Coventry Climax FPF

Der Coventry Climax FPF wurde im Laufe des Jahres 1956 für die Formel 2 entwickelt, deren Reglement ab 1957 die Verwendung von Motoren mit maximal 1,5 Liter Hubraum vorschrieb. Die verantwortlichen Konstrukteure waren Walter Hassan und Harry Mundy.^[2]

Parallel zu der ursprünglichen Formel-2-Version erschienen 1957 die ersten Exemplare des FPF in der Formel 1. Während die 1,5-Liter-Version bis 1960 in der Formel 2 erfolgreich war, entwickelte Coventry Climax für die Formel 1 zunächst zwei auf 2,0 bzw. 2,2 Liter vergrößerte Ausführungen. Auf Drängen der Konstrukteure Lotus und Cooper entstand für 1958 schließlich auch eine 2,5 Liter große Variante, die 1959 und 1960 die Formel-1-Weltmeisterschaften beherrschte. Der Einsatz der großen Versionen endete, nachdem die FIA beschlossen hatte, die Formel-1-Weltmeisterschaft ab 1961 nach dem Reglement der bisherigen Formel 2 auszuschreiben.^[3] Die britischen Hersteller lehnten diese Änderung zunächst ab und versuchten, mit der Intercontinental Formula eine Alternative zur 1,5-Liter-Formel-1 einzuführen, hatten damit aber letztlich keinen Erfolg. Der Widerstand der britischen Chassis- und Motorenhersteller führte dazu, dass zu Beginn der Saison 1961 kaum Formel-1-Chassis und -Motoren zur Verfügung standen, die dem neuen Reglement entsprachen. Auch Coventry Climax hatte zu Saisonbeginn keinen originären Formel-1-Motor mit 1,5 Liter Hubraum im Angebot. Das Unternehmen füllte die Lücke für eine Übergangszeit mit dem FPF in seiner ursprünglich für die Formel 2 gedachten 1,5-Liter-Version, der nur in Details überarbeitet worden war.^[4] Diese als FPF Mark II bezeichnete Version wurde 1962 durch den neu konstruierten Achtzylindermotor FWMV ersetzt. Bis 1965 erschien der FPF vereinzelt bei kleineren Teams. Zu Beginn der 3-Liter-Ära ab 1966 diente der FPF in einer auf 2,8 Liter vergrößerten Ausführung nochmals einigen Teams als Lückenfüller, bis speziell nach diesem Reglement konstruierte Motoren auf dem Markt verfügbar waren.^[4]

Von 1957 bis 1965 fertigte Coventry Climax insgesamt 273 Exemplare des FPF.^[4]

 

Der FPF war ein Reihenvierzylindermotor, dessen Hubraum in seiner ersten Version 1475 cm³ (81,2 × 71,1 mm) betrug. Die Konstruktion basierte auf dem 1954 entstandenen Achtzylindermotor FPE und wurde in der Presse vielfach als „halber FPE“ bezeichnet.^[2] Der FPF hatte zwei obenliegende Nockenwellen und zwei Ventile pro Zylinder. Die Ventile wurden über Stößel bedient. Die Brennräume waren halbkugelförmig gestaltet. Als maximale Motorleistung gab das Werk 141 bhp (105 kW) an.

Für den Einsatz in der 1,5-Liter-Formel-1 überarbeitete Coventry Climax den FPF in einigen Details, wobei das Werk einige Konstruktionsmerkmale der 1958 entstandenen 2,5-Liter-Version übernahm. Hierzu gehörte der untere Teil des Motorblocks. Die Bohrung erhöhte sich um 0,9 mm, sodass der Hubraum bei unverändertem Hub um 23 cm³ auf 1498 cm³ anstieg. Der Zylinderkopf war neu gestaltet; auch die Positionierung der Ventile und die Form der Stößel änderten sich. Die Gemischaufbereitung übernahmen zwei Vergaser von Weber. Die Motorleistung stieg auf 151 bhp (112 kW), was über 30 bhp unter der Leistung des Ferrari Dino 156 lag.^[4]

