Gustav Hammer

Hammer war Sohn eines Sparkassendirektors. Er ging am Pädagogium zu Putbus zur Schule, wo er die Reifeprüfung ablegte. Danach studierte er von 1895 bis 1899 an der Technischen Hochschule Charlottenburg, eine Vorläuferinstitution der Technischen Universität Berlin. Von 1900 bis 1901 leistete er Militärdienst bei den Eisenbahntruppen. Er gehörte dem Eisenbahn-Regiment Nr. 3 in Berlin-Schöneberg an und brachte es bis zum Major der Reserve. Parallel dazu begann er am 1. April 1900 eine praktische Ausbildung aus Regierungsbauführer bei der Bahnverwaltung. 1904 legte er die Staatsprüfung zum Regierungsbaumeister ab und bekam danach einen Posten der königlich preußischen Eisenbahndirektion in Berlin. 1907 wurde er in das neugegründete Eisenbahn-Zentralamt versetzt. Bereits 1908 wechselte er in das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten, arbeitete also im Staatsdienst für die Eisenbahn. Am 1. April 1910 wurde er zum planmäßigen Eisenbahn-Bauinspektor ernannt. Von 1914 bis 1916 war er für die Fahrzeugbeschaffungen bei der Verkehrstechnischen Prüfungskommission im Feldeisenbahndienst zuständig. Ihm wurde das Eiserne Kreuz II. Klasse verliehen. 1917 kehrte er als Referent in das Ministerium für öffentliche Arbeiten zurück. 1918 wurde er Regierungs- und Baurat.

1921 wurde Hammer Präsident des Reichsbahn-Zentralamts. In dieser Funktion sorgte er für die grundlegende Gestaltung des neu eingeführten Baureihenschemas der Deutschen Reichsbahn. Am 1. Dezember 1924 wurde er zum Direktor der Einkaufsabteilung berufen. 1925, kurz vor seinem fünfzigsten Geburtstag, verlieh ihm die Technische Universität Darmstadt den Doktor-Ingenieur Ehren halber (Dr.-Ing. E. h.), in „Würdigung seiner hervorragenden Verdienste um die … Entwicklung des Maschinenbaus und der Werkstatttechnik im Bereich der Deutschen Reichsbahn.“ 1931 wurde Gustav Hammer zum Vorsitzenden der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft gewählt. Hammer war zeitlebens kein NSDAP-Mitglied, aber durch die Mitgliedschaft beim Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps und beim Kampfbund deutscher Architekten und Ingenieure mit den Machthabern der NS-Herrschaft verbunden.

Um 1908 heiratete er Ida Lange. 1910 kam ihr gemeinsamer Sohn zur Welt.

In den Anfängen der Reichseisenbahn waren alle Dampflokomotiven der Länderbahnen, so wie ab 1925 auch die Einheitsdampflokomotiven in ein einheitliches Bezeichnungssystem nach Baureihen zu überführen. Neu zu erfassen waren die Lokomotiven der Staatsbahnen von Preußen, Bayern, Sachsen, Baden, Württemberg, Oldenburg und Mecklenburg. Mit den ersten Aufstellungen wurde 1923 begonnen. Es ist auf Gustav Hammer zurückzuführen, dass 99 Baureihen eingeführt wurden und dass die Dampflokomotiven nach Verwendungszweck in Zwanziger-Gruppen (Baureihe 01–19: Schnellzuglokomotiven, 20–39: Personenzuglokomotiven, 40–59 Güterzuglokomotiven usw.) eingeordnet wurden. Zuvor waren Nummernfolgen mit 14 oder 15 Baureihen geplant, die beispielsweise die Einordnung der späteren Baureihe 57 als Baureihe 33 vorsahen. Dieses System blieb auch bei beiden späteren deutschen Staatsbahnen erhalten. Erhebliche Veränderungen traten erst mit der computergerechten Erfassung der Lokomotiv-Baureihen auf, welche bei der Deutschen Bundesbahn 1968, bei der Deutschen Reichsbahn 1970 erfolgte. Aber auch hier blieb das Gerüst der Zwanziger-Gruppen bestehen und lebt heute noch bei den erhaltenen Dampflokomotiven weiter.

Der Reichsbahn-Wagenvertrag kam am 11. Dezember 1926 durch die Zusammenarbeit von Gustav Hammer, Kommerzienrat William Busch sowie der Deutschen Wagenbau-Vereinigung zustande. Damit bestanden für 90 % der Wagenbauaufträge Einheitspreise. Ein Preiswettbewerb wurde unterbunden und die Lieferwerke erhielten feste Quoten. Die Reichsbahn hatte ein Mitspracherecht bei der Kalkulation. Das Wirken von Gustav Hammer beim Reichsbahn-Wagenvertrag wird meist als Abfederung des Strukturwandels und als Sicherung des Überlebens der einzelnen Werke gesehen. Das Monopson der Reichsbahn im Bezug auf Wagen sollte offenbar auf diese Weise volkswirtschaftlich sinnvoll gestaltet werden.

Schon vor 1930 war die Beschaffungspolitik der Reichsbahn Gegenstand der Kritik bei NS-Angehörigen. Lange wurde daher gegen Gustav Hammer belastendes Material gesammelt und letztlich ein Untersuchungsausschuss gebildet. Dies führte Ende 1935 zur Beurlaubung von Gustav Hammer von seinem Posten als Direktor. Am 6. März 1936 wurde Hammer in Untersuchungshaft genommen. Das Landgericht Berlin verurteilte ihn am 30. September 1936 wegen Bestechlichkeit zu zweieinhalb Jahren Gefängnis und fünf Jahren Verlust der bürgerlichen Ehrenrechte. Es ist bis heute unklar, inwieweit das Strafverfahren berechtigt oder unfair gegen Gustav Hammer war, denn die Akten zum Verfahren sind bislang nicht aufgetaucht.

In den Jahren nach 1950 bemühte er sich, bereits über 70 Jahre alt, um den Wiederaufbau der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft. Er sah sich als Opfer der NS-Herrschaft. 1952 bezog er in einer kleinen Veröffentlichung zu dem Strafverfahren gegen ihn Stellung.

Zu seiner Würdigung wurde in der Stadt Stockach der Gustav-Hammer-Platz nach ihm benannt.

• Alfred Gottwald: Systematik ohne Sprünge. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 48 (November/Dezember), 2011, ISSN 1611-6283, S. 20–22.