Bahnstrecke Culoz–Modane

Im Jahre 1815 beschloss der Wiener Kongress die Rückgabe des seit 1792 von Frankreich annektierten Herzogtums Savoyen an das Königreich Sardinien.

Ab 1830, als die ersten Hauptstrecken des französischen Eisenbahnnetzes entstanden, begann die Diskussion über Eisenbahnprojekte zur Anbindung des Herzogtums an das internationale Eisenbahnnetz sowie für eine Verbindung zwischen Frankreich und dem zukünftigen Italien. Diese Projekte machten zwingend die Querung des Hauptalpenkamms zwischen Piemont mit dem sardischen Regierungssitz Turin und Savoyen notwendig. Der Zollagent und spätere Bauunternehmer Joseph François Médail aus Bardonecchia unterbreitete im August 1839 Karl Albert, dem König von Sardinien-Piemont, einen ersten Vorschlag für den Bau eines Tunnels unter dem Fréjus-Pass.^[1] Die durchs Maurienne-Tal führende Eisenbahn sollte am Schluss die Hauptstadt des Herzogtums Chambéry mit dem Regierungssitz des Königreichs in Turin verbinden. Médail verstarb jedoch 1844, ohne eine Antwort auf seinen Vorschlag erhalten zu haben.

Es verging ein weiteres Jahrzehnt, bis dem Königlichen Dekret von Viktor Emanuel II. vom 25. Mai 1853 zufolge die Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel gegründet wurde.^[2] Die Eisenbahngesellschaft übertrug der englischen Baufirma Jackson, Brassey and Henfrey den Bau des ersten eingleisigen Streckenabschnittes zwischen Choudy bei Aix-les-Bains und Saint-Jean-de-Maurienne. Die Arbeiten begannen umgehend, und der 80 km lange Abschnitt konnte am 20. Oktober 1856 eingeweiht werden.

Während des Sardinischen Krieges im Jahre 1859, bei dem die französische Armee unter Napoleon III. auf der Seite des Königreichs kämpfte, wurde die Eisenbahn für Truppentransporte zur Front der Schlacht bei Magenta genutzt, bei der am 4. April 1858 die Österreicher geschlagen wurden. Ein am 21. Juli 1858 unterzeichneter Geheimvertrag zwischen Camillo Cavour, dem Regierungsvorsitzenden des sardischen Königreichs, und Frankreich sah die Abtretung von Savoyen an Frankreich vor. Zwar verzichtete Napoleon III. im Anschluss an den am 8. Juli 1859 geschlossenen Vorfrieden von Villafranca darauf, Savoyen und die Grafschaft Nizza zu übernehmen, annektierte aber Savoyen am 14. Juni 1860, nachdem sich die Bevölkerung bei einer Volksabstimmung mehrheitlich für einen Anschluss an Frankreich entschieden hatte.

Diese Ereignisse hatten erhebliche Auswirkungen für die neu in Frankreich zu bauende Bahnstrecke. Ein kaiserlicher Erlass vom 27. Mai 1863 bestätigte zwar die Vereinbarung zwischen dem Minister für öffentliche Arbeiten und der Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel, dass die Konzession der Bahngesellschaft bestehen bleibt,^[3] aber gemäß zwei weiteren Vereinbarungen vom 9. Juni 1866 und vom 17. Juni 1867 musste die Bahngesellschaft alle auf französischem Boden gebauten und noch zu bauenden Streckenabschnitte dem französischen Staat überlassen, der sie wiederum an die Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) abstieß. Diese Vereinbarungen wurden am 27. September 1867 durch einen kaiserlichen Erlass in Kraft gesetzt.^[4]

Wegen des langsamen Fortschrittes beim Bau des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels zwischen Modane und Bardonecchia schlug der leitende Ingenieur M. Brassey den Bau der Mont-Cenis-Bahn vor, einer provisorischen Eisenbahn von Saint-Michel-de-Maurienne über den Col du Mont Cenis nach Susa. Diese mit Fell-Lokomotiven befahrene Strecke ging am 15. Juni 1868 in Betrieb und wurde nur drei Jahre später am 19. September 1871 wieder eingestellt, als der Tunnel eröffnet wurde.

