User:Doco/WIP/Nord-Süd-Tunnel

The tunnel created an S-Bahn connection between the Berlin long distance stations Anhalter Bahnhof and Potsdamer Bahnhof to the east-west Berlin Stadtbahn at the interchange point Friedrichstraße and further to the Stettiner Bahnhof (today: Nordbahnhof). Furthermore, it served as a collective city crossing to connect the three southern suburban lines, the Wannseebahn from Berlin-Wannsee, the Anhalter Bahn (Teltow) and the Dresdner Bahn (Blankenfelde) with the three northern lines Kremmener Bahn (Hennigsdorf), Nordbahn (Oranienburg) and the Stettiner Bahn (to Bernau).

Nach der Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im wesentlichen 1933 abgeschlossen war, wuchs der Bedarf zur Verknüpfung der leistungsfähigen nördlichen und südlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Aufgrund mehrerer kreuzender U-Bahnlinen und Flussunterfahrungen mussten zudem besonders enge Kurvenradien, niedrige Lichtraumprofile und hohe Längsneigungen als Planungsparamter angesetzt werden.

Baubeginn war 1934, der Abschnitt Humboldthain–Unter den Linden wurde am 28. Mai 1936 eröffnet. Der südliche Abschnitt nach Anhalter Bahnhof konnte erst am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden. Geplant war ursprünglich, die gesamte Strecke rechtzeitig zu den Olympischen Spielen 1936 fertigzustellen, was jedoch (unter anderem wegen eines schweren Unfalls im Jahre 1935, bei dem ein Teil des in Bau befindlichen Tunnels nahe dem Brandenburger Tor einstürzte) und mehrfachen Planungsänderungen im Südabschnitt nicht gelang. Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die Südringspitzkehre in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für eine weitere unterirdische S-Bahnstrecke nach dem Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nordsüd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten.

Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die in einer späteren Bauphase zur S-Bahnerschließung für die Große Halle (siehe „Germania“-Planungen) weitergebaut werden sollte. Diese Anlage wird heute als Aufstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der S21 zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Außer den genannten Vorleistungen unterblieben alle weiteren Arbeiten wegen des Zweiten Weltkrieges.

Kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges sprengte wahrscheinlich die SS um den 2. Mai 1945 unter dem Landwehrkanal die Tunneldecke. Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des Berliner U-Bahnnetzes. Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, bei denen eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten im Umlauf sind. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung verstorben waren. In den letzten Kriegstagen wurde der Tunnel durch Notlazarette genutzt. Noch umstrittener ist die Tatsache, dass bis heute nicht geklärt ist, wer den Tunnel gesprengt hat und wer es befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit Hitlers "Nerobefehl" stehen könnte, der durch Angehörige der SS ausgeführt wurde. Zu den Merkwürdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwürdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass sie in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden hat, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Trink- und Abwasser aus geborstenen Leitungen gehandelt haben, das in den Tunnel gelaufen war.

Obwohl die Instandsetzungsarbeiten bereits 1945 begannen, konnte der Tunnel erst im Jahre 1947 wieder durchgehend befahren werden. Die S-Bahnlinien der südlichen Vorortstrecken mussten zunächst wieder in den oberirdischen Potsdamer Bahnhof geführt werden, ab 1946 war das Kehren im unterirdischen Anhalter Bahnhof wieder möglich.

Mit dem Bau der Berliner Mauer im Jahre 1961 wurden alle Bahnhöfe unterhalb Ost-Berlins außer dem als Grenzübergangsstelle genutzten Bahnhof Friedrichstraße für den Verkehr geschlossen. Die Züge, die nun nur noch von West-Berlin aus benutzt werden konnten, fuhren vom Anhalter Bahnhof bis Friedrichstraße und weiter bis Humboldthain durch. Im Januar 1984 wurde der Verkehr durch die Übergabe des Westberliner S-Bahnbetriebes an die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) eingestellt. Die Wiederaufnahme der S-Bahnverkehrs durch den Tunnel erfolgte im Mai 1984. Nach dem Fall der Berliner Mauer konnten nach und nach alle Bahnhöfe wieder eröffnet werden.

