Kereta Api Nasional Jepang

Artikel ini membutuhkan rujukan tambahan agar kualitasnya dapat dipastikan. Mohon bantu kami mengembangkan artikel ini dengan cara menambahkan rujukan ke sumber tepercaya. Pernyataan tak bersumber bisa saja dipertentangkan dan dihapus. Cari sumber: "Kereta Api Nasional Jepang" – berita · surat kabar · buku · cendekiawan · JSTOR

Artikel atau sebagian dari artikel ini mungkin diterjemahkan dari Japanese National Railways di en.wikipedia.org. Isinya masih belum akurat, karena bagian yang diterjemahkan masih perlu diperhalus dan disempurnakan. Jika Anda menguasai bahasa aslinya, harap pertimbangkan untuk menelusuri referensinya dan menyempurnakan terjemahan ini. Anda juga dapat ikut bergotong royong pada ProyekWiki Perbaikan Terjemahan. (Pesan ini dapat dihapus jika terjemahan dirasa sudah cukup tepat. Lihat pula: panduan penerjemahan artikel)

Kereta Api Nasional Jepang

Bendera perusahaan, dengan lambang perusahaan JNR pada sisi atas kiri.
Ikhtisar
Kantor pusat	Tokyo
Lokal	Jepang
Tanggal beroperasi	1949–1987
Pendahulu	Kereta Api Pemerintah Jepang
Penerus	Japan Railways
Teknis
Lebar sepur	1.067 mm (3 ft 6 in), 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)
Panjang jalur	214.211 km (133.105 mi) (masa puncak, 1981)

Kereta Api Nasional Jepang (日本国有鉄道code: ja is deprecated , Nippon Kokuyū Tetsudō), disingkat Kokutetsu (国鉄code: ja is deprecated ) (国鉄^?) atau "JNR", adalah badan usaha yang mengoperasikan jaringan kereta api milik pemerintah di Jepang dari tahun 1949 sampai 1987.

Pada 1 Juni 1949, JNR mulai mengoperasikan jaringan rel kereta api se 197.568 km (122.763 mi) rel kereta api dengan lebar sepur sempit (1.067 mm (3 ft 6 in)) di semua 46 prefektur Jepang (Okinawa, prefektur ke-47, kembali ke dalam administrasi Jepang pada tahun 1972, tetapi tidak ada jalur kereta api milik JNR yang ada di Okinawa). Angka ini diperpanjang menjadi 214.211 km (133.105 mi) pada tahun 1981 (tidak termasuk Shinkansen), tetapi kemudian dikurangi hingga menjadi 196.336 km (121.998 mi) pada tanggal 31 Maret 1987, hari ketika JNR dibubarkan.

JNR mengoperasikan baik jasa angkutan kereta api penumpang dan barang.

Shinkansen, kereta kecepatan tinggi pertama di dunia mulai dioperasikan oleh JNR pada tahun 1964. Pada tahun 1987, tahun terakhir JNR beroperasi, empat jalur kereta api kecepatan tinggi telah dibangun:

Tōkaidō Shinkansen

5.154 km (3.203 mi), selesai pada tahun 1964

Sanyō Shinkansen

5.537 km (3.441 mi), selesai pada tahun 1975

Tohoku Shinkansen

4.929 km (3.063 mi), sejak pada tahun 1987

Jōetsu Shinkansen

2.695 km (1.675 mi), selesai pada tahun 1982

JNR mengoperasikan jalur bus sebagai pengumpan, suplemen, atau substitusi dari kereta api. Tidak seperti operasi kereta api, angkutan bus JNR tidak lebih unggul dari operator bus lokal lainnya. Perusahaan bus JR adalah penerus dari bus yang beroperasi dari JNR.

JNR mengoperasikan kapal feri untuk menghubungkan jaringan kereta api yang dipisahkan oleh laut atau untuk memenuhi kebutuhan lokal lainnya:

Feri Kanmon (dihentikan pada tahun 1964)

Stasiun Shimonoseki (Shimonoseki, Yamaguchi) – Stasiun Mojikō (Kitakyūshū, Fukuoka)

Feri Miyajima

Stasiun Miyajimaguchi (Ono, Hiroshima) – Stasiun Miyajima (Miyajima, Hiroshima)

Feri Nihori (dihentikan pada tahun 1982)

Stasiun Nigata (Kure, Hiroshima) – Stasiun Horie (Matsuyama, Ehime)

Feri Ōshima (dihentikan pada tahun 1976)

Stasiun Ōbatake (Yanai, Yamaguchi) – Stasiun Komatsukō (Suō-Ōshima, Yamaguchi)

Feri Seikan

Stasiun Aomori (Aomori, Aomori) – Stasiun Hakodate (Hakodate, Hokkaido)

Feri Ukō

Stasiun Uno (Tamano, Okayama) – Stasiun Takamatsu (Takamatsu, Kagawa)

Dari tiga rute yang ditugaskan untuk perusahaan JR pada tahun 1987, hanya jalur Feri Miyajima yang tetap aktif pada tahun 2010.