• 20. Oktober 1856: Aix-les-Bains–Saint-Jean-de-Maurienne
• 31. August 1857: Saint-Innocent–Aix-les-Bains
• 27. Juli 1858: Rhone-Brücke–Saint-Innocent.
• 2. September 1858: Culoz–Rhone-Brücke
• 17. März 1862: Saint-Jean-de-Maurienne–Saint-Michel-de-Maurienne.
• 20. Oktober 1871: Saint-Michel-de-Maurienne–Modane. Am selben Tag gingen auch der Mont-Cenis-Tunnel und die italienische Strecke bis Bussoleno in Betrieb.

Am 12. Dezember 1917 ereignete sich einer der schwersten Eisenbahnunfälle der Welt bei Saint-Michel-de-Maurienne. Ein von Italien kommender vollbesetzter Militärzug entgleiste kurz vor dem Bahnhof wegen völlig ungenügender Bremswirkung, wobei ungefähr 700 Soldaten ums Leben kamen.

 

Die Maurienne-Strecke wurde im Hinblick einer späteren Elektrifizierung der Bahnstrecke Marseille–Nizza von 1925 bis 1930 auf dem Abschnitt Chambéry–Modane für einen elektrischen Versuchsbetrieb mit einer seitlich angeordneten dritten Schiene für 1500 V Gleichstrom versehen.

Der Einrichtung und die Beobachtung des Versuchsbetriebes mit einer Stromschiene wurden im Vergleich mit einem Oberleitungsbetrieb als einfacher eingeschätzt. Außerdem wurde beim Errichten einer Oberleitung mit hohen Kosten gerechnet, weil die Lokomotiven auf den 30 ‰-Rampen der Strecke hohe Stromstärken benötigen. Die Fahrleitung hätte mit einer parallel zum Fahrdraht verlaufenden separaten großquerschnittigen Speiseleitung versehen werden müssen. Trotzdem wurde die Elektrifizierung mit dritter Schiene später nicht mehr ausgeführt, weil die Nachteile des Systems überwogen. So mussten in den Bahnhöfen mit einer Vielzahl von Weichen trotzdem Oberleitungen errichtet werden, und der Gleisunterhalt wurde wegen der in Bodennähe vorhandenen 1500 V aufwändiger.

Obwohl der Streckenabschnitt Culoz–Chambéry 1936 mit Fahrdraht überspannt wurde, blieb der Betrieb mit Stromschiene bis 1976 bestehen. Die letzten Stromschienen wurden zwischen Aiguebelle und Épierre entfernt. Die Nebengleise der Bahnhöfe behielten die Masten der Einfachfahrleitung aus den 1920er-Jahren. Einzig in Montmélian auf der Verbindungskurve für die Züge aus Saint-Pierre-d’Albigny in Richtung Grenoble wurden die alten Masten zwischen den Jahren 2012 und 2013 entfernt.

Für den Stromschienenbetrieb wurden 1922 vier Versuchslokomotiven bestellt. Nach deren Erprobung ab 1925 folgten Bestellungen über 30 Güterzugs- und 4 Schnellzugslokomotiven, die in den Jahren 1927 bis 1930 abgeliefert wurden. Eine der Schnellzugslokomotiven, die 2CC2 3402, ist erhalten geblieben. Sie ist die einzige unter Denkmalschutz gestellte Lokomotive und wird von der Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) im Rundschuppen des Depots Chambéry betreut. Die Lok ist funktionsfähig, darf aber wegen fehlender Zulassung die Strecke nicht mehr befahren.

Aufgrund des gestiegenen Güterverkehrsvolumens wurden ab 1960 zusätzlich 22 Lokomotiven der Baureihe BB 1–80 der ehemaligen Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) eingesetzt. Die „Biquettes“ (Geissen) genannten Lokomotiven verkehrten stets in Doppeltraktion. Eine ist erhalten geblieben und im Eisenbahnmuseum Mühlhausen ausgestellt.

