Ferrari 126C

Az új autó létrejöttének célja az volt, hogy leváltsa az évek óta használt, és az előző évben katasztrofális teljesítményt nyújtó 312T típust. A kasztni nagyon hasonlított az 1980-as 312T5-ösre, a kisebb és keskenyebb V6-os turbómotorhoz és a szívóhatáshoz (ground effect) szükséges átalakításokkal. A Ferrari a motorban kezdetben turbó helyett Comprex rendszerrel kísérletezett, aminek megvolt az az előnye, hogy hasonlóan lehetett vezetni, mint egy szívómotoros autót (nem jelentkezett a turbómotorokra jellemző késleltetett teljesítményleadás). Jelentős gondot okozott azonban, hogy a rendszer elég magasan kinyúlt a motorból, és folyamatosan igényelte a friss levegő és a kipufogógáz elegyét. Éppen emiatt végül letettek a használatáról, és a hagyományos turbó mellett döntöttek.

1979 decemberében Enzo Ferrari leigazolta Nicola Materazzit, aki járatos volt a turbómotorok tervezésében. Akkoriban a Formula-1-ben a Renault volt az, amely rengeteget kísérletezett a turbóval, több-kevesebb sikerrel. Materazzi látta a Comprex rendszer előnyeit és hátrányait is, és először úgy tervezte meg a motort, hogy két kisebb Comprex rendszert épített volna bele, hidraulikus kuplunggal vezérelve. Végül az egyszerűbb kivitelezhetőség miatt maradt a turbónál. Az új autó a 126CK megnevezést kapta ekkor.

Első bevetésére az 1980-as olasz nagydíjon került sor, ahol kiderült, hogy sokkal jobb, mint a 312T5-ös. Gilles Villeneuve egyedül a vezethetőségre panaszkodott. Ebből kifolyólag igazán a gyors pályák feküdtek neki, amik kevésbé voltak technikásak. Az autó az 1981-es világbajnokság során versenyzett, korai megbízhatósági problémái miatt Villeneuve érdemben nem volt harcban a világbajnoki címért, de kétszer tudott futamot is nyerni.

Didier Pironi volt a másik pilóta, ő, és Harvey Postlethwaite mérnök azon az állásponton voltak, hogy a nehéz vezethetőséget a rossz aerodinamika okozta, ami miatt csekély volt a leszorítóerő. Nem segített sokat az abban az évben szinte minden csapat által használt, a teljesítmény növelése érdekében bevetett kemény felfüggesztés sem. Emiatt a kanyarokban az autó hajlamos volt megcsúszni, még mielőtt a szívóhatás az aszfalthoz tapasztotta volna az autót, káros oldalerőkkel hatva a pilótákra, és a gumikat is jobban koptatva. A motor esetében is fennállt az alapvető hiba: a késleltetett, majd hirtelen felszaladó turbóhatás, hiába volt abban az évben a legerősebb a Ferrari motorja, ezt nem igazán tudták kihasználni.

A következő szezonra jelentős mértékben áttervezték az autót. Átépítették és megbízhatóbbá tették a turbómotort, a kasztnit pedig teljesen átalakították. Ennek eredményeként jött létre a Ferrari első szénszálas-alumínium kompozit monocoque kasztnija, mellyel az általában mindig is külön utakon járó Ferrari sokat átvett brit riválisaitól. A 126C2 már jóval könnyebben kezelhető volt, egyedüli hátránya a nagyobb tömegből adódó lassabb kanyarsebesség volt. Villeneuve és Pironi a szezon eleji teszteken a leggyorsabbak voltak, és bizakodva vághattak neki az új idénynek – még úgy is, hogy Pironi hatalmas balesetet szenvedett a Paul Ricard versenypályán történő teszt során, amit csak csodával határos módon úszott meg élve.

A szezont ennek ellenére nem kezdték túl jól, pont nélkül zárták a nyitó dél-afrikai nagydíjat. Long Beach-en egy szokatlan hátsó szárnnyal jelentek meg: lényegében két kicsi, a szabályoknak megfelelően pont a minimális méretű szárnyat raktak fel egymás mellé úgy, hogy azokat középen rögzítette a kasztnihoz egy elem. Így lényegében a két kis szárny egyetlen nagy duplaszárnyat adott ki. A Ferrari részéről ez egy üzenet volt, ugyanis az előző futamon a Williams csapatát érték tetten trükközésen a vízhűtésű fékjeikkel, azonkívül javában zajlott a FISA-FOCA háború, a csapat pedig így mutatta meg, hogy a szabályokat milyen egyszerű kijátszani. Villeneuve-öt mindenesetre diszkvalifikálták, pedig harmadik helyen ért célba (Pironit csak azért nem, mert kiesett). Ezt követően San Marinóban a Ferrari kettős győzelmet aratott, amely mégis botrányos volt: Villeneuve megvádolta Pironit, hogy azzal, hogy nem engedte őt nyerni, megszegte a csapatutasítást. Kettejük közt megromlott a viszony, amit már helyrehozni sem volt lehetőség: a következő versenyen Villeneuve horrorisztikus balesetet követően szörnyethalt, így Pironi lett a csapat egyes számú pilótája. Csakhogy Németországban Pironi is óriási balesetet szenvedett, aminek következtében fel kellett hagynia a versenyzéssel. A Ferrari azonban még így is képes volt megnyerni a konstruktőri bajnoki címet.

