Système européen de contrôle des trains

Pour garantir une circulation des trains sûre et sans entrave, des systèmes de commande et de sécurité sont nécessaires. En Europe, 23 systèmes^[1], mutuellement incompatibles, ont été installés au fil du temps, en général sur une base nationale.

Pour pouvoir franchir les frontières, les véhicules moteurs doivent donc être équipés d'un, voire plusieurs systèmes de protection des trains compatibles avec la réglementation des pays traversés.

Cela se traduit par un surcoût d'équipement des locomotives, et si ce n'est pas le cas, par la nécessité de changer de locomotive à la gare frontière, solution coûteuse et pénalisante pour les délais d'acheminement.

Ainsi les rames Thalys PBKA, en plus d'un système de traction quadritension, sont équipées pour tous les systèmes de signalisation rencontrés sur les lignes parcourues :

• KVB et RPS (Répétition Ponctuelle des Signaux) par crocodile (France) ;
• TVM 430 et TVM 300 (lignes à grande vitesse de France et de Belgique) ;
• TBL (et crocodile) (Belgique) ;
• ATB (Pays-Bas) ;
• LZB (réseau ICE) et PZB (Allemagne).

C'est la volonté de réduire les temps et les coûts de passage aux frontières, et d'abaisser les charges d'investissements par la création d'un marché européen des systèmes de protection des trains, qui est à l'origine au début des années 1990 du concept d'un système uniforme de protection des trains.

Le système ETCS a été mis au point depuis 1996 sur la base de la directive 96/48 de l'Union européenne concernant l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Il s'appuie pour le niveau 2 et le futur niveau 3 sur le système de communication radio GSM-R (global system for mobiles communication - Railways).

L'Union internationale des chemins de fer (UIC) avait fait élaborer les premières spécifications en vue de la mise au point de l'ETCS par l'Institut européen de recherche ferroviaire (ERRI). Les spécifications techniques ont été étudiées parallèlement, puis approuvées, par les utilisateurs (entreprises ferroviaires regroupées au sein du groupe des utilisateurs de l'ERTMS) et par les constructeurs de systèmes de signalisation regroupés au sein d'Unisig ; par exemple le français Alstom, qui construit une grande part des trains circulant en France et des équipements de signalisation ferroviaire installés en France.

Depuis 1999, l'ETCS est expérimenté par plusieurs entreprises ferroviaires en Allemagne, en Suisse, en Italie, mais aussi en France, au Benelux et en Angleterre (Eurostar).

L'introduction de l'ETCS doit non seulement simplifier la conduite des trains et rendre plus intelligente et plus sûre la signalisation, mais aussi :

• réduire les charges d'investissements et d'entretien des installations fixes (par exemple, les signaux),
• remplacer les différents systèmes nationaux de protection automatique des trains dans le transport à grande vitesse, et ainsi :
  • permettre l'interopérabilité des lignes à grande vitesse européennes ;
  • augmenter la capacité des lignes ;
  • améliorer la vitesse moyenne des transports.

 

Le niveau 1 peut être installé en parallèle du système national. Chaque engin utilise le système dont il est pourvu, ce qui évite des coûts de mise à niveau. Sur réseau conventionnel, la signalisation latérale reste prépondérante si le train n'est pas entièrement pris en charge par l'ETCS, ce qui sera le cas de nombre d'entre eux parmi les plus anciens. Pour les nouveaux matériels roulants, l'ETCS devient en revanche prépondérant.

Ce niveau utilise une transmission ponctuelle à l'aide de balises placées au pied des signaux et en amont. Ces balises (eurobalises) communiquent les données de signalisation au train. Sur certaines LGV, le niveau 1 existe aussi et peut-être utilisé en cas de panne du niveau 2 : on parle alors de mode "fall back".

Le niveau 1 nécessite l'utilisation d'un système de détection des trains au sol (tel que des circuits de voie, compteurs d'essieux et autres).

Toutes ces informations ne peuvent donc être transmises que ponctuellement au train, cette ponctualité pouvant être augmentée en jouant sur le nombre de balises, ou en installant une boucle (euroloop), équivalent d'une balise mais longeant la ligne sur une certaine distance.

 

Comme le niveau 1, le niveau 2 peut être utilisé en superposition avec le système existant, que ce soit sur ligne classique ou sur ligne à grande vitesse.

Les données de signalisation ne sont plus transmises par les eurobalises (ou des boucles euroloops), mais de manière permanente, via le réseau GSM-R ou via une communication GPRS, ce qui rend l'installation de celui-ci obligatoire. Via ce réseau, le train communique constamment sa position (qu'il détermine avec un odomètre) au centre de contrôle qui lui communique en retour les actions à effectuer (vitesse, arrêt, ...). Des eurobalises sont toujours présentes sur la voie, mais servent ici principalement à recaler l'odométrie embarquée. Elles peuvent aussi être nécessaires en cas de panne du "niveau 2" : on peut alors toujours circuler en niveau "1" si la configuration de la ligne le permet.