Ende der 1950er-Jahre wurden sechs Loks der Baureihe CC 7100 mit Schleifschuhen für die dritte Schiene ausgerüstet. Ab 1970 kamen 20 Lokomotiven der Baureihe CC 6500 als letzte für den Stromschienenbetrieb ausgerüstete Fahrzeuge zum Depot Chambéry. Von ihnen ist die CC 6558 das einzige erhaltene Exemplar. Sie hat immer noch eine Zulassung und wird vom APMFS für Extrafahrten benutzt. Die Schleifschuhe sind aber abgebaut worden. Die 1973 dem Depot zugeteilten 35 Lokomotiven der Baureihe CC 7100 hatten bereits keine Schleifschuhe mehr.

Die Liste der Elektrolokomotiven der Maurienne-Strecke führt alle für den Einsatz auf der Strecke mit Schleifschuhen ausgerüsteten Lokomotiven auf.

In der Nacht vom 13. auf den 14. Juni 1957 verwüstete ein Hochwasser der Arc das ganze Tal der Haute-Maurienne und fügte der Strecke zwischen Modane und Pontamafrey schwere Schäden zu: 15 Kilometer Gleis wurden mitgerissen, der Bahnhof Saint-Michel-de-Maurienne und der Rangierbahnhof Saint-Jean-de-Maurienne überschwemmt,^[5] zahllose Böschungen zerstört, eine Brücke stürzte ein, und einige Tunnel wurden mit vom Fluss mitgerissenem Schotter gefüllt, im Bahnhof Saint-Michel-de-Maurienne stürzten Fahrleitungsmasten um, und an einigen Stellen waren die Schienen verwunden. Ab 4. Juli verkehrten die Züge wieder mit Elektrolok auf beiden Gleisen.^[6][7]

 

Am 27. August 2023 ging gegen 17.15 Uhr bei Saint-André (zwischen den Bahnhöfen Saint-Michel-Valloire und Modane) ein 700-m³-Felssturz auf die Eisenbahntrasse und die benachbarte Autoroute A 43 ab. Die Strecke wird für die Reparaturarbeiten voraussichtlich ein Jahr gesperrt bleiben (Stand: Oktober/Dezember 2023).^{[8][9][10][11]}

Das beengte Lichtraumprofil im Mont-Cenis-Eisenbahntunnel und weiterer Tunnel entlang der Transitachse Dijon−Turin war lange Zeit ein Hindernis für die flexible Durchführung des Kombinierten Verkehrs. Bis 2011 war der Transport von Sattelanhängern zwischen Modane und Turin auf 3,60 m Eckhöhe bzw. im Fall von Wechselbehältern auf 2,75 m Eckhöhe limitiert (Fahrzeugbegrenzungslinie GA bzw. KV-Profil P30/C30). Infolgedessen wurden vorwiegend Tanksattelanhänger (niedrige Fahrzeughöhe, zylindrischer Aufbau) transportiert. Seit September 2011 können Sattelanhänger mit 3,85 m Eckhöhe bzw. Wechselbehälter mit 3,00 m Eckhöhe (KV-Profil P385/C385) auf konventionellen Containertragwagen und Taschenwagen transportiert werden. Die von Lohr Industrie entwickelten Lohr-UIC-Taschenwagen gestatten seit Juni 2012 einen Transport von Sattelanhängern mit 4,00 m Eckhöhe. Die Spezialkonstruktionen weisen einen verkleinerten Raddurchmesser und infolgedessen besonders tiefe Aufstandsflächen auf.^[12]

