Bristol Hercules

Bristol Hercules
Tipo	motor de pistóns
Fabricante	Bristol Aeroplane Company
Primeiro encendido	xaneiro de 1936
Principais aplicaciós	Bristol Beaufighter Short Stirling Handley Page Halifax
N.º construídos	57 400
Desenvolvido do	Bristol Perseus
Desenvolvido en	Bristol Centaurus

O Bristol Hercules é un motor de aviación radial de 14 cilindros en dúas filas deseñado por Sir Roy Fedden e producido por Bristol Engine Company a partir de 1939. Foi o máis numeroso dos seus deseños de válvula de camisa única (tipo Burt-McCollum ou Argyll), propulsando a moitos avións na metade da segunda guerra mundial.

O Hercules impulsou a varios tipos de avións, incluíndo os propios cazas pesados Beaufighter de Bristol, aínda que foi usado normalmente en bombardeiros. O Hercules tamén foi usado en deseños civís, culminando nos motores 735 e 737 para avións como os Handley Page Hastings C1 e C3 e o Bristol Freighter. O deseño tamén foi licenciado para ser producido en Francia por SNECMA.

Pouco despois do final da primeira guerra mundial a compañía de Shell Asiatic Petroleum encargou a Harry Ricardo que investigase problemas de combustible e motores. O seu libro The Internal Combustion Engine foi publicado en 1923.^[1] Ricardo postulou que os días da válvula de asento estaban contados e que a alternativa era a válvula de camisa.^[2]

A lóxica tras o deseño da válvula de camisa única era dobre: para proporcionar un fluxo óptimo de gases de admisión e escape nun motor radial de dúas filas, mellorando a súa eficiencia volumétrica; e permitir maiores taxas de compresión, mellorando así a súa eficiencia termal. A disposición dos cilindros en dúas liñas radiais facía moi difícil utilizar catro válvulas por cilindro, en consecuencia, todos os radiais de dúas e catro filas de válvulas sen camisa limitáronse á configuración menos eficiente de dúas válvulas. Ademais, como as cámaras de combustión dos motores de válvulas de camisa están libres de válvulas, expecialmente das válvulas de escape, eran máis suaves e permitían que os motores traballasen con combustibles de menor octanaxe usando a mesma taxa de compresión. Podía utilizarse a mesma octanaxe se se empregaba unha maior taxa de compresión, ou maior presión do sobrealimentador, logrando así ou unha maior economía ou potencia de saída. A desvantaxe era a dificultade de manter suficiente lubricación no cilindro e na camisa.

A fabricación tamén era un gran problema. Os motores de válvulas de camisa, incluso o monoválvula que Fedden elixira usar, eran extremadamente difíciles de facer. Fedden experimentara con válvulas de camisa nun V-12 invertido xa en 1927 pero non seguiu adiante con ese motor. Volvendo aos motores de nove cilindros, Bristol desenvolvera un motor de válvulas de camisa que realmente funcionaría para 1934, introducindo os seus primeiros deseños de válvula de camisa coa clase Perseus de 750 cabalos e a clase Aquila de 500 que pretendían subministrar ao longo dos anos 30. O desenvolvemento de avións na época era tan rápido que ámbolos dous motores remataron rapidamente no extremo de baixa potencia do mercado militar e, co obxectivo de entregar motores máis grandes, Bristol desenvolveu versións de 14 cilindros dos dous. O Perseus evolucionou no Hercules, e o Aquila no Taurus.

Eses motores de funcionamento suave estaban en gran parte construídos a man, o que era incompatible coas necesidades de produción en tempos de guerra. Nese tempo, as tolerancias simplemente non eran o suficientemente precisas para asegurar a produción en masa de motores fiables. Fedden dirixiu aos seus equipos sen piedade, anto en Bristol como enospseus provedores,ye probáronse milleiros de combinación de aleaxes e métodos antes de que se descubrise un proceso que usaba fundición centrífuga para facer as camisas perfectamente redondas. Este éxito final chegou xusto antes do inicio da segunda guerra mundial.

Bristol probou posteriormente os motores estadounidenses de válvulas de asento Cyclone e Twin Wasp e descubriu que, con materiais novos, o esforzo quizais non tería valido a pena pola vantaxe das válvulas de camisa. Todo o desenvolvemento deses motores fora financiado por Bristol e incluso co apoio do Ministerio do Aire, e estivo a piques de facer quebrar á compañía. Quizais a maior vantaxe era que os motores estadounidenses tiñan un peso específico de aproximadamente 1,4lb/cabalo mentres que os motores de Bristol funcionaban case á paridade.^[3]

En 1937 Bristol adquiriu un Northrop Model 8A-1, a versión de exportación do bombardeiro de ataque A-17, e modificuno como banco de probas para os primeiros motores Hercules.^[4]

Os primeiros motores Hercules estiveron dispoñibles en 1939 como o Hercules I de 1 290 cabalos, e despois chegou o mellorado Hercules II de 1 375 cabalos. A versión principal foi o Hercules VI que entregaba 1 650 cabalos, e o Hercules XVII de despois da guerra producía 1 735.

En 1939 Bristol desenvolveu unha instalación de motor "unificada" para o Hercules, un chamado "power-egg", permitiendo que o motor completo e a cubierta se instalen en calquera aeronave axeitada.^[5]

En total fabricáronse máis de 57 400 motores Hercules.

• Gunston, Bill. (1993) The Development of Piston Aero Engines, Haynes Publishing, Somerset ISBN 1-85260-385-2