Sur le TGV POS, l'odotachymétrie a ainsi été sécurisée (trois mesures de vitesses utilisant des principes physiques différents, une en bout d'essieu et deux autres par radars DOPPLER).

Il nécessite toujours l'utilisation d'un système de détection des trains au sol et s’appuie sur l’existence des circuits de voie pour localiser un train aval sur un canton. Cette information est transmise au radio block center (RBC) qui gère ensuite l’espacement entre deux circulations. Le train suiveur reçoit à n’importe quel moment une nouvelle autorisation de circulation par l’intermédiaire de la liaison radio GSM-R. Dès que le train aval libère un canton, le poste central de commande reçoit l’information correspondante du sol (circuit de voie + Eurobalise + RBC + GSM-R) qui est transmise par liaison radio au train suiveur. L'ETCS niveau 2 rend disponible quasi immédiatement une information « libératoire » pour le train suiveur et contribue ainsi à augmenter la fluidité. Cette immédiateté est la différence par rapport à la signalisation conventionnelle, où l'information libératoire n'est donnée au conducteur que lorsqu'il rencontre le signal d'entrée du canton. De plus, les systèmes de contrôle de vitesse existants interdisent parfois la reprise de vitesse avant d'avoir franchi le signal, même s'il est ouvert, car l'information libératoire est transmise au train par une balise au pied du signal.

•  
  Radio Block Centre

 

Le niveau 3 est toujours en phase de développement. Il nécessite d'optimiser la prise en considération de l'intégrité du train (vérification de l'absence de "rupture d'attelage")^[2].

La détection des trains ne s'appuie plus sur l'existence des circuits de voie, mais uniquement sur la position transmise par le train lui-même. On doit donc développer un moyen fiable de contrôle de l'intégrité des convois. Les premiers tests ne semblent pas avoir été concluants puisque ce "GPS ferroviaire" n'a pas apporté la haute fiabilité demandée lors de la circulation de deux trains qui se suivent : il subsiste des trous de quelques millisecondes dans l'information permanente que requiert ce niveau.^{[réf. nécessaire]}

Comme pour le niveau 2, des eurobalises sont présentes sur la voie de manière à recaler l'odométrie embarquée.

 

 

Cette liste est incomplète, non contractuelle et contient des erreurs chronologiques.

Les premiers essais de l'ETCS selon les spécifications de l'UIC ont été réalisés avec succès à partir de novembre 1999 sur la ligne internationale Vienne - Budapest.^{[réf. nécessaire]}

Par la suite, le système a été mis en place, entre autres, sur les lignes suivantes :

• 2000 : FS, Florence-Campo di Marte - Arezzo (ETCS niveau 1) ;^{[réf. nécessaire]}
• 2001 : ÖBB, Vienne - Nickelsdorf (ETCS niveau 1) ;^{[réf. nécessaire]}
• 2002 : CFF, Zofingen - Sempach (ETCS niveau 2; première application commerciale), tronçon d'essais, la ligne a depuis lors été repourvue de signalisation extérieure conventionnelle^[3] ;
• 2004 : CFF, Mattstetten - Rothrist (NBS) et Solothurn-Wanzwil (ABS) (le démarrage prévu pour décembre 2005 d'ETCS niveau 2 a été effectué en 2006) : depuis août 2007, les trains roulent en ETCS niveau 2 à 200 km/h sur ce tronçon ;^{[réf. nécessaire]}
• 2005 : DB, Halle (Saale) / Leipzig - Jüterbog - Berlin (ETCS niveau 2) ;^{[réf. nécessaire]}
• 2006, mai :