Dem Ausbau der Transitachse Dijon−Modane−Turin für den Kombinierten Verkehr geht eine rund dreißigjährige Historie voraus. Im Jahr 1983 gab die SNCF das Ziel aus, das Lichtraumprofil transitrelevanter Strecken für die Begrenzungslinie GB1 (KV-Profil P385/C385) aufzuweiten. Im Jahr 1987 wurden entsprechende Planungen für den Abschnitt Chambéry−Modane konkretisiert. 1990 folgte die FS mit Planungen für den Abschnitt Modane−Turin. Im Januar 1991 verwarf die SNCF die Ausbaupläne GB+/GB1 auf einzelnen Abschnitten zugunsten der kostengünstigeren Variante GB (KV-Profil P40/C40). Im Januar 1998 war dieser Standard für die Gesamtstrecke Culoz−Modane erreicht. Der Mont-Cenis-Eisenbahntunnel sowie die italienische Strecke Modane−Turin wies weiterhin GA (P30/C30) auf, sodass noch keine internationale Befahrbarkeit für GB1 gegeben war.^[13] Am 7. November 2002 verständigten sich die Verkehrsminister Frankreichs (Gilles de Robien) und Italiens (Pietro Lunardi) in Rom auf den Ausbau der Transitachse zugunsten von GB1 (KV-Profil P385/C385). Zentraler Beschluss war die Finanzierung einer Generalsanierung und Aufweitung des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels und 19 weiterer Tunnel und Unterführungen für GB1.^[14]

 

Die Bauarbeiten am Mont-Cenis-Eisenbahntunnel wurden in italienische und französische Zuständigkeiten nördlich und südlich der Staatsgrenze unterteilt. Im Jahr 2003 begann RFI mit den Arbeiten im italienischen Tunnelabschnitt und schloss diese 2006 ab. Im französischen Tunnelabschnitt wurde im Zeitraum 2008 bis 2011 gearbeitet. Zur Umsetzung eines großzügigeren Lichtraumprofils wurde die Tunnelsohle mittels Fräs- und Sprengtechnik um bis zu 70 cm vertieft. Stellenweise war ein Austausch unterirdischer Gegengewölbe und Tunnelwiderlager notwendig. Auf mehreren Zehner Metern wurden geologische Störungen (insbesondere am Übergang zwischen Quarzit und Anhydrit) durch Verfüllung und Betonierung ausgeglichen. Das teils stark beschädigte Deckengewölbe wurde neu verfugt oder mit Spritzbeton verschalt. Ein zwischen den Gleisen gelegener, zentraler Entwässerungskanal musste neu angelegt werden. Für die erstmalige Unterbringung zeitgemäßer Tunnelleit- und Sicherungstechnik wurden etwa 90 Nischen in die Tunnelwände gesprengt. In der seit 1871 aufgegebenen Galerie kurz vor dem ehemaligen Nordportal (sogenannte Galerie de Visée) wurde ein 240 m³ fassender Löschwassertank installiert. Der gesamte Eisenbahnoberbau wurde neu angelegt.^[15]

Die achtjährige Bauzeit resultierte auch daher, dass der Eisenbahnverkehr während der Bauarbeiten im Gleiswechselbetrieb fortgeführt wurde, sodass aufwendige Sicherheitsvorkehrungen erforderlich waren. Aufgrund der Eingleisigkeit im Tunnel und täglichen, über mehrere Stunden andauernden Sperrpausen wurde die Kapazität der Transitachse Dijon−Modane−Turin mehr als halbiert. Verbliebene Zugleistungen erlitten häufig Verspätungen. Die Wiederaufnahme des zweigleisigen Betriebs verzögerte sich um mehrere Monate und fand am 12. September 2011 statt.^[16]

Die Bahnstrecke Culoz – Modane setzt sich in Bezug auf Trassierung und Geographie aus höchst unterschiedlichen Streckenabschnitten zusammen:

• Culoz – Aix-les-Bains: Überquerung der Rhône, flache Trassierung entlang des landschaftlich schönen Lac du Bourget
• Aix-les-Bains – Chambéry: Überwiegend gestreckte Trassierung in verstädterten Gebieten
• Chambéry – Montmélian: Gestreckte Trassierung entlang der Autobahn A 43, Übergang in das Isère-Tal
• Montmélian – Saint-Pierre-d'Albigny: Gestreckte Trassierung rechts der Isère an den Südhängen des Bauges-Massivs
• Saint-Pierre-d'Albigny – Saint-Jean-de-Maurienne: Großzügige Trassierung im noch weitläufigen Talboden des Arc
• Saint-Jean-de-Maurienne – Modane: Kurven- und tunnelreiche Steilstrecke im Engtal des Arc

Die nachfolgenden Detailbeschreibungen wurden anhand von Führerraumfahrten^[17][18] und Kartenmaterial^[19][20] abgeleitet.

