« Transports en France » : différence entre les versions

Les transports en France incluent le réseau routier, ferroviaire, aérien, fluvial et maritime. La France a un réseau dense et maillé de 146 km de routes et 6,2 km de voies ferrées pour 100 km² ; les réseaux de transport sont pour la plupart structurés « en toile d’araignée » avec pour cœur la capitale Paris^[2]. La totalité des rues, routes et parkings en France occupe une surface de 17 000 km².

En 2019, le transport intérieur en France s'établit à 988,3 milliards de voyageurs-kilomètres. La majorité des trajets sont effectués en voiture individuelle.

La totalité des rues, routes et parkings en France occupe une surface de 17 000 km^2[3],[4].

Longueur des voies et nombre d'aéroports :

Un Français parcourt en moyenne 60 km par jour^[7].

La longueur totale du réseau ferré national est de 28 000 km ; celui-ci est géré par SNCF Réseau. Il comprend, entre autres, 14 176 km de lignes électrifiées et 12 132 km à double voie (ou plus). L’endettement des transports ferroviaires en France est de 33,7 milliards d'euros (2013)^[8].

Les lignes électrifiées le sont sous deux tensions distinctes : 1 500 V continu et 25 000 V monophasé.

Il existe deux écartements :

• lignes à écartement normal (1 435 mm) sur la quasi-totalité du réseau ;
• lignes à voie métrique (trois lignes du réseau).

Les trains circulent à gauche, sauf en Alsace et en Moselle où ils roulent à droite (à l'instar de l'Allemagne). Le changement de sens s'effectue au moyen de sauts-de-mouton. En revanche, les TGV roulent bien à gauche sur la totalité de la LGV Est européenne.

L'exploitation est fortement concentrée sur les lignes principales : 30 % du réseau (8 900 km) représentent 78 % du trafic, alors que les 46 % (13 600 km) les moins utilisés ne drainent que 6 % de l'activité^[9]. Il en est de même pour les gares et points d'arrêts : 12 % des gares (soit 366) voient passer 85 % des voyageurs (1,7 milliard), alors que les 56 % les moins fréquentées ne représentent que 1,7 % des voyageurs^[10].

Alors qu'en France et en Allemagne, les trains de nuit sont supprimés, dans le reste de l'Europe, ils connaissent un renouveau^{[R 1]}. Il en résulte que les émissions de CO₂ dues au transport augmentent à nouveau en France en 2015^{[11],[R 2]}.

La part modale du train dans le transport de marchandises recule depuis 20 ans^{[12],[R 3]}, ce qui aggrave la pollution de l'air^[13]. Pour ce qui est du transport de marchandises, les camions sont encore trop privilégiés vis-à-vis du train^[14], notamment dans le cadre du juste-à-temps. Pour renforcer la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises, la France entend développer deux nouvelles autoroutes ferroviaires, à savoir Sète - Calais et Bayonne - Cherbourg-en-Cotentin^[15].

Le plus ancien est le métro de Paris, exploité par la Régie autonome des transports parisiens (RATP).

D'autres ont été construits pendant la deuxième moitié du XX^e siècle à Lille, Lyon, Marseille, Toulouse et Rennes.

Ce mode de transport avait presque disparu de France à la fin des années 1950. Un renouveau des tramways est apparu au milieu des années 1980, plusieurs villes ayant recréé des lignes.

• Marseille 1893-2004 : reprise en 2007 après de gros travaux de nouvelles lignes et modernisation de l'ex-ligne 68 devenue ligne T1.
• Lille 1909-1991 : reprise en 1994, à la suite d'une rénovation du réseau.
• Saint-Étienne 1881