Eine umfassende Instandsetzung erfolgte Anfang der 1990er Jahre, bei der die letzten Schäden der Tunnelflutung beseitigt wurden. Der Bau des neuen Fernbahntunnels zum Hauptbahnhof und die damit verbundenen elektromagnetischen Einflüsse der Fahrleitung machten es weiterhin erforderlich, ein neues leistungsfähiges Signalsystem zu installieren. Die Arbeiten wurden von Juli 2005 bis Mai 2006 ausgeführt. Die Nordsüdbahn war die letzte Strecke im Berliner S-Bahn-Netz mit dem automatischen Streckenblock der Bauart AB 37 und Sv-Signalen mit Blendenrelais.

Damit man beim Tunnelbau im dichtbebauten Stadtzentrum weitgehend dem Straßenverlauf folgen konnte, beträgt der kleinste Bogenradius im Nord-Süd-Tunnel nur 150m. Für einen sicheren Fahrbetrieb war es notwendig, für die Radreifen ein Sonderprofil zu entwickeln. Die BVG hatte nach der Aufarbeitung der von ihr übernommenen Fahrzeuge mehrfach Entgleisungen im Nord-Süd-Tunnel zu beklagen, weil die Radsätze zunächst ein Standardprofil erhielten. Außerdem ist das Lichtraumprofil in der Höhe eingeschränkt. Deshalb waren die Fahrzeuge der BR ET 169 aufgrund ihrer größeren Höhe und Wagenkastenlänge im Tunnel nicht zugelassen. Die Beschränkung von Wagenhöhe und -länge beeinflusst auch heute noch die Fahrzeugbeschaffungen. Konstruktionen aus anderen Städten lassen sich nicht für das Berliner Gleichstrom-S-Bahnsystem übernehmen.

 

(line from Bahnhof Gesundbrunnen on the Stettiner Bahn and Nordbahn)

• Humboldthain (above ground, opened together with the tunnel stations)
• Northern portal at {{Coor|52_32_11_N_13_22_53_E_type:landmark_region:DE-BE|52° 32' 11" N, 13° 22' 53" E}}
• Nordbahnhof (Stettiner Bahnhof until 1950, the long-distance station was closed in 1952 and later dismantled).
• Oranienburger Straße
• Friedrichstraße, connecting to Friedrichstraße station on the Stadtbahn and to the U-Bahn (today U 6).
• Unter den Linden, adjacent to Pariser Platz and the Brandenburg Gate.
• Potsdamer Platz (above-ground station closed in 1945), today underground interconnection to Potsdamer Platz station in the long-distance tunnel and the U2.
• Anhalter Bahnhof (above-ground station closed in 1952 and largely dismantled in 1960).
  

South of the Anhalter Bahnhof, the tunnel splits to the Wannseebahn branch (today S1) and the Anhalter Bahn/Dresdner Bahn branch (today S2/S25). The individual lines resurface at separate points:

• Wannseebahn southern portal at {{Coor|52_29_44_N_13_22_18,5_E_type:landmark_region:DE-BE|52° 29' 44" N, 13° 22' 18,5" E}}
• Dresdner Bahn portal at {{Coor|52_29_43_N_13_22_21_E_type:landmark_region:DE-BE|52° 29' 43" N, 13° 22' 21" E}}

Die jeweils nächsten Bahnhöfe (Yorckstraße bzw. Yorckstraße(Großgörschenstraße)) befinden sich bereits auf getrennten, mehreren hundert Metern voneinander entfernten Bahntrassen.

Most of the stations on the Nord-Süd-Tunnel were designed by architect Richard Brademann. Despite being built at the height of Nazism, the stations do not show the typical Nazi architecture of the time. Rather, the stations are attributed to the Neue Sachlichkeit style of early modernism, which normally was frowned upon by the Nazi regime. The stations were carefully modernised and restored to their original state after German reunification.

S21 plans
Route map Legend   Westhafen File:BSicon xABZrd.svg 0.0   0.2 Perleberger Brücke     1.6 Berlin Hbf   2.4 Bundestag   2.8 von Nord-Süd-Tunnel   3.4 Potsdamer Platz * 1939-04-15   3.5 to Anhalter Bahnhof     4.4 Gleisdreieck   4.6 from Anhalter Bahnhof   4.7 Wannseebahn branch   to Südkreuz

Mittelfristig soll der bestehende Nord-Süd-Tunnel Erweiterungen bzw. Abzweigungen für eine geplante zweite Nord-Süd-Strecke der S-Bahn zur Anbindung des Hauptbahnhofs (ehemaliger Lehrter Bahnhof) bekommen. Dieses Projekt wird unter dem Planungsnamen S21 geführt, damit soll die schlechte Anbindung des neuen Berliner Hauptbahnhofs an die Nord-Süd-S-Bahn-Linien verbessert werden.