Terdapat beberapa serikat buruh yang mewakili buruh di JNR, termasuk Serikat Pekerja Kereta Api Nasional (Kokuro), Serikat Teknisi Lokomotif Kereta Api Nasional (Doro), dan Doro-Chiba, kelompok pecahan dari Doro.

Istilah Kokuyū Tetsudō ("badan usaha kereta api milik negara") awalnya terdiri dari jaringan jalur kereta api yang dioperasikan oleh 17 perusahaan swasta yang dinasionalisasi setelah Undang-Undang Nasionalisasi Kereta Api 1906 dan ditempatkan di bawah kendali Institut Kereta Api. Kemudian, Departemen Kereta Api dan Kementerian Transportasi dan Komunikasi mengambil alih kontrol jaringan rel. Kementerian tersebut menggunakan nama Kereta Api Pemerintah Jepang (Japanese Governmen Railways, JGR) untuk merujuk jaringan mereka dalam bahasa Inggris. Selama Perang Dunia II, banyak jalur kereta api milik JGR dibongkar untuk menjaga pasokan baja sebagai upaya untuk memenangkan perang.

Pada tanggal 1 Juni 1949, atas perintah dari Komandan Tertinggi Sekutu di Tokyo, JGR direorganisasi menjadi Kereta Api Nasional Jepang, salah satu badan usaha publik milik negara. JNR menikmati banyak keberhasilan,^{[butuh rujukan]} termasuk pada tanggal 1 Oktober 1964, ketika kereta kecepatan tinggi Shinkansen memulai layanannya sepanjang jalur Tōkaidō Shinkansen. Namun, JNR tidak dikelola oleh negara; sistem akuntansinya independen dari anggaran nasional. Jalur di wilayah pedesaan yang sepi penumpang mulai menjadi penyebab meruginya JNR, menariknya lebih jauh dan lebih jauh ke dalam utang.^{[butuh rujukan]} Pada tahun 1983, JNR mulai menutup 83 jalur lokal yang dinilai kurang menguntungkan (penutupan dilanjutkan tiga tahun setelah privatisasi).^[1]

Pada tahun 1987, JNR memiliki utang sebanyak lebih dari ¥27 triliun ($280 miliar pada nilai tukar tahun 2009) dan perusahaan ini menghabiskan ¥147 untuk setiap ¥100 yang diperoleh.^[2] Atas undang-undang dari Parlemen Jepang, pada tanggal 1 April 1987 JNR diprivatisasi dan dibagi menjadi tujuh perusahaan kereta api (enam penumpang dan satu angkutan), secara kolektif disebut Grup Japan Railways atau JR Group. Kewajiban jangka panjang dari JNR diambil alih oleh JNR Settlement Corporation. Perusahaan itu kemudian dibubarkan pada tanggal 22 Oktober 1998, dan sisa utangnya ditransfer ke anggaran nasional.^[3] Pada saat ini utang yang tercatat meningkat menjadi ¥30 triliun ($310 miliar pada dollar tahun 2009).

Banyak tuntutan hukum dan kasus-kasus yang berkaitan dengan tenaga kerja yang diajukan selama beberapa dekade setelah dimulai privatisasi pada tahun 1987.

Daftar pekerja yang akan dipekerjakan kembali diambil dari daftar pekerja JNR dan diberikan kepada perusahaan JR. Ada tekanan yang besar pada anggota serikat buruh untuk meninggalkan serikat mereka, dan dalam setahun, keanggotaan Serikat Pekerja Kereta Api Nasional (Kokuro) turun dari 200,000 hanya tersisa 44,000. Pekerja yang telah mendukung privatisasi, atau orang-orang yang meninggalkan Kokuro, dipekerjakan secara substansial di tingkat yang lebih tinggi dari anggota Kokuro.^[4]

Ada janji pemerintah bahwa tidak ada yang akan "dilempar keluar ke jalan",^[5] sehingga pekerja yang tidak mendapatkan pekerjaan di perusahaan JR diklasifikasikan sebagai "membutuhkan pekerjaan" dan dipindahkan ke JNR Settlement Corporation, di mana mereka dapat ditugaskan selama tiga tahun.^[6] Sekitar 7,600 pekerja yang ditransfer dengan cara ini, dan sekitar 2.000 dari mereka dipekerjakan oleh perusahaan JR, dan 3.000 orang menemukan pekerjaan di tempat lain. Mitomu Yamaguchi, mantan karyawan JNR dari Tosu di prefektur Saga yang telah ditransfer ke JNR Settlement Corporation, menyatakan bahwa mereka membantu dalam menemukan pekerjaan dengan cara memberinya fotokopi iklan perekrutan tenaga kerja dari koran. periode Ini berakhir pada bulan April 1990, dan 1,047 karyawan dipecat. Karyawan yang dipecat termasuk 64 orang anggota Zendoro dan 966 anggota Kokuro.^[7][8]