• Nantes (1985)
• Grenoble (1987)
• Banlieue parisienne (1992), Paris (2006)
• Strasbourg (1994)
• Rouen (1994)
• Nancy (2000) (Tramway sur pneumatiques)
• Orléans (2000)
• Montpellier (2000)
• Lyon (2001)
• Caen (2019) (Tramway sur pneumatiques Conversion vers Tramway Fer)
• Bordeaux (2003)
• Mulhouse (2006)
• Valenciennes (2006)
• Clermont-Ferrand (2006) (Tramway sur pneumatiques)
• Le Mans (2007)
• Nice (2007)
• Marseille (2007)
• Toulouse (2010)
• Reims (2011)
• Angers (2011)
• Le Havre (2012)
• Brest (2012)
• Dijon (2012)
• Tours (2013)
• Besançon (2014)
• Aubagne (2014)
• Saint-Louis (Haut-Rhin) (2017) : prolongement de la ligne du tram 3 de Bâle
• Avignon (2019)

• Angers (2019)
• Nancy (2023) (Conversion vers Tramway Fer)

Le gouvernement entend encourager la pratique du covoiturage^[16], qui devrait « exploser »^[17]. Le taux d'occupation actuel des voitures est de 1,6 personne par véhicule en moyenne (1,43 pour la mobilité locale et 2,25 pour la mobilité à longue distance)^[18].

Longueur totale : 950 000 km

• réseau revêtu : 950 000 km (dont 11 882 km (2014) d'autoroutes) ;
• non revêtu : 0 km.

Plus des deux-tiers des autoroutes sont à péage^{[réf. nécessaire]}.

En dehors des autoroutes, plutôt que d'installer des échangeurs, des ronds-points sont très souvent mis en place. Ces dispositifs couteux ont le mérite de réduire d'environ 40% le nombre d'accidents aux intersections. En 2017, la France compte entre 40 000 et 50 000 ronds-points^[19]. Le nombre de ronds points en France est six fois plus élevé qu'en Allemagne et dix fois plus qu'aux États-Unis^[19]. Chaque année, 500 nouveaux ronds-points sont créés en France.

L'autocar constitue une alternative plus lente, mais plus économique au train. Il concurrence également le covoiturage. Le marché de l'autocar longue distance s'est libéralisé à la suite de la loi Macron (août 2015).

Au 1^er trimestre 2017, plus de 204 villes françaises étaient desservies par les compagnies d'autocar^[20].

• 23 % des conducteurs parcourent moins de 4 000 km/an (30 % de femmes et 70 % d'hommes) ; 72 % d'entre eux ont plus de dix ans de permis ;
• 64 % des conducteurs parcourent entre 4 000 et 20 000 km/an ;
• 13 % des conducteurs parcourent plus de 20 000 km/an (63 % d'hommes et 37 % de femmes) ; 86 % d'entre eux ont plus de dix ans de permis.

Les conducteurs qui parcourent moins de 4 000 km/an conduisent 33 % de leur distance sur autoroute. Les conducteurs qui parcourent plus de 20 000 km/an conduisent 29 % de leur distance sur autoroute.

Les actifs qui se déplacent sur leur lieu de travail sont 74 % le faire en voiture. Cette part atteint 60 % pour les distances de moins de 5 km, qui représentent un tiers de ces déplacements^[21].

Oléoducs : brut : 3 059 km ; produits raffinés : 4 487 km ; gazoducs 24 746 km^{[réf. nécessaire]}.

Voies d'eau : 14 932 km ; dont 6 969 km exploités régulièrement. Le réseau navigable (canaux et fleuves) est géré par VNF (Voies navigables de France) et des autorités telles que les commissions de sécurité.

Les ports maritimes français sont : Dunkerque, Boulogne-sur-Mer, Calais, Le Havre, Rouen, Cherbourg, Saint-Malo, Roscoff, Brest, Lorient, Nantes - Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Bayonne, Port-la-Nouvelle, Port-Vendres, Sète, Marseille - Fos-sur-Mer, Toulon, Strasbourg et Nice.

La marine marchande française est l'ensemble des navires armés par des compagnies de navigation maritime françaises. Au 1^er janvier 2013, la flotte française comprenait 409 unités (1 000 tonneaux ou plus de jauge brute) totalisant 11 006 863 t de port en lourd. Une partie de cette flotte bat pavillon étranger, soit 230 navires totalisant 7 144 805 t. La part battant pavillon français représente 179 navires pour un total de 3 862 058 t de port en lourd^[22].

N. B. : la France dispose aussi d'un pavillon de complaisance basé aux îles Kerguelen (Terres australes et antarctiques françaises).