Dieses Projekt gliedert sich in folgende Abschnitte:

• Die neue Strecke soll zukünftig in einem ersten Bauabschnitt vom Nordring, abzweigend von den Bahnhöfen Wedding und Westhafen über den neuen Bahnhof Perleberger Brücke zum Hauptbahnhof führen. Dieser Teilabschnitt würde es ermöglichen, Züge der Ringbahn im Sinne einer Nordringspitzkehre zum Hauptbahnhof und zurück fahren zu lassen. Weiterhin wäre es möglich, Züge der nördlichen Vorortstrecken am Hauptbahnhof enden zu lassen.
• Ein zweiter Bauabschnitt könnte über den neuen Bahnhof Reichstag zum bestehenden Bahnhof Potsdamer Platz führen und damit die Möglichkeit eröffnen, eine der drei Nord-Süd-S-Bahn-Linien (oder evtl. sogar weitere Verstärker-Zuggruppen) vom bestehenden Nord-Süd-Tunnel auf die neue Verbindung über den Hauptbahnhof zu verlegen. Dieser zweite Bauabschnitt hätte einen relativ hohen verkehrlichen Nutzen.
• Ein dritter Abschnitt beinhaltet den planerischen Gedanken, die neue Nord-Süd-Verbindung am Potsdamer Platz über einen neuen Umsteigebahnhof am U-Bahnhof Gleisdreieck und weiter zum S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße) in die Wannseebahn zu leiten. Der zusätzliche verkehrliche Nutzen dieser Variante wäre begrenzt, da bereits am Potsdamer Platz ein Umsteigen zur U-Bahnlinie U2 möglich ist und am Gleisdreieck nur der Kreuzberger Abschnitt der U1 zusätzlich angeschlossen werden würde.
• Ein vierter Abschnitt umfasst Überlegungen, die neue Nord-Süd-Verbindungen von der Wannseebahn abzweigen dann über die wiederzuerrichtende Cheruskerkurve zum Südring zu führen. Auch dieser Abschnitt hätte nur einen geringen verkehrlichen Zusatznutzen.

Die Bauarbeiten für die nördlichen Streckenäste bis zum Hauptbahnhof, der vom Bund durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit 24 Millionen Euro gefördert wird, könnten laut Senatsangaben zwischen 2011 und 2013 beendet werden. Die restlichen Abschnitte sollen laut des Finanzszenarios des Landes Berlin bis 2030 realisiert werden.

Einige Vorleistungen wurden schon geschaffen, unter anderem Ausfädelungen an den Ringbahnhöfen Westhafen und Wedding, beim Bau des Hauptbahnhofs, sowie Freihaltungen beim Bau des Tiergartentunnels, der weitgehend parallel verläuft. Im Süden an den Hauptbahnhof anschließend verläuft die Trasse dann entweder östlich neben der U-Bahnlinie 55 oder wahrscheinlicher sogar östlich des Reichstagsgebäudes und quert die U-Bahnlinie 55 unmittelbar westlich des Brandenburger Tores, wo sie an den alten Nord-Süd-Tunnel anschließt. Südlich des Potsdamer Platzes erfolgt dann der südliche Abzweig vom alten Nord-Süd-Tunnel, um parallel zur U-Bahnlinie 2 bis Gleisdreieck, dann weiter bis Yorckstraße bzw. Großgörschenstraße, an die vorhandenen S-Bahnlinien erneut anzuschließen. Die notwendigen Ausfädelungen am Nordkopf und am Südkopf des Bahnhofs Potsdamer Platz sind ebenfalls bereits vorhanden.

• Berlin S-Bahn, Stadtbahn, Ringbahn
• Ghost station

• (in German) S-Bahn Berlin
• (in German) Die Bahnhöfe des Nord-Süd-Tunnels
• (in German) Zur Planung der S21

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