aut wynosi niemal 12 lat. To problem, którego nie da się szybko rozwiązać. Przejście na pełną elektromobilność wymaga czasu, ale przy tym nie można zapomnieć o tych starszych pojazdach, które nie znikną za uderzeniem magicznej różdżki. Z tego względu warto pochwalić działania np. Porsche, które pracuje nad technologią paliwa syntetycznego. Jeżeli udałoby się obniżyć jego cenę za litr oraz pozyskiwać go przy wykorzystaniu przyjaznych środowisku metod, to mogłoby to być rozwiązanie na kolejne lata, co dałoby czas na dokończenie transformacji albo w drugim scenariuszu, na zwiększenie dywersyfikacji ekologicznych metod zasilania pojazdów.
