MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Parlament Europejski właśnie obraduje nad ostatecznym kształtem Europejskiego Zielonego Ładu - strategii, która pozwoli Unii Europejskiej osiągnąć neutralność klimatyczną przed 2050 rokiem. Jego częścią jest transformacja przemysłu motoryzacyjnego, która oznacza zakończenie produkcji silników spalinowych.
W połowie lipca 2021 roku poznamy efekty politycznej debaty, ale najbardziej prawdopodobna data śmierci to 2035 rok. Tylko czy da się ją wyznaczyć odgórnie, niezależnie od rynku i powiązanych z nią innnych gałęzi gospodarki? Politycy, analitycy, związki zawodowe i producenci samochodów oraz części mają odmienne zdania na ten temat.
Berliński portal Clean Energy Wire, zajmujący się tematem transformacji energetycznej, niedawno zorganizował sesję wykładów i paneli dyskusyjnych. Ich tematem był kierunek rozwoju motoryzacji, a Moto.pl miał okazję wziąć w niej udział. Swoje wizje przedstawili decydenci polityczni, przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego, analitycy, naukowcy oraz reprezentanci związków zawodowych. Wszyscy byli związani z europejskim rynkiem samochodów.
Z tego zestawienia analiz i opinii można wyciągnąć ciekawe wnioski. Zainteresowane strony przewidują ten sam kierunek rozwoju. Czeka nas wielka zmiana motoryzacyjnego rynku, sposobu myślenia o samochodach i źródłach energii. Tylko poziom optymizmu dotyczącego prędkości tych zmian jest odwrotnie proporcjonalny do odpowiedzialności za kształt przemysłu motoryzacyjnego.
Koniec silnika spalinowego. Rozdział pierwszy: analizy
Jeden z głównych wspólników (ang. senior partner) z firmy doradczej Roland Berger przedstawił kompleksowe podsumowanie aktualnego stanu i poziomu przygotowania graczy na rynku motoryzacyjnym do rozpoczynającej się transformacji energetycznej. Roland Berger opracował wskaźnik zmian przemysłu motoryzacyjnego, który nazwał Automotive Disruption Radar (Radar Zakłóceń Motoryzacyjnych). Opisuje w nim 26 czynników, które mogę mieć wpływ na tempo przemian w 18 krajach z różnych regionów świata. Wśród nich nie ma Polski.
Roland Berger uważa, że główny wniosek płynący z dziewiątej już edycji tego wskaźnika brzmi następująco: Technologia to siła napędowa zmian w sektorze motoryzacyjnym, a sektor infrastruktury jest wciąż słabo rozwinięty. Jeśli ktoś jest ciekaw szczegółów analizy, można je znaleźć pod tym adresem.
Analitycy Roland Berger tak samo, jak pozostałe podmioty zainteresowane elektryfikacją, oceniają, że głównymi przeszkodami w tej chwili są: wysoka cena aut oraz niedostateczny rozwój infrastuktury. Jednak ogólna ocena stopnia przygotowania przemysłu motoryzacyjnego jest raczej pozytywna. Procentowe zmiany rok do roku wyglądają bardzo optymistycznie, penetracja rynków przez elektryki rośnie i nie przeszkodziła w tym nawet epidemia koronawirusa.
Powstają nowe stacje ładowania, a plany rozwoju infrastruktury we wszystkich badanych państwach są ambitne. Do samo dotyczy strategii ogłaszanych przez koncerny motoryzacyjne. Roland Berger bierze obietnice składane przez firmy samochodowe na konferencjach prasowych za dobrą monetę. Jeśli tylko producenci osiągną deklarowane cele, wszystko będzie dobrze.
Zgodnie z nimi globalna sprzedaż samochodów z zelektryfikowanymi napędami osiągnie w 2030 roku poziom 30 milionów sztuk. Chodzi o łączną sprzedaż aut elektrycznych (BEV) i hybrydowych kategorii plug-in (PHEV). Z tego elektryki mają stanowić 30 proc. czyli dziewięć milionów. Ponad 15 z 30 milionów aut napędzanych prądem ma sprzedać się w Chinach.
Firma doradcza przewiduje, że koszt 1 kWh w samochodowych akumulatorach w efekcie rosnącej skali produkcji i postępu technicznego po 2025 roku spadnie do 60-70 euro. W tej chwili wynosi średnio około 115 euro. Analitycy zauważają też, że siedmiokrotny wzrost podaży akumulatorów trakcyjnych wymaga zainwestowania przez dostawców firm motoryzacyjnych w ten segment rynku 250-300 miliardów euro.