Nombre d'aéroports en France : 475.

À pistes revêtues :

• total : 267 ;
• de plus de 3 000 m : 14 ;
• de 2 500 à 3 000 m : 30 ;
• de 1 500 à 2 500 m : 92 ;
• de 1 000 à 1 500 m : 74 ;
• moins de 1 000 m : 57.

L'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle à Roissy-en-France, au nord de Paris, est l'un des principaux centres du trafic aérien en Europe. C'est aussi le principal aéroport français, devant ceux d'Orly et de Nice.

À pistes non revêtues :

• total : 207 ;
• de 1 500 à 2 500 m : 4 ;
• de 1 000 à 1 500 m : 76 ;
• de moins de 1 000 m : 127 (estimation 1999).

Compagnie aérienne nationale : Air France

La France, d'après des informations de l'Insee^{[réf. incomplète]}, possède environ 862 héliports dont 659 sont publics. La France est l'État européen le plus pourvu en la matière.

En France, la loi d'orientation des transports intérieurs a réparti l'organisation des transports en commun entre différentes autorités organisatrices (loi n^o 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée plusieurs fois).

Cette répartition a été modifiée avec notamment les lois NOTRe^[23] (portant nouvelle organisation du territoire de la république) et MAPTAM^[24] (loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles), bien qu'elles ne soient pas spécifiques au transport.

• Les communes et leur groupement (communauté de communes, d'agglomération, urbaine, métropole ou encore des syndicats intercommunaux) peuvent avoir la responsabilité de la mobilité en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité : elles organisent les services réguliers de transport public urbain de personnes et peuvent organiser des services de transport à la demande, concourent au développement des modes de déplacement terrestres non motorisés et des usages partagés des véhicules terrestres à moteur, elles peuvent en outre, en cas d'inadaptation de l'offre privée à cette fin, organiser des services publics de transport de marchandises et de logistique urbaine.
• Les départements gèrent le transport scolaire interurbain jusqu'au 1^er septembre 2017. Après cette date, ils auront à charge le transport scolaire des élèves handicapés et garderont un rôle sur les aménagements de la voirie départementale (arrêts de bus, plan vélo…).
• Les régions sont chargées du transport routier interurbain (depuis le 1^er janvier 2017) et seront chargées du transport scolaire interurbain à compter du 1^er septembre 2017. Elles disposent également de la compétence des trains express régionaux et de certaines lignes TET^[25] (trains d'équilibre du territoire). Elles sont également chef de file de l'intermodalité.

Ces différentes collectivités ont, le plus souvent, confié le fonctionnement de leurs réseaux à des sociétés privées, dans le cadre de délégation de service public.

Enfin, l'État organise les transports d'intérêt national, notamment par l'intermédiaire de la Société nationale des chemins de fer (SNCF) et de Réseau ferré de France (RFF) créé par la loi n^o 97-135 du 13 février 1997.

Les transports scolaires sont répartis entre les AOM et les départements (la région à partir du 1^er janvier 2017) (interurbain) sauf en région parisienne où ils relèvent de l'État.

La loi d'orientation des mobilités a été promulguée en décembre 2019.

Le voyageur surpris sans titre de transport valable est taxé d'une amende forfaitaire, et dans certains cas (récidive) peut être soumis à des poursuites judiciaires. Les contrôles sont régis par la loi du 15 juillet 1845 relative à la police des chemins de fer, qui a été modifiée par la loi du 15 novembre 2001 relative à la sécurité quotidienne (LSQ) établissant un « délit d'habitude » lorsque « la personne concernée a fait l'objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de dix contraventions sanctionnées aux premiers et deuxième alinéas de l'article 80-3 du décret n^o 730 du 22 mars 1942, qui n'auront pas donné lieu à une transaction en application de l'article 529-3 du code de procédure pénale ». Le « délit d'habitude » est passible d'une peine de prison.

Plusieurs catégories de personnes ont le droit de mettre des amendes, dont « les officiers de police judiciaire, les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, les conducteurs, gardes mines, agents de surveillance et gardes nommés ou agréés par l'administration et dûment assermentés »^[26].

