Johdinauto

Johdinauto on yleinen Keski- ja Itä-Euroopassa, mutta Länsi-Euroopassa ne ovat selvästi harvalukuisempia. Johdinautoja käytetään muun muassa Tallinnassa, San Franciscossa, Moskovassa, Riiassa, Budapestissä, Pietarissa, Vilnassa, Salzburgissa, Brnossa, Ostravassa, Bratislavassa, Minskissä, Genevessä ja Petroskoissa. Maailman pisin johdinautolinja on yli 80 kilometrin pituinen Simferopolin ja Jaltan välinen linja Krimin niemimaalla. Sveitsissä johdinautoja on vuonna 2010 kaikkiaan 13 paikkakunnalla, joista merkittävin linjojen lukumäärän puolesta on Lausanne. Muita merkittäviä sveitsiläisiä kaupunkeja, joissa johdinautoja käytetään, ovat Zürich, Genève, Luzern, St. Gallen ja Neuchâtel. Suomea lähimmät johdinautokaupungit ovat Viron Tallinna, Latvian Riika, Ruotsin Landskrona, Norjan Bergen sekä Venäjän Pietari, Petroskoi ja Murmansk.

Pohjoismaissa johdinautoja on ollut Tanskan Odensessa ja Kööpenhaminassa, Norjan Bergenissä, Drammenissa, Oslossa ja Stavangerissa sekä Ruotsin Göteborgissa ja Tukholmassa. Linjat lakkautettiin Bergeniä lukuun ottamatta 1960- ja 70-luvuilla. Bergenissä ajetaan johdinautoilla linjaa numero 2 Engenistä Birkelundstoppeniin (7,5 km). Vuonna 2003 Ruotsin Landskronassa avattiin 3 kilometrin pituinen johdinautolinja yhdistämään ydinkeskusta ja uusi, keskustan liepeillä sijaitseva, rautatieasema.

Valmetin lentokonetehtaalla Tampereen Härmälässä tehtiin vuosina 1948–1959 kaikkiaan 51 johdinautoa. Näistä 29 meni Tampereen ja 22 Helsingin kaupungin liikennelaitokselle. Muille liikenteenharjoittajille tai vientiin ei tehty yhtäkään autoa. Autojen sähkölaitteet, rungot ja akselistot olivat tuontitavaraa, mutta korit varusteineen olivat kotimaista työtä. Helsingissä oli Valmet-johdinautojen lisäksi käytössä kolme Ruotsista käytettyinä ostettua autoa. Sekä Helsingissä että Tampereella innostus johdinautoliikenteen kehittämiseen hiipui 1950-luvun aikana eikä uusia autoja tilattu enää vuoden 1959 jälkeen. Eräissä muissakin kaupungeissa, muun muassa Lahdessa, kaavailtiin sotien jälkeisinä vuosina johdinautoliikenteen aloittamista, mutta hankkeet jäivät toteutumatta.^[1]

Pääartikkeli: Tampereen johdinautoliikenne

Tampereella liikennöitiin johdinautoilla 8. joulukuuta 1948 – 15. toukokuuta 1976. Tampereella johdinautot palvelivat useiden linjojen muodostamaa verkostoa.

Tampereella oli enimmillään käytössä 29 johdinautoa, joista viimeiset oli hankittu vuonna 1959. Suurin osa autoista oli vuosimalleja 1949 ja 1950, ja pitkäikäisimmille yksilöille kertyi jopa 27 vuotta liikenteessä. Ensimmäinen johdinautolinja kulki keskustasta Härmälään, sittemmin linjat ulottuivat myös mm. Kalevaan ja Epilään. Johdinautoja säilytettiin ja huollettiin Pyynikinharjun rinteeseen vuonna 1950 valmistuneessa Rollikkahallissa. Liikenteen lopettamisen jälkeen pääosa autoista myytiin huutokaupalla eri ostajille vuoden 1976 aikana. Autoista vanhin ja pari uudempaa on sittemmin kunnostettu täysin ajokuntoisiksi museoautoiksi.^[1][2] Jarmo Peltolan 1998 kirjoittamassa Onnikoita ja rollikoita kirjassa kuvataan tarkemmin johdinautojen hankintaprosessi, kaupunkisuunnittelun ja johdinautoliikenteen yhteys, ja johdinautoliikenteestä luopuminen.^[3]

