Unia Europejska nie zwalnia tempa w działaniach na rzecz ochrony środowiska. Jednym z jej celów jest znaczące ograniczenie emisji dwutlenku węgla (CO2). Na producentach samochodów rośnie presja. Wynika to z faktu, że samochody odpowiadają za około 12 proc. emisji dwutlenku węgla w UE. Tym samym zmiany w przemyśle motoryzacyjnym są jednymi z kluczowych w drodze do neutralności klimatycznej.
Droga do spełnienia tych wymagań jest jednak wyboista. Zgodnie z wprowadzonymi przepisami (m.in. rozporządzenie (WE) nr 443/2009 oraz UE 2019/631), producenci pojazdów mają czas do końca roku, aby zejść ze średnią emisją CO2 ze sprzedanych pojazdów poniżej 95 g/km. Jeżeli tego nie osiągną będą płacić kary, które w niektórych przypadkach mogą iść w miliony euro.
To nie jedyne zmiany jakie w ostatnim czasie zostały wprowadzone. Równolegle do działań legislacyjnych, Komisja Gospodarcza ONZ (EKG ONZ) wprowadziła ogólnoświatową zharmonizowaną procedurę badawczą pojazdów lekkich WLTP (ang. Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure).
To badanie lepiej odzwierciedla zachowanie układu napędowego samochodu w warunkach realnego ruchu niż wcześniej obowiązująca procedura NEDC (ang. New European Driving Cycle) i lepiej określa pomiar zużycia paliwa oraz emisji CO2. Na postawie tych badań określa się też wysokość podatku drogowego, jaki będzie pobierany od pojazdu. Oznacza to, że im mniejszy wynik tym mniejsze opodatkowanie.
Procedura WLTP może być kluczem do znaczącego obniżenia wpływu sektora motoryzacyjnego na emisję substancji szkodliwych (w tym CO2). Niestety, odchodzenie od silników Diesla spowodowało, że emisja dwutlenku węgla wzrosła (trzeci rok z rzędu). Remedium na to mają być samochody elektryczne. Jednak na chwilę obecną wzrost liczby rejestracji tego typu samochodów wynosi nieco ponad 10 proc. w Europie – co w skali całkowitej sprzedaży nadal jest marginesem.
Wpływ badań emisji i zużycia paliwa na wyposażenie pojazdów
Wprowadzenie nowych norm oraz standardów badań przełożyło się na listę wyposażenia dodatkowego w pojazdach. Od niedawna, jeżeli producent zaoferuje w aucie X opcji (np. szklany dach albo klimatyzację), to wszystkie konfiguracje wyposażeniowe muszą zostać przebadane pod względem m.in. zużycia paliwa i emisji, w tym dwutlenku węgla.
Typ homologowany pojazdu w rozumieniu przepisów emisyjnych jest determinowany przez szereg czynników, w tym. m.in. przez typ silnika, opory ruchu, masę pojazdu czy wymiary zamontowanych opon. Jeśli te czynniki nie wykraczają poza dopuszczalny zakres w ramach homologowanego typu pojazdu, wówczas nie zachodzi potrzeba nowej homologacji ze względu na emisję zanieczyszczeń. Jeśli zaś dana wersja wyposażenia pojazdu wpływa na zużycie paliwa np. pojazd został doposażony w panoramiczny dach, wydatne ospojlerowanie czy automatyczną przekładnię, które z racji dodatkowej masy oraz zwiększonych oporów powietrza zwiększają masę pojazdu i jego opory ruchu, wówczas zachodzi konieczność wykonania nowej homologacji ze względu na emisję zanieczyszczeń dla danego typu pojazdu.
– komentuje Mikołaj Krupiński, Rzecznik Prasowy Instytutu Transportu Samochodowego.
Wprowadzone zmiany spowodowały, że na przestrzeni trzech lat liczba konfiguracyjnych opcji znacząco spadła. Przykładem może być Mercedes E220D, który w 2017 r. miał 35 opcji do wyboru. W 2018 r. było to już 26, a w 2019 roku 19. Rok 2020 przyniósł jeszcze większe cięcia, gdyż zostało ich tylko 7. Takie działania obserwujemy wśród wszystkich producentów samochodów.
Jak podaje firma badawcza Jato Dynamics: „(…) wielu producentów w przypadku OEM (ang. Original Equipment Manufacturer – część oryginalna), przynajmniej w perspektywie krótkoterminowej, może podjąć działania w celu ograniczenia dostępnych opcji lub zapakować je razem, tak aby było mniej zmiennych do zmierzenia. Tendencja ta rozpoczęła się już w niektórych OEM”.
Przepisy zobowiązują producentów do wykonywania osobnych badań homologacyjnych dla każdej wersji silnikowej, układu napędowego i konfiguracji wyposażenia, które mają wpływ na zużycie paliwa, a co za tym idzie na emisję spalin silnika. Dla producentów oznacza to większe koszty, ponieważ muszą oni multiplikować ilość badań homologacyjnych w oparciu o ofertę pojazdów.
– dodaje Krupiński.
Ograniczając wybór, zwiększając wyposażenie standardowe
Problemy producentów ze spełnieniem limitów średniej emisji dwutlenku węgla są na tyle poważne, że ograniczanie dostępnych opcji i tworzenie pakietów stało się trendem. W końcu tworzenie konkretnych pakietów jest wygodniejszym i tańszym rozwiązaniem niż dawanie swobody w wyborze klientom. Dzięki temu koszt związany z procesem homologacyjnym jest mniejszy, jak też zmniejsza się czas oczekiwania na ukończenie całego procesu.
Kolejną kwestią, która jest nader istotna jest stworzenie w ofercie odpowiednich konfiguracji. Tutaj wszystko opiera się na zapotrzebowaniach klientów. Swoje trzy grosze w tym zakresie wtrąca także Unia Europejska. Państwa członkowskie narzucają wyposażenie seryjne, które musi być instalowane w nowym aucie.