 

 

Die unter der SNCF-Streckennummer 900 000 geführte Bahnstrecke Culoz – Modane beginnt bzw. endet im Südteil des Trennungsbahnhofs Culoz. Züge in Richtung Aix-les-Bains verlassen die Bahnstrecke Lyon – Genf (Streckennummer 890 000) an km 101,0 noch vor den Bahnsteiganlagen Culoz. Die Trasse wendet sich anschließend in einem Rechtsbogen nach Südosten. An km 101,9 besteht eine eingleisige Verbindungskurve für Zugfahrten zwischen Aix-les-Bains und Genf. Die Strecken 890 000 und 900 000 sind per Gleisdreieck verknüpft. Die Abzweiggeschwindigkeiten betragen 80 km/h (Ambérieu – Aix-les-Bains) bzw. 60 km/h (Aix-les-Bains – Genf). Ab km 102,1 beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit 120 km/h. An km 103,3 wird die Rhône überbrückt. Nach dem Bahnhof Chindrieux (km 108,3) wird die Strecke in einem Rechtsbogen an das Ostufer des Lac du Bourget geführt und ist mit bis zu 110 km/h befahrbar. Die beiden Gleise beanspruchen stellenweise die gesamte Fläche zwischen Ufersaum des Lac du Bourget und den östlich anschließenden Felsformationen. Diese bilden eine 250 bis 500 m hohe Wand. Zum Schutz vor Steinschlägen wurden umfangreiche Schutzvorkehrungen (Fangzäune, Steinschlag-Detektoren etc.) installiert. Im Bereich von km 112,1 bis 112,4 wird ein bis an das Seeufer heranragender Felssporn durchfahren (Tunnel Grand-Rocher, 338 m Länge). Im Tunnel de Colombière (1.244 m Länge) an km 16,5 wird die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 80 km/h reduziert, da das Gemeindegebiet Brison-Saint-Innocent in zwei engen gegenläufigen Bögen mit Radien von etwa 400 m umfahren werden muss. Anschließend beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit erneut 110 km/h. Ab km 121,6 im Stadtgebiet Aix-les-Bains gilt 80 km/h. An km 123,5, kurz vor dem Bahnhof Aix-les-Bains - Le Revard, mündet die eingleisige Bahnstrecke Aix-les-Bains – Annemasse (via Annecy, Streckennummer 897 000) in die Hauptgleise.

 

Nach dem Bahnhof Aix-les-Bains - Le Revard (km 123,8) wird die Strecke bis km 125,3 dreigleisig weitergeführt. Ab dem km 124,1 beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit 110 km/h. An km 128,3 wird der in einem Rechtsbogen gelegene Bahnhof Viviers-du-Lac passiert. An km 129,6 wird ein Hang östlich der Bahntrasse von der Galerie Essarts (59 m Länge) abgestützt. Ab dem km 131,3 liegt die Streckenhöchstgeschwindigkeit aufgrund der nun geradlinigeren Trassierung bei 150 km/h. An km 135,8 wird die eingleisige Bahnstrecke Saint-André-le-Gaz – Chambéry (Streckennummer 903 000) an die Hauptgleise herangeführt. Die drei Streckengleise führen anschließend zum Bahnhof Chambéry-Challes-les-Eaux (km 137,9).

 

Nach dem Bahnhof Chambéry-Challes-les-Eaux (km 137,9) überquert die Strecke an km 139,5 den Fluss La Leysse. Ab dem km 140,5 beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit 160 km/h. Die Autobahn A 43 wird an km 145,4 unterquert. An km 150,9 wird der Trennungsbahnhof Montmélian erreicht. Die Streckengeschwindigkeit beträgt nun 130 km/h. In Montmélian zweigt die zweigleisige Bahnstrecke Grenoble – Montmélian (Streckennummer 909 000) ab. Eine eingleisige Verbindungskurve ermöglicht zudem die Relation Grenoble – Albertville / Modane, sodass die beiden Hauptstrecken per Gleisdreieck verbunden sind.

