Vagonarpramo Ruhrort–Homberg

Trajekt Ruhrort–Homberg, eo: Vagonarpramo Ruhrort–Homberg, estis fervojopramo trans lan Rejno inter la nunaj kvartaloj de Duisburg Ruhrort kaj Homberg.

Samtempe kun la konstruo de la fervojo de Kolonjo trans Duisburg al Minden fare de la fervoja societo Kolonjo-Minden de 1843 ĝis 1847 la societanoj de la fervoja societo Ruhrort-Krefeld-Distrikto Gladbach serĉis vojon por liveri karbon de la Ruhr-Regiono malmultkoste al la industrioj sur la maldekstra Rejnflanko.

Por la konstruo de ponto trans la Rejno la teĥnikaj kondiĉoj ne jam estis plenmaturiĝintaj. Ankaŭ la militistaro de Prusujo kontraŭstaris la konstruon de firma Rejnponto. Pro tio la fervoja societo Ruhrort-Krefeld-Distrikto Gladbach decidiĝis por la konstruo de vagonarpramo inter sia maldekstrorejna finstacio Homberg kaj la dekstrorejna haveno de Ruhrort.

La 29-an de marto 1847 la fervojsocieto kontraktis kun la fervoja societo Kolonjo-Minden pri ligo de la strekoj de ambaŭ societoj kaj por la transporto de persono- kaj varovagonoj trans la Rejno.

Sekve de tio la fervoja societo Ruhrort-Krefeld-Distrikto Gladbach komencis majon de 1847 la konstruon de sia streko de Viersen trans Krefeld al Homberg kaj malfermis ĝin la 15-an de oktobro 1849. La fervoja societo Kolonjo-Minden finkonstruis sian sakfervojon de Oberhausen al Ruhrort la 14-an de oktobro 1848.

Manke de spertoj en Germanlingvio la fervoja societo Ruhrort-Krefeld-Distrikto Gladbach decidiĝis, komenci la pramadon de fervojvagonoj per simpla ramplo kaj provi aliajn eblojn ankoraŭ nur en eksterlando. Post kiam ĉe ambaŭ riverbordoj estis elfositaj apartaj havenbasenoj – la ankoraŭ hodiaŭ ekzistaj fervojbasenoj – oni instalis por subigo de la altaj bordoj oblikvajn ramplojn kun dekliveco de 1: 12 kaj metis sur tiuj relojn ĝis en la akvon. Lokomotivoj malsuprenigis trans ĉi tiuj reloj la vagonojn komence je ĉenoj, poste je ŝnuregoj al la prampontoj resp. suprentiris ilin je la alia bordo.

La prampontoj povis porti po tri vagonojn. Ili estis fiksataj ambaŭflanke de malgranda vaporŝipo kaj transpasis liberveture ekde la 12-a de novembro 1852 la Rejnon. Malgraŭ la problemoj pro glacidrivado kaj superakvego kaj malgraŭ multaj ĉeno- kaj ŝnuregorompoj per ĉi tiu maniero oni komence povis prami ĉiumonate ĝis 700 vagonoj. En 1855 oni pramis 32.000 vagonojn trans la Rejno. La limo de la povo tamen per tio estis tuŝita.

Por la altigo de la povo la fervojsocieto decidis starigi ĉe ĉiuj riverbordo krom la ramploj po levoturo kun hidraŭlike movata levoplatformo. La instalaĵojn liveris kaj enkonstruis angla firmao. Trans altodiferenco de maksimume 8,50 metroj po du varovagonoj aŭ unu personovagono estis movebla sur levoplatformo en la turo.

Padelŝipo da 52 metroj de longeco kaj da 8 metroj de larĝeco, aparte konstruita por la transporto, povis transporti je ĉiu veturo 12 varovagonojn aŭ 4 personovagonojn. La ŝipo havis kvar vaporkaldronojn kaj havis sur ĉiu ŝipflanko du altajn fumtubojn. En la ŝipinterno troviĝis ĉambroj por tiuj pasaĝeroj, kiuj ne restis en la vagonoj.