Az autó az idény során folyamatosan fejleszés alatt állt, új szárnyakat és átdolgozott kasztnit kapott, a motor teljesítményét pedig megnövelték. Hogy növeljék a leszorítóerőt, transzverzálisról longitudinálisra cserélték a váltót is.

1983-ban a padlólemezeknek tökéletesen síknak kellett lenniük, ezt írta elő a szabálykönyv a szívóhatás csökkentése érdekében. Kezdetben a Ferrari az előző évi autó átépítésével kísérletezett, ez volt a 126C2B modell. Az évet ezzel az autóval kezdték meg. Hogy az elvesztett leszorítóerőt pótolják, egy túlméretezett hátsó szárnyat kezdtek el használni, és a motorerőt is megnövelték, kb. 800 lóerőre.

A brit nagydíjtól kezdve a 126C3-mal versenyeztek, az utána következő német nagydíjat Arnoux meg is nyerte. Megtartva a túlméretes hátsó szárnyat a csapat még három győzelmet szerzett, és mind René Arnoux, mind csapattársa, Patrick Tambay harcban voltak a világbajnoki címért, amit csak megbízhatósági gondok miatt vesztettek el. A csapat mindazonáltal ebben az évben is konstruktőri bajnok lett.

A McLaren ebben az évben mutatta be az MP4/2 jelzésű, rendkívül sikeres versenyautóját, ami sokkal jobb volt, mint a Ferrari, és dominálta az évet. Mindössze egyetlen győzelmet arattak, mégpedig Belgiumban, ahol Michele Alboreto szintén első győzelmét aratta a csapattal. Ugyanezen a futamon szerezték egyetlen pole pozíciójukat. A Ferrari végül konstruktőri második lett.

Habár a Ferrari-motor körülbelül 850 lóerő leadására volt képes, s így a legerősebb BMW- és Renault-motorokkal volt egálban, az autó kevés leszorítóerőt tudott produkálni, ami miatt kicsi volt a tapadása. Tapadást pedig csak a szárnybeállítások megváltoztatásával tudtak nyerni, ami pedig sebességcsökkenéssel járt, és mellékhatásként növelte az üzemanyagfogyasztást is.

•  
  126CK
•  
  126C2
•  
  126C2B
•  
  126C3
•  
  126C4
•  
  Ferrari 021 motor

(félkövér jelöli a pole pozíciót, dőlt betű a leggyorsabb kört)

Év	Kasztni	Motor	Gumik	Pilóták	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Pontok	Helyezés
1981	126CK	Ferrari 021	M		USW	BRA	ARG	SMR	BEL	MON	ESP	FRA	GBR	GER	AUT	NED	ITA	CAN	CPL		34	5.
				Gilles Villeneuve	KI	KI	KI	7	4	1	1	KI	KI	10	KI	KI	KI	3	DSQ
				Didier Pironi	KI	KI	KI	5	8	4	15	5	KI	KI	9	KI	5	KI	9
1982	126C2	Ferrari 031	G		RSA	BRA	USW	SMR	BEL	MON	DET	CAN	NED	GBR	FRA	GER	AUT	SUI	ITA	CPL	74	1.
				Gilles Villeneuve	KI	KI	DSQ	2	NI
				Didier Pironi	18	6	KI	1	NI	2	3	9	1	2	3	NI
				Patrick Tambay									8	3	4	1	4	NI	2	NI
				Mario Andretti															3	KI
1983	126C2B 126C3	Ferrari 031	G		BRA	USW	FRA	SMR	MON	BEL	DET	CAN	GBR	GER	AUT	NED	ITA	EUR	RSA		89	1.
				Patrick Tambay	5	KI	4	1	4	2	KI	3	3	KI	KI	2	4	KI	KI
				René Arnoux	10	3	7	3	KI	KI	KI	1	5	1	2	1	2	9	KI
1984	126C4	Ferrari 031	G		BRA	RSA	BEL	SMR	FRA	MON	CAN	DET	DAL	GBR	GER	AUT	NED	ITA	EUR	POR	57.5	2.
				René Arnoux	KI	KI	3	2	4	3	5	KI	2	6	6	7	11	KI	5	9
				Michele Alboreto	KI	11	1	KI	KI	6	KI	KI	KI	5	KI	3	KI	2	2	4

Ez a szócikk részben vagy egészben a Ferrari 126C című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.