Zdaniem niemieckich specjalistów niektórym producentom baterii będzie trudno spełnić złożone obietnice, problemem może też być możliwa do wydobycia ilość naturalnych surowców: metali ziem rzadkich, magnetyków i miedzi.
Koniec silnika spalinowego. Rozdział drugi: polityka
Organizacje non-profit i partie polityczne są nastawione pozytywnie. Większość uważa, że narzucone przez nich producentom aut cele są ambitne, ale realne. Tylko niektóre organizacje, m.in. Transport & Environment zauważają, że tempo przemian koncernów motoryzacyjnych jest zbyt wolne.
Europejska Federacja Transportu i Środowiska to parasol skupiający 53 organizacje pozarządowe i finansowany z datków przekazywanych przez różne fundacje i Komisję Europejską. Celem T&E jest promowanie zrównoważonej polityki transportowej w Europie.
Z ostatniego raportu mogliśmy się dowiedzieć między innymi, że ze wszystkich producentów obecnych na Starym Kontynencie tylko Volvo i Volkswagen wydają się w miarę przygotowane do sprostania postawionym przed nim celom. Mowa o gotowości w 70 proc. Pozostałe koncerny znajdują się na tej skali znacznie niżej. Zdaniem Transport & Environment firmy motoryzacyjne robią coś nie tak, jak trzeba.
Raport skomentowała dyrektorka T&E odpowiedzialna za pojazdy i e-mobilność:
Producenci samochodów są zdesperowani, aby pochwalić się swoimi ekologicznymi osiągnięciami, ale w rzeczywistości większość z nich jest o wiele dalej od miejsca, w którym powinni się znajdować. Nawet najbardziej ambitni nie mają odpowiedniej strategii, aby osiągnąć cele. Producenci samochodów w przeszłości nie spełniali swoich obietnic, kto powiedział, że tym razem będzie inaczej?
- powiedziała Julia Poliscanova z Transport & Environment
Organizacja obarcza całkowitą winą za niskie tempo przemian koncerny motoryzacyjne. Ich przedstawiciele mają na ten temat inne zdanie. Wielu twierdzi, że limity emisji i granice czasowe zostały narzucone bez konsultacji. Nie tylko z nimi, ale z jakimikolwiek specjalistami od tego rynku. Reprezentanci koncernów motoryzacyjnych twierdzą, że narzucone tempo jest zbyt szybkie i nie bedą w stanie mu sprostać, niezależnie od tego, jak bardzo się postarają.
Koniec silnika spalinowego, rozdział trzeci: łańcuch dostaw
Frank Iwer, jeden z prezesów firmy ZF Friedriechschaffen, którą założył w 1915 r. Ferdynand von Zeppelin, powiedział jasno, że nie będą w stanie nadążyć za tempem zmian. ZF jest jednym z największych dostawców komponentów do motoryzacji na świecie. Poza tym według Iwera odpowiedzialnego za sprawy kadrowe w ZF, tylko w ich firmie będzie się to wiązać z koniecznością zwolnienia 20 tys. pracowników.
Dzięki temu przypomniał jak ważnym sektorem przemysłu w wielu europejskich krajach jest motoryzacja. Tylko w Niemczech w przemyśle motoryzacyjnym bezpośrednie zatrudnienie znajduje 800 tys. osób, a pośrednio jest z nim związane ponad 1,4 miliona pracowników. Od 2018 roku liczba pracowników w tym sektorze powoli spada.
Takie dane podał inny prelegent. Daniel Rabe to analityk IG Metall, jednego z dwóch największych związków zawodowych na świecie. IG Metall skupia około 2,2 mln pracowników z przemysłu metalurgicznego, tekstylnego, drzewnego i zajmującego się produkcją tworzyw sztucznych. Rabe między wierszami dał do zrozumienia, że przemiany nie będą wprowadzane bez konsultacji ze związkami, które potrzebują jasnych i precyzyjnych perspektyw transformacji, a nie tylko wyznaczenia daty śmierci silników spalinowych.
Elektryfikacja przemysłu motoryzacyjnego oznacza redukcję setek tysięcy miejsc pracy w wymienionych branżach. Bezpośrednio w motoryzacyjnych koncernach, ale tak samo u dostawców komponentów w kolejnych, coraz bardziej oddalonych od finalnego produktu kręgach. Producenci samochodów oraz bezpośrednio współpracujące z nimi firmy (tak zwany pierwszy krąg dostawców) zazwyczaj mają jakiś plan przemian, ale kolejne kręgi łańcucha dostaw już niekoniecznie, a niektóre są kompletnie nieprzygotowane.