La konstruo de la levinstalaĵoj komenciĝis someron de 1854. La 1-an de majo 1856 la novaj instalaĵoj ekfunkciis. En la sama jaro 47.050 vagonoj estis transportataj. Per kunuzo de la deklivaj ebenaĵoj la povo je pintotagoj estis eĉ plialtigebla. Tamen ĉiam denove okazis senteblaj funkciaj interrompoj je elektro, glacidrivado kaj superakvego.

Post kiam la Berga-Marka Fervoj-Societo la 1-an de januaro 1866 transprenis la asocion, kiun ĝis tiam estis administrinta la Reĝa Direktado de la Akena-Duseldorfa-Ruhrorta Fervoj-Societo, komenciĝis konsiderindaj riparaj kaj plibonigaj laboroj, por kreskigi la kapablon de la praminstalaĵo. Je tio la ramploj estis malpli-krutigitaj je 1: 24, por povi movi super ili pli longajn veturilojn. Per ekuzo de plua pramŝipo la kapablo de la instalaĵo kreskis je pli ol 100.000 pramitaj vagonoj ĉiujare.

Per la malfermo de la nova karbofervojo de la Rejnlanda Fervoj-Societo de Osterath ĉe Krefeld trans Rheinhausen al Essen kun la Vagonarpramo Rheinhausen–Hochfeld la 23-an de aŭgusto 1866 kaj precipe kun la Rejnponto ĉe Hochfeld en 1874, la Berga-Marka Fervoj-Societo perdis ĝis la ŝtatigo de la privataj fervojsocietoj en 1881 iom post iom transportvolumenon por la vagonarpramo de Homberg.

En 1881 la transportkapablo proksimumis 80.000 pramitajn vagonojn. Malgraŭ tio la fervojasocio rekonstruis la levoturon je Ruhrort 1876 post brulego.

Laŭ malsamaj indikoj en la konata literaturo la Reĝa Prusa Ŝtata Fervojo ĉesigis la pramadon la 1-an de aprilo 1885. Por la persontransporto ĝi tenis ekde ĉi tiu momento ankoraŭ ĝis la malfermo de la ponto inter Homberg kaj Ruhrort en la jaro 1907 simplan pramon. Ĉu tamen la pramado de varovagonoj daŭris ĝis la malfermo de la fervojponto en Baerl en la jaro 1912, estus dubinde.

La kaduka levoturo sur la flanko de Ruhrort estis malkonstruata en 1971. Ĝia komplemento en Homberg ankoraŭ hodiaŭ staras kaj estis pretertempe uzata kiel junulargastejo. Ĝi estas nun ero de la Itinero de la Industrikulturo.

• Bergisch-Märkische Eisenbahn: Geschäftsberichte 1865 – 1881. Elberfeld
• Bergisch-Märkische Eisenbahn: Das Bergisch-Märkische Unternehmen in seiner Entwicklung während der ersten 25 Jahre des Betriebes. Elberfeld 1875
• G. Erbkam: Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen. Jarkolekto 7, Berlino 1857 tabuloj 42sj. (http://opus.kobv.de/zlb/volltexte/2010/8706/ )
• V. C. Gottwald: Der Ruhrorter Hafen, Technik und Innovation 1800 – 1870. en: Duisburger Forschungen Band 39, Duisburg 1991
• Hartwig Unverdorben: Verkehrszentrum am linken Niederrhein, Hombergs unerfüllt gebliebener Traum. in: Jahrbuch für Rheinhausen und Umgebung 1986/87. Eld.: Freundeskreis lebendige Grafschaft e.V., Duisburg, 1986
• Th. Weishaupt,: Die Homberg-Ruhrorter Rheintraject-Anstalt. En Zeitschrift für Bauwesen mit Atlas, Jarkolekto 8, Berlino 1857
• Ernst Werner: Die Ruhrort-Homberger Rhein-Trajektanstalt en: Duisburger Forschungen, vol. 14, Duisburg 1970
• Werner, Ernst: Eisenbahntrajekt über den Rhein bei Rheinhausen. Duisburg, 1979
• Hans Schlieper: Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee. Alba Verlag, Duseldorfo 2009, ISBN 978-3-87094-369-1

• Historio de fervojpramo Arkivigite je 2015-10-01 per la retarkivo Wayback Machine
• Historio de la fervojhaveno Homberg-Ruhrort Arkivigite je 2016-03-05 per la retarkivo Wayback Machine