 

Unmittelbar nach der Einmündung der eingleisigen Verbindungskurve von und nach Grenoble (km 151,4) passiert die Strecke den Güterbahnhof Montmélian und führt anschließend am rechten Ufer der Isère nach Nordosten. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h. An km 162,4 wird der Bahnhof Saint-Pierre-d’Albigny erreicht, wo neben den Streckengleisen ein etwa 750 m langes Überholgleis und mehrere deutlich kürzere Rangier- und Ladegleise existieren. Am km 164,5 zweigt die eingleisige Bahnstrecke Saint-Pierre-d’Albigny – Bourg-Saint-Maurice (Liniennummer 899 000) ab.

 

 

Nach dem Abzweig der Bahnstrecke Saint-Pierre-d’Albigny – Bourg-Saint-Maurice (km 164,5) folgt die Strecke einer langgezogenen, mit maximal 130 km/h durchfahrbaren Rechtskurve und überquert bei km 166,1 die Isère. Wenige hundert Meter danach wird die A 43 sowie ein Teil von Chamousset (Tunnel de Chamousset, 241 m Länge) unterquert. Es folgt der Haltepunkt Chamousset (km 166,8). Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt nun 150 km/h. Von km 171,0 bis 172,1 führt die Strecke parallel zum Modalohr-Terminal Bourgneuf-Aiton, das an km 172,2 einen Anschluss an das Streckengleis in Richtung Modane besitzt. Die Lage des Terminals markiert den Übergang der Bahnstrecke vom Tal der Isère in das Tal des Arc bzw. in die Tallandschaft Maurienne. Ab km 175,0 reduziert sich die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 130 km/h. Nach dem Bahnhof Aiguebelle (km 175,2) beginnt die Strecke anzusteigen (mittlere Neigung Aiguebelle – Épierre: 4,5 ‰). An km 178,3 wird erstmalig der Arc gequert. Nördlich des Bahnhofs Épierre-St-Léger (km 185,4) zweigen Anschlussgleise zu einem Chemiewerk (Lanxess Épierre SAS, Stand 2023) ab. Im Bahnhof existieren neben den Streckengleisen zwei ca. 750 m lange Überholgleise. Zwischen Épierre und Saint-Avre – La Chambre (mittlere Neigung: 6 ‰) wird der aus zwei Röhren gebildete Tunnel de la Chapelle (318 m Länge) durchfahren. Im Bahnhof Saint-Avre – La Chambre (km 198,0) zweigen Anschluss- und Rangiergleise zu einem Chemiewerk (Arkema La Chambre, Stand 2023) ab. Einen Kilometer später (km 199,0) passiert die Strecke den Rangierbahnhof Saint-Avre – La Chambre mit 12 Rangier- und Abstellgleisen (max. 750 >m Länge). Im Streckenabschnitt von Saint-Avre – La Chambre nach Saint-Jean-de-Maurienne (mittlere Neigung: 9 ‰) wird an km 201,4 die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 90 km/h gesenkt. An km 201,8 weist die Strecke einen Tunnel (Tunnel La Madeleine, 350 m Länge) mit engem Bogen (Radius ca. 450 m) auf. Ab km 202,2 gilt erneut die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Kurz vor Saint-Jean-de-Maurienne (km 209,0) überquert die Strecke den Arc und erreicht nach einem Linksbogen den Bahnhof. An diesen schließen sich ein erster Rangierbahnhof mit acht durchgängig befahrbaren Rangier- und Abstellgleisen (max. 550 m Gleislänge) sowie 16 als Stumpfgleise angelegten Abstellgleise (max. 300 m Gleislänge) an. Ein zweiter Rangierbahnhof (km 209,5) mit acht Stumpfgleisen (max. 550 m Gleislänge) existiert weiter östlich. Nördlich der Strecke bestehen Gleisanschlüsse zu einem Stahlwerk (TRIMET France, Stand 2023).