La CNIL a promulgué en 2007 une autorisation unique concernant les traitements automatiques de données personnelles mis en œuvre par les « organismes de droit public ou de droit privé gérant un service public de transports » à des fins de « gestion d'infractions »^[27].

La détention d'un contrat de transport valide donne au voyageur des garanties juridiques. En effet, le transporteur a l'obligation de transporter le voyageur jusqu'à sa destination en toute sécurité, sauf faute du voyageur qu'il doit alors prouver.

La Commission nationale des sanctions administratives dans le domaine du transport routier^[28], est saisie pour avis est saisie pour avis par le ministre chargé des transports, sur les recours administratifs qui sont formés devant lui contre les sanctions administratives et sur les recours hiérarchiques formés contre les décisions préfectorales de sanction pour manquement aux réglementations des transports, du travail, de la santé ou de la sécurité relatives aux transports routiers de personnes et de marchandises. La commission est composée d'un membre du Conseil d'État (président de la commission), d'un membre de la Cour des comptes (vice président), d'un représentant du ministre chargé des transports, d'un représentant du ministre chargé du travail, d'un représentant des usagers des transports de marchandises et d'un représentant des usagers des transports de personnes, de quatre à six représentants des entreprises de transport routier de marchandises et de personnes ou de commission de transport, de quatre à six représentants des salariés des entreprises de transport routier de marchandises et de personnes.

Deux structures de financement sont en place : l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et le versement mobilité (autrefois appelé « versement transport ») pour les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) qui sont devenus autorités organisatrices de la mobilité (AOM)^[29]. Le versement mobilité s'applique aux entreprises de plus de onze employés.

Le financement est un sujet hautement sensible (voir Mouvement des Bonnets rouges et Mouvement des Gilets jaunes). La restriction de la liberté de déplacement est mal vécue, cependant que la question environnementale « ne constitue pas à ce jour un enjeu suffisant […] pour accepter des augmentations de financement au nom de l'intérêt général et de l'intérêt des générations futures »^[30].

Le sénat lance en 2023 une mission d’information sur le financement des AOM^[31].

Seules les autoroutes obéissent véritablement en France au principe pollueur-payeur, qui a du mal à s'appliquer ailleurs dans le domaine des transports. L'abandon de la taxe poids lourds et l'absence d'augmentation de la composante « taxe carbone » dans la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) — qui finance pour partie l'AFITF — en sont des illustrations^[32].

Sur le prix du billet de train s'applique une TVA de 10 % ^{[Note 1]}, un péage ferroviaire^[33] et une électricité taxée à hauteur de 20 %. Sur l'avion, en revanche, ne s'applique ni TVA, ni TVA sur les carburants à l'international^[33]. La France n'applique pas non plus de taxe sur le kérosène domestique. La France est le pays d'Europe qui fait payer les péages ferroviaires les plus élevés^[34]. Selon l'Affaire du siècle, un trajet effectué en train « coûte […] plus cher que la voiture » ou l'avion, ce qui est dissuasif vis-à-vis du train^{[TSP 1]}. Par ailleurs, le yield management et le manque de places conduisent à une hausse du tarif des TGV^[35].

La France est le pays d'Europe qui subventionne le plus l'exploitation des trains, en l'occurrence les trains express régionaux (TER), mais pas les trains nationaux — au nombre desquels on compte les TGV —. Les TER sont gérés directement par les régions. En revanche, la France investit peu dans l'entretien du réseau ou dans son extension^{[36],[37],[38]}. Les régions subissent la hausse des péages ferroviaires^[39],[40].

Le transport par rail français est dans une situation financièrement précaire, selon nombre d'associations^{[R 4]}. Selon Reporterre, les lignes classées UIC 7 à 9^{[R 5]} sont menacées de fermeture^{[R 6]}. Le rapport Duron publié en 2021 préconise une participation accrue des usagers eux-mêmes dans le financement des transports en commun. Il suggère également le fléchage d'une partie de la TICPE vers les AOM^[41]. BFM TV met en exergue la faiblesse des financements en matière ferroviaire^[42]. Les présidents de quinze régions réclament un « new deal ferroviaire », eu égard aux crises et au changement climatique^[43]. La forte augmentation du prix de l'électricité pourrait conduire à la fermeture de lignes ferroviaires^[44],[36]. Selon l'Affaire du siècle, pour accompagner la stratégie nationale bas carbone (SNBC), l'État devrait mieux financer l'entretien du réseau ferroviaire. En revanche, l'objectif de la SNBC en 2030 en matière de vélo pourrait être atteint^{[TSP 1]}.