Dua puluh tiga tahun setelah privatisasi, pada tanggal 28 Juni 2010, Mahkamah Agung menetap sengketa antara pekerja dan Agensi Konstruksi, Teknologi, dan Teknologi Kereta Api Jepang, lembaga penerus JNR Settlement Corporation. Lembaga itu mengatakan akan membayar 20 miliar yen, sekitar 22 juta yen per pekerja, untuk 904 penggugat. Namun, karena pekerja tersebut tidak dipekerjakan kembali secara penuh, putusan tersebut bukanlah bentuk penyelesaian penuh.^[9]

Antara tahun 1950 dan 1965, JNR secara tidak langsung memiliki tim bisbol profesional bernama Kokutetsu Swallows (国鉄スワローズcode: ja is deprecated , Kokutetsu Suwarōzu). Swallows merupakan salah satu simbol JNR karena memiliki arti yang sama dengan salah satu nama produk unggulan JNR dalam bahasa Jepang Tsubame, yang dioperasikan pada tahun 1950-an. Kokutetsu Swallows adalah pendahulu dari tim bisbul Tokyo Yakult Swallows.

JNR sebagai perusahaan publik (dari tahun 1949 sampai 1987) mengalami lima kecelakaan besar (termasuk peristiwa karamnya dua kapal feri) dengan korban lebih dari 100:

Peristiwa kebakaran kereta api Sakuragichō

Satu set kereta api terbakar di Stasiun Sakuragichō di Yokohama pada tanggal 24 April 1951 yang merenggut 106 korban jiwa.

Bencana Toya Maru

Sebuah kapal feri yang melayani jalur Seikan tenggelam di lepas pantai Hakodate membunuh 1.155 korban jiwa setelah terjebak dalam badai topan pada 26 September 1954.

Bencana Shiun Maru

Sebuah kapal feri yang melayani jalur Ukō bertabrakan dengan sesama kapal dalam kabut tebal dan tenggelam menewaskan 168 korban jiwa pada 11 Mei 1955.

Kecelakaan kereta api Mikawashima

Tiga tabrakan kereta di dekat Stasiun Mikawashima di Tokyo pada 3 Mei 1962 membunuh 160.

Kecelakaan kereta api Yokohama

Tiga kereta api saling bertabrakan di dekat Stasiun Yokohama, Yokohama pada tanggal 9 November 1963 menewaskan 161 korban jiwa.

Pada hari-hari awal sebagai perusahaan publik, JNR mengalami serangkaian insiden misterius sebagai berikut. Meskipun polisi pada waktu itu memperlakukan mereka sebagai aksi terorisme yang dilakukan oleh orang komunis, banyak keraguan yang muncul atas validitas dari kesimpulan ini.

Insiden Shimoyama

Mayat Presiden JNR, Sadanori Shimoyama, ditemukan dalam keadan terpotong-potong di jalur kereta api pada tanggal 5 Juli 1949.

Insiden Mitaka

Kereta berjalan tanpa awak menabrak penumpang dan menewaskan enam orang pada tanggal 15 Juli 1949.

Insiden Matsukawa

Kereta api tergelincir karena kondisi jalur yang rusak dan mengakibatkan tiga awak kereta tewas pada 17 Agustus 1949.

Dalam tahun kemudian, JNR menjadi target dari kelompok sayap kiri radikal. Pada 21 Oktober 1968, beberapa kelompok siswa ekstremis merayakan "Hari Anti Perang Internasional" dengan menduduki dan merusak Stasiun Shinjuku di Tokyo.^[10][11] Mereka mengkritik kontribusi JNR dalam Perang Vietnam dengan mengoperasikan angkutan kereta api yang membawa bahan bakar jet untuk kegunaan militer Amerika Serikat. Pada November 29, 1985, kelompok militan pendukung faksi radikal di serikat buruh JNR menolak privatisasi JNR dengan merusak kabel sinyal di 33 titik di sekitar Tokyo dan Osaka untuk menghentikan ribuan kereta api komuter dan kemudian membakar Stasiun Asakusabashi di Tokyo.^[12]

Dengan demikian, hubungan dengan serikat buruh selalu menjadi masalah yang sulit untuk JNR. Karena semua pekerja dilarang untuk mogok kerja, mereka melakukan "kerja-untuk-memprotes aturan" yang menyebabkan kereta api tertunda. Pada 13 Maret 1973, keterlambatan kereta api yang disebabkan oleh protes tersebut mengakibatkan kerusuhan yang dilakukan oleh penumpang marah di Stasiun Ageo di Prefektur Saitama.^[13] Dari 26 November 1975 hingga 3 Desember 1975, serikat buruh JNR melakukan delapan hari mogok kerja ilegal "mogok kerja untuk hak untuk mogok", yang mengakibatkan kekalahan total serikat pekerja.^[14]

• Sistem penomoran dan klasifikasi lokomotif kereta api di Jepang
• SoftBank Telecom – penerus Japan Telecom, sebuah perusahaan telekomunikasi yang berafiliasi dengan JNR

• Institut Riset Teknik Perkeretaapian Jepang: Sejarah singkat kereta api di Jepang Diarsipkan 2004-10-11 di Wayback Machine.