Pääartikkeli: 14 (Helsingin bussilinja)

Helsingissä liikennöitiin johdinautoilla 5. helmikuuta 1949 – 14. helmikuuta 1974 ja uudestaan 26. kesäkuuta 1979 – 22. helmikuuta 1985. Johdinautoilla liikennöitiin vain yhtä linjaa, numeroa 14 Eirasta Meilahteen.

Helsingissä päätös johdinautoliikenteen lakkauttamisesta tehtiin 31. lokakuuta 1985. Dieselbusseja pidettiin taloudellisesti kannattavampana hankintana kuin uusia johdinautoja, vaikka nämä olisivatkin olleet äänettömiä ja lähipäästöttömiä^[4]. Viimeinen Helsingin johdinautoista oli otettu käyttöön vuonna 1979. Auto oli rakennettu Sisun, Strömbergin ja Wiiman yhteistyönä ja siinä oli myös pieni dieselmoottori.^[1]

Huhtikuun 2009 loppupuolella keskusteltiin johdinautokaluston uudelleenhankinnasta, jolloin johdinautolinjoja suunniteltiin kantakaupungin alueelle, mutta myös mahdollisesti korvaamaan suunniteltuja uusia raitiolinjoja Jätkäsaareen, Sompasaareen ja Kruunuvuorenrantaan. Laskelmien mukaan johdinautovaihtoehdossa säästettäisiin noin 25 miljoonan euron investoinnit verrattuna uusiin raitiotielinjoihin^[5]

Huhtikuussa 2011 pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä nykyään vastaava HSL käsitteli suunnitelmaa noin 60 kilometrin johdinautoverkon rakentamisesta. Suunnitelmien mukaan 75 niveljohdinbussia olisi liikennöinyt yhdeksällä nykyisin diesel- ja maakaasubusseilla liikennöitävällä linjalla Helsingin kantakaupungissa sekä keskustasta Pihlajamäen, Viikin, Oulunkylän, Pohjois-Haagan, Malminkartanon sekä Pajamäen suuntiin. Suunnitelman toteuttamisen kokonaishinta olisi ollut noin 30 miljoonaa euroa eli noin kymmenesosa raitiovaunuverkon laajentamisen kustannuksista kyseisille alueille. Johdinautoliikenne olisi voinut alkaa vuonna 2016.^[6] Elokuussa 2011 Helsingin liikennelaitoksen lautakunta päätti johdinautoliikenteen valmistelun lopettamisesta. ^[7]

• lankavaunu
• trollikka, rollikka
• sarvijaakko (Tampere; muistona kaupungin johdinautoliikenteen historiasta on katu nimeltä Sarvijaakonkatu Kalevanrinteen kaupunginosassa)
• narutaksi (helsinkiläisten kuljettajien antama lempinimi)
• trollibussi

• Gyrobussi
• Sähköauto

 

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Johdinauto.

• Tietoa ja kuvia Suomen johdinautoliikenteestä Suomen Raitiotieseuran sivustolla
• Kadonnut Tampere -ohjelmasarjan rollikoita käsittelevä jakso.
• Lehtonen, Timo   Pyrhönen, Kimmo: Tampereen siniset bussit. Tampereen kaupungin liikennelaitos 1998, Tampere. ISBN 951-609-079-6.
• Peltola, Jarmo, Onnikoita ja Rollikoita, Viisi vuosikymmentä (1948-1998) kunnallista joukkoliikennettä Tampereella, 1998, Tampere.
• Peltola, Jarmo, Miten Tampere sai trolleybussit, Tekniikan Waiheita, 2/1999.