Début 2023, la Première ministre Élisabeth Borne valide un vaste « plan ferroviaire » à 100 milliards d'euros d'ici 2040^[45], que l'État ne financerait qu'à hauteur d'un quart^[46],[47]. L'exécutif entend déployer des services express métropolitains autour de treize métropoles, mais la question du financement continue de se poser^[48]. Ainsi, le président des Hauts-de-France Xavier Bertrand évoque un projet de « sept à neuf milliards d’euros » pour sa seule région^[49]. Le projet de budget en cours de discussion au Parlement n'évoque que « 600 millions d’euros prélevés sur les autoroutes et les aéroports par le biais d’une taxe, affectés au budget de l’AFITF et déjà fléchés pour financer [...] les études [relatives] aux futurs RER métropolitains »^[50]. Sur les 100 milliards, 35 milliards d’euros environ doivent servir au réseau ferroviaire. Mais depuis les coupes budgétaires annoncées en début d’année 2024, « plus personne n’ose croire à une loi de programmation budgétaire pour les transports ». C'est la SNCF qui doit financer la régénération du réseau et la modernisation des aiguillages au travers des bénéfices à dégager^[51]. La région Hauts-de-France demande instamment la tenue d'un débat national sur le financement du réseau ferroviaire^[52].

En février 2024, la région Grand Est annonce qu'elle va devenir propriétaire de quinze lignes de desserte fine du territoire. Pour entretenir ces lignes dans de bonnes conditions de sécurité, la société publique locale « Grand Est Mobilités » est créée^[53].

Le projet de Schéma national des infrastructures de transport (« Avant projet consolidé » de janvier 2011^[54]) reconnaît comme principaux « effets localisés des infrastructures » dont il convient de « réduire la portée », plusieurs nuisances et pollutions :

• pollution sonore ; en 2004, 41 % des ménages français se déclaraient gênés par le bruit, 56 % attribuent la gêne en partie ou en totalité aux transports. L'Enquête nationale sur les nuisances dues aux transports accompagnée de mesures du bruit en façade des habitations a - en 1986 - confirmé que 12,3 % de la population était « exposée dans la journée à un niveau de bruit égal ou supérieur à 65 dB(A) entre 8 heures et 20 heures »^[54] ;
• pollution locale de l'air^[54], notamment due à la pollution automobile et à des problèmes^{[Lesquels ?]} dans les ports ;
• pollution de l'eau (due selon le schéma national à des réseaux d’assainissement défaillants ou absents), ou des sols, liée à des pratiques inadaptées (gestion des déchets, entretien des espaces naturels liés aux infrastructures, salage des routes, usure des pneus, etc.) ;
• atteintes à la biodiversité ; elles sont notamment « liées à la fragmentation des grands écosystèmes par les infrastructures »^[54],[55], qui « peut être en certains points du territoire une menace pour la biodiversité. […], en rendant plus difficile les relations des écosystèmes les uns avec les autres peut en effet mettre en péril en certains endroits la reproduction et donc la survie de certaines plantes et animaux. Aussi, l’une des mesures fortes du Grenelle Environnement vise-t-elle à enrayer le déclin de la biodiversité, à travers la constitution de trames vertes et bleues destinées à reconstituer et au-delà à préserver des réseaux de continuités écologiques à l’échelle des territoires régionaux. Dans ce cadre, réduire l’empreinte environnementale du système de transport, c’est contribuer le plus possible à limiter la fragmentation des espaces naturels en lien avec le développement des infrastructures et, pour les infrastructures existantes, à reconstituer, là où cela est nécessaire et raisonnablement possible, les transparences écologiques »^[54]. De nombreux animaux meurent percutés par les véhicules motorisés (phénomène parfois dénommé roadkill et les réseaux routiers, aéroportuaires et portuaires contribuent aussi fortement à la pollution lumineuse). Le réchauffement climatique, auquel contribuent les transports, porte lui-aussi atteinte à la biodiversité (voir Réchauffement climatique : Nature et faune).