1957 erschien eine Version mit 2,0 Litern Hubraum. Eine Veränderung von Bohrung und Hub auf 86,4 bzw. 83,8 mm ergab ein Gesamtvolumen von 1960 cm³. Die Leistung stieg auf 176 bhp.^[2]

Nachdem Cooper und Lotus bereits einige auf 2,0 Liter vergrößerte Versionen des FPF eingesetzt hatten, entwickelte Coventry Climax 1958 eine 2,5-Liter-Variante. Verantwortliche Ingenieure waren Walter Hassan und Peter Windsor-Smith. Sie konstruierten einen neuen Motorblock. Der Hubraum betrug 2495 cm³ (94,0 × 89,9 mm). Die Leistung des Motors wurde mit 240 bhp angegeben.^[4]

Der FPF-Motor erschien in der 1,5 Liter großen Version erstmals 1957 bei Formel-2-Rennen. In diesem Jahr fanden 12 von 16 Rennen in Großbritannien statt; an ihnen nahmen nahezu ausschließlich britische Teams teil. Der FPF war der am weitesten verbreitete Formel-2-Motor. Die Werksteams von Cooper und Lotus setzten ihn von Beginn an ein; die meisten kleineren Teams, die anfänglich noch ältere Climax-Konstruktionen verwendet hatten, folgten ihnen im Laufe der Saison. Fahrer mit FPF-Motoren gewannen 1957 neun von 16 und im folgenden Jahr 15 von 20 Formel-2-Rennen. 1959 gingen 18 Siege bei insgesamt 25 Rennen an FPF-Piloten. In diesem Jahr war nur noch der Borgward-Motor des BRP-Teams in der Lage, mehrere Rennen zu gewinnen. 1960 schließlich, im letzten Jahr der 1,5-Liter-Formel-2, gingen nochmals 15 Siege an Fahrer, die Autos mit FPF-Motoren einsetzten. Als die Formel 2 nach dreijähriger Unterbrechung 1964 wieder eingeführt wurde, war Coventry Climax nicht mehr mit eigenen Motoren vertreten.

 

Die auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version des FPF erschien in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1959 regelmäßig bei den Werksteams von Cooper und Lotus sowie bei dem finanziell gut ausgestatteten Privatteam Rob Walker Racing, das mit Cooper-Chassis an den Start ging. Daneben meldeten auch mehrere Kundenteams den Motor zu einzelnen Rennen. Jack Brabham gewann im Werks-Cooper T51 zwei Rennen, wurde einmal Zweiter und zweimal Dritter. Stirling Moss gewann in Rob Walkers Cooper ebenfalls zwei Rennen, Bruce McLaren im Werks-Cooper eines. Mit fünf Siegen in neun Weltmeisterschaftsrennen war der FPF damit der erfolgreichste Motor der Saison 1959. Brabham gewann mit ihm in diesem Jahr seinen ersten Meistertitel.

1960 gingen wiederum Cooper, Lotus und Rob Walker mit dem 2,5-Liter-FPF an den Start. Mit Ausnahme des Großen Preises von Italien gewannen Cooper und Lotus alle Weltmeisterschaftsläufe der Saison, darunter Jack Brabham im Werks-Cooper alle Rennen vom Großen Preis der Niederlande bis zum Großen Preis von Portugal. Brabham wurde 1960 erneut Weltmeister.

 

In der 1,5-Liter-Version war der Climax FPF der am weitesten verbreitete Motor der Saison 1961.^[5] Zu Beginn des Jahres rüstete Coventry Climax alle britischen Formel-1-Teams mit dem ihm aus. Cooper, Lotus, Rob Walker Racing, UDT Laystall und Yeoman Credit Racing waren reguläre Climax-Teams; außerdem gehörte das BRM-Team, das üblicherweise eigene Motoren herstellte, mangels einer einsatzbereiten Eigenkonstruktion zunächst zu den Climax-Kunden. In der Saison 1961 gab es 113 Starts mit einem FPF-Motor, die in 59 Zieleinläufen endeten. Es gab drei Siege (Stirling Moss in Monaco und Deutschland sowie Innes Ireland in den USA) und vier dritte Plätze, eine Poleposition und drei schnellste Runden.

