W styczniu 2021 roku weszła w życie norma Euro 6d ISC-FCM. To kolejna z norm Euro 6, rozpisanych na wiele lat, jedna z ostatnich. Zabrania rejestrowania aut, które nie zostały wyposażone w urządzenia monitorujące realne zużycie paliwa lub energii elektrycznej (w przypadku modeli zasilanych prądem).
Efekt wejścia w życie normy zaobserwowaliśmy natychmiast. W styczniu 2021 roku sprzedaż aut w Polsce spadła radykalnie. W porównaniu do stycznia 2020 roku o blisko 16 proc. (jeszcze przed pandemią), a do grudnia 2020 roku - o niemal 38 proc. Krótko mówiąc, samochody niesprzedawalne od nowego roku rejestrowano w grudniu 2020 roku, żeby udało się je później sprzedać (nawet jako używane). A to bezpośrednio przełożyło się na sprzedaż w styczniu 2021 roku.
Każda norma budzi popłoch
No właśnie, z normami emisji właśnie tak to jest. Kiedy wchodzą w życie, budzą popłoch i panikę. U producentów i dealerów po równo, jedni i drudzy wieszczą katastrofę. Tymczasem po pewnym czasie wszystko wraca do normy. Najczęściej auta niepostrzeżenie drożeją, a ostateczny rachunek płaci kupujący. Koszty wprowadzenia wszystkich norm w życie, czyli opracowania nowych silników, układów wydechowych, urządzeń redukujących emisję, a także zaimplementowania do samochodów układów np. miękkiej hybrydy, są bowiem ogromne. Bez ryzyka można stwierdzić, że na R&D (Research and Development, czyli badania i rozwój) firmy motoryzacyjne nie wydawały tak dużo jeszcze nigdy w historii motoryzacji. A jeśli jeszcze doliczyć do tego np. odszkodowania, które zgodnie z ostatnią normą muszą płacić koncerny, to jasne wydaje się dlaczego samochody tyle kosztują.
Przypomnijmy, że styczniowa norma Euro 6d ISC-FCM nie zmienia norm emisji. Poziom emisji NOx ustalono na 80 mg/km dla samochodów z silnikiem Diesla i 60 mg/km dla aut zasilanych benzyną. W normalnym ruchu można ją jednak przekroczyć maksymalnie 1,43 raza, wcześniej 2,1 raza (to różnica między badaniami homologacyjnymi WLTP, a drogowymi testami RDE). W 2023 roku współczynnik ma zostać zaostrzony.
Coraz ostrzej i coraz bardziej kosztownie
Z kolei obowiązująca norma emisji CO2 wynosi jak poprzednio 95 g/km. Powyżej tej wartości koncerny płacą odszkodowanie. Ta wartość dotyczy wszystkich samochodów produkowanych przez dany koncern. Kara za każdy ponadprogramowy gram wynosi 95 euro. A ponieważ średnia emisja CO2 przez auta zarejestrowane w UE w 2019 roku wynosiła 122,4 g/km, (o 27,4 g więcej od limitu) to łatwo policzyć, że oznaczałoby to konieczność dopłaty 2,6 tys. euro do każdego auta.
Koncerny uratowały się z pułapki sprzedając nie tylko auta elektryczne, ale także miękkie hybrydy (auta z małym silnikiem elektrycznym pełniącym rolę alternatora oraz rozrusznika, opartym na instalacji 48V plus akumulatora magazynującego energię) oraz hybrydy plug-in. Dzięki temu w ostatecznym rozrachunku w większości nie muszą płacić odszkodowań.
Euro 7. Kiedy i jak bardzo zaboli?
Już teraz mówi się, że kolejna norma Euro 7, która jest przygotowywana, nie da szans silnikom spalinowym i de facto skazuje je na zniknięcie. Taki zresztą jest cel Komisji Europejskiej, która wyznaczyła nawet stosowną datę - w 2050 roku po UE mają się poruszać praktycznie tylko pojazdy zeroemisyjne.
Zanim to się stanie (a mówi się, że Euro 7 wejdzie w życie do końca 2025 roku), przybędzie nie tylko elektryków, ale hybryd plug-in. Nawet one jednak nie będą w stanie podołać ostatecznemu końcowi benzyny i oleju napędowego.
Co wiemy już teraz o normie Euro 7? Prace trwają. Specjaliści Komisji Europejskiej, którzy analizują dane dotyczące emisji i spalania mają skończyć w czerwcu 2021 roku. Potem zaczną pracować nad ustaleniem stosownych norm. Chociaż wciąż nic nie wiadomo, to Europejskie Stowarzyszenie Producentów Motoryzacyjnych (ACEA) już wystosowało oświadczenie, w którym wyraziło niepokój. Do pewnych danych dotarł "Auto-Bild", pojawiły się też opracowania europejskich ekspertów, naukowców i analityków skupionych w CLOVE (Consortium for ultra Low Vehicle Emissions).
Przecieki pokazują, że będzie bardzo surowo. Limit emisji NOx (tlenków azotu) ma wynieść 30 mg/km (przypomnijmy - teraz 80 mg/km). Emisja tlenku węgla (CO) miałaby spaść z 1000 mg/km do 300 mg/km i z 500 mg/km na 100 mg/km w przypadku aut z silnikiem Diesla i aut benzynowych. Co więcej pomiary miałyby być realnie przeprowadzane, a więc oparte o procedurę RDE (Real Driving Emissions - rzeczywiste emisje podczas jazdy).
Opór nie ma sensu? Na to wygląda
Te wszystkie informacje już wywołują protesty. Takie złożyli już np. Niemcy, których przemysł motoryzacyjny jest w Europie największy. Koncerny złożyli swoje zastrzeżenia do KE, ale te zostały odrzucone. Konkretnie zrobił to komisarz Thierry Breton (w KE odpowiada za rynek wewnętrzny i politykę przemysłową), który napisał agencji DPA, że "nasz wniosek, który przedstawimy pod koniec 2021 roku, będzie zarówno ambitny, jak również realistyczny".
Czy taki naprawdę będzie? Można mieć zastrzeżenia. Na wysokość norm, których w Unii Europejskiej było już wiele (norma Euro 1 weszła w życie w 1993 roku) wpływ ma bardzo wiele czynników. Nie tylko nauka, ale i polityka. Tak samo wielu urzędników w Brukseli chce czystszego powietrza, jak i ochrony krajowych koncernów motoryzacyjnych. O ile decyzja odejścia od jakichkolwiek emisji została już podjęta, to tempo jej wprowadzenia w życie wciąż budzi ogromne emocje. Jednak za dowód determinacji Komisji Europejskiej niech świadczy to, że ostatnia norma Euro 6d ISC-FCM weszła w życie 1 stycznia 2021, mimo licznych apeli o odroczenie jej w związku z pandemią koronawirusa SARS-CoV-2.