En France, les transports comptent pour 31 % des émissions de gaz à effet de serre territoriales^[56],[57].

La mobilité du quotidien correspond à des déplacements dans un rayon de 80 km autour de son domicile. Elle compte pour 14 % des émissions de gaz à effet de serre territoriales du pays^{[TSP 2]}. La mobilité sur longue distance (aussi appelée « voyage »^[58]) correspond aux déplacements au-delà de 80 km. Elle compte pour 9 % des émissions nationales^{[TSP 3]}. La part des distances parcourues en avion a progressé pour rejoindre celle parcourue en voiture en 2019^[58].

Le fret compte également pour 9 % des émissions nationales^{[TSP 4]}.

En France, les principales sociétés de transport publics urbains sont :

• Keolis (filiale de la SNCF), 5,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires^[59] ;
• Transdev (filiale de la Caisse des dépôts), 6,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires^[59] ;
• RATP Dev, 1,2 milliard d’euros de chiffre d’affaires^[59].

En 2023, à la suite d'une idée lancée dans un hackathon, le ministre des Transports Clément Beaune annonce sa volonté d'expérimenter un "billet unique" pour toute la France dans un délai de deux ans. Sur la question du tarif unique (tel que pratiqué en Allemagne) il dit vouloir respecter la politique de décentralisation des transports)^[60].

De nombreux comparateurs de prix ont vu le jour afin d'aider les voyageurs à trouver les meilleurs prix parmi la multitude d'offres. Certains comparateurs sont spécialisés dans un seul mode de transport, d'autres comparateurs permettent de comparer l'ensemble des modes de transport

Les principaux comparateurs de vol sont Skyscanner, Opodo et Kayak^{[réf. nécessaire]}.

Les principaux comparateurs d'autocar longue distance (« bus Macron ») sont en 2015 Vivanoda et Busradar^[61].

Le principal comparateur de train est en 2017 Trainline^[62].

Les comparateurs multi-transport comparent plusieurs modes de transport à la fois. Les principaux sont^{[réf. nécessaire]} :

• GoEuro ;
• KelBillet ;
• Comparabus ;
• Liligo.com ;
• Vivanoda ;
• Tictactrip, qui combine également ces transports terrestres de façon intermodale^[63].

Les études de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), de The Shift Project et de l'association négaWatt, qui décrivent une trajectoire énergétique menant à 2050, comportent toutes un volet lié aux transports.

Selon un vote organisé par France 2 en 2019, 84 % des téléspectateurs français se disent prêts à renoncer à la voiture pour les trajets inférieurs à 3 km, tandis que 58 % se disent prêts à renoncer à l'avion pendant un an^[64].

Selon un rapport gouvernemental de 2022, la « neutralité carbone complète ne peut être atteinte qu’en associant une plus grande sobriété d’usage aux progrès technologiques : mobilités actives, covoiturage, mutualisation et massification, réduction du nombre et de la longueur des parcours, report modal et développement de la qualité de service et de la fréquentation des transports collectifs, etc. »^[65].

Le taux d'occupation des voitures en France reste stable, s'élevant à 1,6 en moyenne^[18]. Le gouvernement voit dans le covoiturage un « levier essentiel face aux enjeux de sobriété énergétique et de réduction des émissions de [CO₂] »^[66],[17].

Le haut-commissaire au plan, François Bayrou, estime en mars 2021 que l'électrification de la mobilité et du chauffage domestique entraînera une augmentation de la consommation française d’électricité de 35 %^[67]. L'étude prospective « Futurs énergétiques 2050 » du gestionnaire de réseau de transport d'électricité RTE envisage une consommation d'électricité s'élevant à 100 TWh/an en 2050 pour les voitures électriques, et à 50 TWh/an pour l'hydrogène vert (dont une partie utilisée par le secteur des transports ; l'étude envisage une production d'hydrogène qui pourrait dépasser 120 TWh/an dans certains scénarios)^[68].