In der Saison 1962 war der FPF nicht mehr konkurrenzfähig. Coventrys eigener Achtzylindermotor vom Typ FWMV und der BRM-Motor P56 waren mit 185 bzw. 200 bhp deutlich leistungsstärker. Die Werksteams nutzten den FPF nun nicht mehr, allerdings traten 1962 noch zahlreiche private Fahrer mit dem Vierzylindermotor an. Insgesamt gab es 1962 noch 25 Starts mit dem FPF. Das beste Ergebnis war Tony Maggs’ fünfter Platz im Werks-Cooper beim Saisonauftakt in den Niederlanden. Ab 1963 wurden die FPF nur noch von südafrikanischen Konstrukteuren in der Südafrikanischen Formel-1-Meisterschaft verwendet. Anlässlich der Großen Preise von Südafrika 1963 und 1965 erschienen drei FPF-Fahrzeuge nochmals bei Formel-1-Weltmeisterschaftsläufen.

Mit der Saison 1966 führte die FIA erneut ein geändertes Reglement ein. Wie schon zu Beginn der 1,5-Liter-Ära, hatten die Motorenhersteller – abgesehen von BRM und Ferrari – auch diesmal zu Saisonbeginn vielfach keine passenden Motoren im Angebot, sodass die meisten Teams erneut mit Übergangslösungen in die Weltmeisterschaft starten mussten. Anfänglich gab es Überlegungen, den FPF-Motor in seiner 1,5-Liter-Version mit einer mechanischen Aufladung oder einem Turbolader auszurüsten; das scheiterte aber an geeignetem Zubehör.^[6] Stattdessen wurden einige FPF-Blöcke so weit vergrößert, dass sie einen Hubraum von 2,8 Litern erreichten. In dieser Form erschienen die FPF zu Beginn der Saison 1966 im Brabham-Werksteam, wo sie bis zum Erscheinen des australischen Repco-Motors als Lückenfüller dienten. Dan Gurneys Team Anglo American Racers setzte 1966 eine vergleichbare Version ein.

• Des Hammill: Coventry Climax Racing Engines: The Definitive Development History. Veloce Publishing 2005, ISBN 1-903706-83-1.
• Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965. Motor Racing Publications 1998, ISBN 1-899870-39-3.
• Mark Whitelock: 1½.litre Grand Prix Racing 1961–1965 – Low Power, High Tech. Veloce Publishing, 2006, ISBN 1-84584-016-X.

1. ↑ Mark Whitelock: 1½.litre Grand Prix Racing 1961–1965 – Low Power, High Tech. Veloce Publishing, 2006, ISBN 1-84584-016-X, S. 295.
2. ↑ ^{a b c} Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965, Motor Racing Publications 1998, ISBN 1-899870-39-3, S. 101.
3. ↑ David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7, S. 272.
4. ↑ ^{a b c d e} Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965, Motor Racing Publications 1998, ISBN 1-899870-39-3, S. 102.
5. ↑ Mark Whitelock: 1½.litre Grand Prix Racing 1961–1965 – Low Power, High Tech. Veloce Publishing, 2006, ISBN 1-84584-016-X, S. 299.
6. ↑ Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965, Motor Racing Publications 1998, ISBN 1-899870-39-3, S. 103.
7. ↑ ^{a b} Jack Brabham schied im Rennen in der fünften Runde nach einem Unfall aus. Nach der Hälfte des Rennens übernahm er den Wagen von MacDowel und kam mit ihm auf Platz sieben ins Ziel.
8. ↑ ^{a b} Stirling Moss übernahm nach einem technischen Defekt an seinem Auto im Laufe des Rennens den Wagen von Trintignant. Beide Fahrer wurden als Dritte gewertet, keiner von ihnen erhielt allerdings Weltmeisterschaftspunkte.
9. ↑ ^{a b} Stirling Moss startete das Rennen mit einem Lotus 18/21-Climax, Fairman ging mit dem Ferguson P99 ins Rennen. Nachdem Moss kurz vor Rennende ausgefallen war, übernahm er den Ferguson von Fairman. Da er bei dem Start mit dem Ferguson von seinen Mechanikern angeschoben worden war, wurden er und Fairman nach Rennende disqualifiziert.