Globalna zmiana rodzaju stosowanych napędów sprawi, że w jednych sektorach spadnie zatrudnienie, a w innych wzrośnie. Tylko, że to nie będą ci sami pracownicy. Kluczowe podzespoły: akumulatory trakcyjne, elektronikę i elementy napędu będą dostarczać zupełnie inne firmy. Wiele z nich ma swoje siedziby i fabryki poza granicami Europy. Rynek ogniw zasilających jest w tej chwili praktycznie zdominowany przez koreańskie i chińskie koncerny.
Koniec silnika spalinowego. Rozdział czwarty: producenci
Swoim spostrzeżeniem z uczestnikami panelu CLEW podzielił się jeden z dyrektorów w grupie BMW. Andreas Klugescheid jest szefem relacji zewnętrznych i kontaktów z niemieckim rządem. W przeszłości zajmował się lobbingiem na rzecz koncernu BMW w Kalifornii. W USA taka działalność jest legalna, a "słoneczny stan" wyznacza najbardziej surowe cele emisji na świecie.
Klugescheid stwierdził, że producenci motoryzacyjni są w stanie sprostać narzuconym normom emisji, nawet jeśli będą drakońskie. Tylko wolałby, żeby ustawodawcy nie mówili im jak to zrobić, bo firmy motoryzacyjne wiedzą lepiej.
Przedstawiciel BMW sądzi, że zamiast granicznej daty zakończenia produkcji silników spalinowych, władze Unii Europejskiej i innych regionów powinny podać progi dopuszczalnej emisji dwutlenku węgla. Firmy motoryzacyjne same będą wiedziały jakich napędów użyć w swoich autach, aby ich nie przekroczyć.
To sensowna uwaga, tym bardziej, że schemat redukcji emisji CO2 jest bardzo skomplikowany i zależy od wielu czynników. Na wiele z nich koncerny nie mają wpływu. Chodzi m.in. strukturę przemysłu energetycznego, stopień rozwoju infrastruktury do ładowania, zamożność i świadomość ekologiczną klientów. Andreas Klugescheid podał jeszcze jeden ciekawy przykład.
Oferta grupy BMW jest niemal identyczna w większości europejskich krajów. Dlaczego w takim razie proporcje sprzedaży napędów są z grubsza odwrotne w Norwegii i Włochach, chociaż w żadnym z tych państw nie ma przymusu kupowania samochodów na prąd? W skandynawskim kraju udział w rynku zelektryfikowanych napędów wynosi około 85 proc., a w słonecznej Italii zaledwie 2,3 proc.
Klugescheid odpowiedział na to pytanie. Decydują o nich dwa czynniki: poziom rozwoju infrastruktury oraz zachęty finansowe. Oba zależą od tego, jak rządy rozdysponują pieniądze obywateli, a nie od producentów. Ta sama siła, która narzuca cele, jest w dużej mierze odpowiedzialna za ich realizację, więc powinna skoordynować oba procesy.
Poza tym droga do redukcji emisji CO2 i zatrzymania niekorzystnych zmian klimatycznych nie polega na jak najszybszym zakończeniu produkcji samochodów spalinowych. W zależności od miksu energetycznego w poszczególnych krajach auta z napędami hybrydowymi (bezobsługowymi i plug-in), a nawet znienawidzone turbodiesle, jeszcze długo będą bardziej ekologiczne i są znakomitym pomostem prowadzącym do całkowitej elektryfikacji.
Również w tej kwestii mamy do czynienia z Europą dwóch prędkości. Przypomniał od tym jedyny Polak zaproszony do panelu. Był nim prezes PZPM (Polskiego Związku Producentów Motoryzacyjnych) Jakub Faryś. Organizacja działa w interesie swoich członków, a ostatnio można sądzić, że nadrzędnym celem wielu firm samochodowych w najbliższej przyszłości będzie przetrwanie.
Dlatego warto się przyjrzeć statystykom dotyczącym całkowitej emisji CO2 samochodów elektrycznych w zależności od kraju użytkowania. Jej poziom zależy przede wszystkim od źródła energii elektrycznej. We Francji, która postawiła na atom może wynosi zaledwie kilka gramów na kilometr, a w Polsce będzie wyższa niż w czasie jazdy autem z sinikiem spalinowym i wyniesie dziesięciokrotnie więcej. Prezes Faryś nie jest odosobniony w swoich statystykach. W zależności od rodzaju pomiaru i różnych czynników wyniki się różnią, ale tendencja jest podobna.