Avec Transition(s) 2050, l'ADEME livre quatre scénarios. Le Conseil d'orientation des infrastructures envisage une « stabilisation globale ou au plus une croissance modérée des circulations »^[69]. Le ministère de l'écologie élabore un schéma national d'infrastructures de transport^[70]. In fine, la stratégie nationale bas carbone constitue une sorte de « feuille de route ».

L'association négaWatt prévoit le développement du vélo et du train ainsi que la diminution de la place de l'avion^[71].

Jean-Marc Jancovici, président de The Shift Project, précise que la population sous-estime cruellement « le sang et les larmes » que demande la décarbonation, mais que certaines mesures sont faciles à mettre en place, telles que « favoriser les déplacements à vélo, [favoriser] la rénovation massive des bâtiments ou relancer la construction de centrales d’électricité bas carbone pilotable »^[72]. L'association propose une prospective qui privilégie les mobilités actives, l'amélioration des dessertes de transport en commun et du covoiturage sur courte distance, l'intermodalité^{[TSP 5],[TSP 2]}. Pour les mobilités sur longue distance, elle recommande de mieux planifier le tourisme, en faisant circuler plus de TGV et de trains de nuit en Europe et des e-autocars alimentés par caténaire ; les voitures sont électriques, même si les trains sont à privilégier^{[TSP 6],[TSP 3],[TSP 7]} ; le fret bénéficie d'une intermodalité à toutes les échelles^{[TSP 8],[TSP 4]}.

• The Shift Project :

• Reporterre :

Une catégorie est consacrée à ce sujet : Transport en France.

• Loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer.
• Décret n^o 730 du 22 mars 1942.
• Ordonnance n^o 45-918 du 5 mai 1945.
• Décret n^o 86-1045 du 18 septembre 1986 relatif à la transaction et aux sanctions applicables à certaines infractions à la police des services publics de transports ferroviaires et des services de transport public de personnes réguliers et à la demande.
• Décret n^o 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire.
• Loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action public territoriale et d'affirmation des métropoles (dite MAPTAM).
• Loi du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques (dite « loi Macron »).
• Loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation du territoire de la république (dite NOTRe).

• (en) Transports, The World Factbook, CIA
• Nicolas Neiertz, 80 ans de coordination des transports en France, 1999
• La mobilité locale et longue distance des Français, sur statistiques.developpement-durable.gouv.fr

v · m Économie de la France
Secteur économique	Agriculture Énergie Grande distribution Industrie Mine Secteur public Télécommunication Tourisme Transport
Généralités	Marché du travail Chômage (histoire) Pauvreté Retraite Entreprises Dette publique (histoire) Imposition Histoire des dépenses publiques Finances publiques Histoire économique

v · m Transports en Europe
Union européenne	Allemagne Autriche Belgique Bulgarie Chypre Croatie Danemark Espagne Estonie Finlande France Grèce Hongrie Irlande Italie Lettonie Lituanie Luxembourg Malte Pays-Bas Pologne Portugal Roumanie Slovaquie Slovénie Suède Tchéquie
Autres États souverains	Albanie Andorre Arménie Azerbaïdjan Biélorussie Bosnie-Herzégovine Géorgie Islande Kazakhstan Liechtenstein Macédoine du Nord Moldavie Monaco Monténégro Norvège Royaume-Uni Angleterre Écosse Pays de Galles Irlande du Nord Russie Saint-Marin Serbie Suisse Turquie Ukraine Vatican
États non reconnus internationalement	Abkhazie Chypre du Nord Haut-Karabagh Kosovo Ossétie du Sud-Alanie Transnistrie
Territoires à souveraineté spéciale	Åland (Finlande) Îles Féroé (Danemark) Gibraltar (Royaume-Uni) Groenland (Danemark) Guernesey (Royaume-Uni) Jan Mayen (Norvège) Jersey (Royaume-Uni) Île de Man (Royaume-Uni) Svalbard (Norvège)

v · m Transports par département français
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