• 2006, 1ers essais de la SNCF avec un ETG modifié à 2 caisses sur le réseau français ;^{[réf. nécessaire]}
• 2007, février : Renfe, Madrid - Lleida (ETCS niveau 1 ; 300 km/h) ;^{[réf. nécessaire]}
• 2007 : BLS, ligne de base du Lötschberg (ETCS niveau 2) ;^{[réf. nécessaire]}
• 2009 : Infrabel, Ligne 3 et Ligne 4 (ETCS niveaux 1 et 2);^{[réf. nécessaire]}
• 2010 : ZSR, Svaty Jur - Nove Mesto nad Vahom (ETCS niveau 1) et ligne Perpignan (France) - Figueres - Villafant (Espagne) ;^{[réf. nécessaire]}
• mars 2011 : Network Rail, Cambrian Lines au Pays de Galles (ETCS niveau 2 - Première ligne existante au monde à être modernisée en ERTMS Niveau 2^{[réf. nécessaire]}) ;
• juillet 2012 : CFF, début du déploiement de l’ETCS L1 LS sur tout le réseau (sauf les tronçons équipés en niveau 2)^[4] ;
• 2012 : Office national des chemins de fer marocain, ligne Train navette rapide entre Casablanca et Kénitra déploiement ETCS NIVEAU 1^[5] ;
• 2013 : Infrabel, Ligne 36 ainsi que tout le Projet Diabolo, Ligne 165 et Ligne 166 (ETCS niveau 1 ; 200 km/h pour la ligne 36N) ;^{[réf. nécessaire]}
• 2014 : SNCF, LGV Est européenne phase 1 (ETCS niveau 2 ; 320 km/h - cohabitation avec la TVM 430 ; autorisé en service commercial depuis le 17 décembre 2013^[6]) ;
• 2015 : Infrabel a terminé l'installation de l'ETCS Niveau 1 sur le Corridor C en Belgique, s'étalant du port d'Anvers jusqu'Athus (frontière avec le Luxembourg). Ceci équipe maintenant donc les lignes suivantes : Ligne 25 & Ligne 27, Ligne 139 et Ligne 154, ainsi que les gares de Louvain, Namur, Anvers-Berchem et Anvers-Central (ETCS niveau 1) ;^{[réf. nécessaire]}
• 2015 : CFF, Brunnen (hors gare) - Altdorf - Rynächt et Pollegio Nord–Castione Nord (ETCS niveau 2) ;^{[réf. nécessaire]}
• 2016 : SNCF, LGV Est européenne phase 2 (ETCS niveau 2 ; 320 km/h - cohabitation avec la TVM 430 ; autorisé en service commercial depuis juillet 2016) ;^{[réf. nécessaire]}
• Juin 2016 CFF, ligne de base du Saint-Gothard pourvue de l'ETCS niveau 2 qui permet à certains d'aller à une vitesse de 200 km/h puis 250 km/h^[7] ;
• Octobre 2016 : SNCF, Uckange - Zoufftgen (ETCS niveau 1, autorisation de mise en exploitation commerciale obtenue le 1^er août 2016) ;^{[réf. nécessaire]}
• 23 avril 2017 : CFF, Pully - Villeneuve (ETCS niveau 2) ;^{[réf. nécessaire]}
• Juillet 2017 : SNCF - LGV SEA (Sud Europe Atlantique), ETCS niveau 2, 320 km/h - cohabitation avec la TVM 300 ;^{[réf. nécessaire]}
• Juillet 2017 : SNCF - LGV BPL (Bretagne Pays de la Loire), ETCS niveau 2, 320 km/h - cohabitation avec la TVM 300 ;^{[réf. nécessaire]}
• Décembre 2017 : entièreté du réseau CFF, ETCS niveau 1 LS (sauf les tronçons équipés en niveau 2) ;^{[réf. nécessaire]}
• Mi-2018 : CFF, Pollegio Nord–Castione Nord (ETCS niveau 2) ;^{[réf. nécessaire]}
• Automne 2018 : CFF, Sion-Sierre (ETCS niveau 2) ;^{[réf. nécessaire]}
• 2018 : Les CFF annoncent la fin du déploiement de l'ETCS niveau 1 LS^[8]
• Décembre 2019 : Infrabel : Ligne 28, et parties des lignes 50 et 60 ;^{[réf. nécessaire]}
• Décembre 2020 : CFF, tunnel de base du Ceneri (ETCS niveau 2), voies d'accès entre 2017 et décembre 2019.^{[réf. nécessaire]}
• 2023 : La totalité du réseau de chemin de fer à voie normale de Suisse sera compatible ETCS à l'exception d'un tronçon de ligne secondaire d'une vingtaine de km entre Huttwil et Wasen im Emmental^[9]. L'équipement de cette ligne est prévu, mais aucune date n'a été arrêtée pour l'instant.^{[réf. nécessaire]}
• 21 juillet 2024 : Infrabel annonce que 4414 km de voies sur les 6399 km prévus sont équipés en ETCS niveau 1 et/ou 2 soit 69% du projet^[10].

D'autres expérimentations sont en préparation également en France, en Italie, en Espagne, aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne, en Belgique, au Luxembourg et en Hongrie.^{[réf. nécessaire]}

Selon des estimations de la Deutsche Bahn^[Quand ?], le déploiement de l'ETCS à l'échelle européenne demandera de 15 à 20 ans^{[réf. souhaitée]}.

Le coût prévisionnel est de 8 milliards d'euros environ, dont 500 millions pour la seule Allemagne.^{[réf. nécessaire]}

• Eurobalise
• Système européen de gestion du trafic ferroviaire
• China Train Control System
• Communication based train control

• (en) l'ETCS sur uic.org
• (de) Exemple d'équipement au Luxembourg
• Web Trains : Bilan positif pour l'ETCS aux CFF

•   Portail du chemin de fer
•   Portail des technologies