Dlatego zdaniem wielu firm klucz do stopniowego zmniejszania emisji stanowi wszechstronna oferta modeli i napędów, którą można zmieniać w zależności od zapotrzebowania w poszczególnych krajach i dostosowywać podaż do zmian popytu. Do takiej elastyczności przygotowuje się wiele koncernów, nie tylko BMW. Taki jest cel opracowania uniwersalnych platform napędowych przez producentów. Można w nich zastosować napęd hybrydowy lub całkowicie elektryczny.
Koniec silnika spalinowego. Rozdział piąty: konsumenci
W całym zamieszaniu trzeba też uwzględnić nas: kierowców i klientów. Tak naprawdę jesteśmy najważniejsi, bo firmy wyprodukują tyle samochodów elektrycznych, ile będziemy skłonni ich kupić. Trudno sobie wyobrazić, że rządy całkowicie zakażą produkcji samochodów z elementami spalinowego napędu bez jakiegokolwiek poparcia społecznego.
A ono w poszczególnych krajach będzie różne, bo zależy przede wszystkich od wymienionych czynników: rozbudowy infrastruktury, zachęt finansowych, zamożności i świadomości ekologicznej ludzi. Rząd ma też kij w postaci rosnących podatków akcyzowych na paliwo i tradycyjne napędy, ale stosowanie go zamiast marchewki zawsze jest ryzykowne.
Tym bardziej, że kierowców tak naprawdę nie trzeba zmuszać do samochodów elektryczych. Sami się chętnie do nich przesiądą, bo poza aspektem ekologicznym mają wiele innych zalet. Wystarczy wymienić natychmiastowe przyspieszenie, przestronne wnęttrza i wyjątkowo wysoki komfort jazdy, a to tylko niektóre z nich. Trzeba tylko dać konsumentom czas, żeby się do nich przekonali oraz żeby ich było na nie stać.
Z każdym rokiem auta na prąd będą taniały. Prognozy mówią, że już w okolicach 2024-2025 r. ich ceny powinny osiągnąć porównywalny do spalinowych poziom. Producenci twierdzą, że w ciągu najbliższych lat spadną o około 30 proc., a biorąc pod uwagę, że jazda autem na prąd jest znacznie tańsza, niż spalinowym, oba rodzaje napędu wkrótce staną się konkurencyjne cenowo.
Mimo licznych zalet kierowcy nie przesiadają się jeszcze masowo do elektryków z powodu jedynego kłopotu, który się z tym wiąże. Uzupełnianie energii, chociaż tańsze, wciąż nie jest wystarczająco proste i tak szybkie, jak tankowanie samochodu spalinowego.
Jeśli pominąć entuzjastów, napęd elektryczny ogranicza grono klientów do posiadaczy garaży i parkingów z możliwością instalacji osobistej ładowarki, tzw. wallboksa. Jeśli kierowcy jej nie mają, eksploatacja samochodu elektrycznego oznacza mniejszą wygodę. Niezależnie od tego, co można usłyszeć i przeczytać, korzystanie wyłącznie z publicznych stacji ładowania dla większości kierowców będzie masochizmem. Oni szukają zalet: ekonomii, wygody i nie mają ochoty się zmuszać do kompromisów.
Koniec silnika spalinowego. Rozdział szósty: zrównoważony rozwój
Jest jeszcze jeden problem. Przy całym ogromie inwestycji, i to nie tylko w elektryfikację, ale też obowiązkowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa oraz własne fabryki mikroczipów, producenci samochodów muszą pozostać dochodowi. Inaczej zbankrutują i przestaną produkować samochody i tylko dzięki temu obniżą emisję do zera.
Przepis na orientacyjny wskaźnik opłacalności nowych technologii jest prosty. Zdaniem dyrektora generalnego Renault Luki de Meo trzeba znać odpowiedź na trzy pytania: jaka jest z tego korzyść dla klienta, ile jest w stanie za to zapłacić i czy producentowi z tego równania wychodzi dodatni bilans.
Renault obiecuje, że do tego dąży wprowadzając integrację podzespołów, planując wzrost wydajności akumulatorów w najbliższych latach, projektując coraz lepsze silniki elektryczne oraz pozbywając się kobaltu z akumulatorów. Firma liczy na osiągnięcie wszystkich tych celów przed 2030 rokiem, a wtedy sprzedaż aut na prąd mogłaby ruszyć lawinowo i przynosić zyski. Skarb państwa, który ma w niej 15 proc. udziałów również.
Jeśli motoryzacyjna rewolucja ma nie pożreć własnych dzieci, samochody elektryczne muszą być dochodowe. Do tego jest potrzebny nie tylko rosnący popyt, ale i czas pozwalający na zrównoważone inwestowanie w rozwój technologiczny. Dopłaty do elektryków są znakomitym katalizatorem zmian, ale nie mogą stanowić podstawy długoterminowej strategii koncernów. Szczególnie, że zależą od polityków, którzy mogą zmienić zdanie.
Przede wszystkim jednak taka stymulacja działa chwilowo. W dłuższej perspektywie najważniejsza jest infrastruktura, a jej tworzenie będzie czasochłonne i kosztowne. Bogatszym krajom o niższej gęstości zaludnienia przychodzi to znacznie łatwiej. Niedawno Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) podało liczbę publicznych ładowarek w krajach Unii Europejskiej
Ponad 70 proc. znalazło się w trzech zajmujących około 23 proc. powierzchni: Holandii (prawie 67 tys.), Francji (46 tys.) i Niemczech (45 tys.). W Grecji jest ich 275, a w Rumunii 493. W Polsce nieco ponad 1300. Kraje z zaniedbaną infrastrukturą nie zdążą nadrobić tej różnicy do 2035 roku.
Wydawałoby się, że zmiana rodzaju napędu ze spalinowego na elektryczny to prosta operacja, która ma same zalety, ale tak naprawdę jej implikacje są potwornie zawikłane. Widać to już teraz, a w ogóle nie poruszyliśmy tematu rosnącego zapotrzebowania na energię elektryczną i wydobycia rud metali, które powinno wrosnąć skokowo.
Wraz z popytem na samochody elektryczne zwiększy się zapotrzebowanie nie tylko na kobalt i lit, ale również miedź i neodym do produkcji silników elektrycznych. Poza tym nie napisaliśmy, że warunki pracy w niektórych kopalniach urągają człowieczeństwu.
Pewnych rzeczy lepiej nie wiedzieć albo nie brać pod uwagę. Dlaczego? Bo to sprawia, że przyszłość staje się kompletnie nieprzewidywalna. Zwłaszcza, że na dodatek nie jesteśmy w stanie przewidzieć tempa oraz kierunku rozwoju technologicznego. Luca de Meo w czasie strategicznej konferencji Renault zorganizowanej 30 czerwca 2021 r. stwierdził, że producenci samochodów rozwijają się szybciej niż infrastruktura. To poważny problem, który zdaniem charyzmatycznego biznesmena trzeba podzielić na trzy części:
- ładowarki osobiste w domach, kondominiach i biurach, w miarę możliwości korzystające z energii pozyskanej ze źródeł odnawialnych
- publiczne stacje ładowania w miastach
- szybkie ładowarki, głównie na autostradach pozwalające na sprawne podróżowanie
Zdaniem menedżera zarządzającego Renault bez dostępu do wszystkich metod ładowania, trudno liczyć na oszałamiający sukces sprzedaży samochodów elektrycznych. Problem ekologicznej energii w domu częściowo rozwiązuje wyposażenie go w ogniwa fotowoltaiczne, ale to też się musi opłacać konsumentom.
Poza tym popularność baterii słonecznych może rodzić nowe, zupełnie inne problemy, które również trzeba będzie pokonać. Jednym z nich jest niestabilność zapotrzebowania na energię w zależności od... pogody. A klimat staje się coraz mniej przewidywalny właśnie ze względu na emisję CO2.
Nie można pominąć dalekiej perspektywy. Transformacja motoryzacji to szykowanie gruntu dla przyszłości, a nie jedyne rozwiązanie na teraz. Słuszność celu - redukcji emisji CO2 - nie powinna być tematem do dyskusji. Natomiast może być nim prędkość oraz sposób wywoływania zmian, bo lepiej się przygotować na wyzwania przyszłości trochę wolniej, ale dobrze.
Pozytywnym wniosek, który można na koniec wyciągnąć jest taki, że prędkość samochodowej elektryfikacji tak naprawdę nie zależy od producentów i polityków, tylko od nas: klientów i wyborców. Na rynku będzie tyle elektrycznych aut, ile zechcemy kupić.