 

 

 

Ab Saint-Jean-de-Maurienne steigt die Strecke merklich an (mittlere Neigung bis Saint-Michel-de-Maurienne: 14,5 ‰). An km 211,3 wird der Gebirgsbach Rieubel in zwei Tunnelröhren unterquert (Tunnel Villargondran, 128 m Länge). An km 212,5 überquert die Strecke den Arc. Es folgt der Tunnel Saint-Julien (426 m Länge) mit zwei Röhren. In Saint-Julien-Montricher zweigen Anschlussgleise zu einem Kieswerk ab. An km 215,6 und km 216,0 wird der Arc gequert. Es folgt ein Tunnel mit zwei Röhren (Tunnel Saint-Martin, 263 m Länge). Zwei Lawinenschutztunnel (Pas-du-Roc 1, 46 m Länge und Pas-du-Roc 2, 63 m Länge) sichern die Trasse an km 218,4 und km 218,5. In Saint-Michel-de-Maurienne (km 220,0) bestehen drei Bahnsteig- sowie zwei Abstellgleise (max. 220 m Gleislänge). Anschlussgleise nördlich des Bahnhofs liegen brach. Ab Saint-Michel-de-Maurienne beginnt der steilste Streckenabschnitt (mittlere Neigung bis Modane: 23 ‰) mit Bogenradien teilweise unter 400 m. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt nun 115 km/h. An km 225,5 und km 224,9 wird der Arc überquert. Es folgen die Tunnel La Doucière (133 m Länge), Galerie d‘Orelle (66 m Länge), Chenevier (21 m Länge), La Bronsonnière (103 m Länge) und Chemin-Fell (136 m Länge) mit jeweils einer Tunnelröhre. Die an Steilhängen verlaufende Trasse wird beinahe durchgängig mit Stützmauern, Fangzäunen, anderweitigen Verbauungen und Steinschlagdetektoren abgesichert. Nach dem ehemaligen Haltepunkt La Praz (km 230,3) folgen in kurzer Abfolge die Tunnel La Praz (116 m Länge), La Brèche (307 m Länge) sowie Grandes Murailles (672 m Länge). Nach der Durchfahrt des Örtchens Le Freney (km 233,2) wird der Tunnel Épines-Blanches (236 m Länge) passiert. Ab km 234,4 beginnen die Gleisanlagen des Bahnhofs Modane. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Nördlich der Hauptgleise befinden sich 17 mit Fahrdraht überspannte Rangier- und Abstellgleise mit bis zu 500 m Länge (sog. Faisceau Chantier Export, Gleisbündel für den Warenexport). An km 235,7 liegt östlich der Hauptgleise ein Lokschuppen der SNCF mit Drehscheibe. An km 236,0 befindet sich der Personenbahnhof Modane mit vier Bahnsteigkanten. Südlich des Personenbahnhofs schließen sich vier Gütergleise mit ca. 550 m Nutzlänge sowie Abstellgleise für Lokomotiven an. Fünf weitere, 550 m lange Gütergleise befinden sich nordöstlich des Personenbahnhofs im von RFI verwalteten Infrastrukturabschnitt in Richtung Bardonecchia. Nach der Ausfahrt aus Modane schließt sich ab km 238,1 eine 180-Grad-Kehre an, die teilweise in einem Tunnel liegt (Tunnel Saint-Antoine, 566  Länge). Das Portal des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels wird an km 240,4 erreicht. Die französisch-italienische Staatsgrenze wird nach sieben Kilometern Tunnelstrecke, an km 247,4, passiert.

 

Die im Streckenverlauf Saint-Jean-de-Maurienne – Modane – Mont-Cenis-Eisenbahntunnel vorhandene Längsneigung von bis zu 30 ‰ (bzw. 33 ‰, wenn der Reibungswiderstand in Kurven mitberücksichtigt wird) führt zu Restriktionen bei der zulässigen Wagenzugbruttomasse im Vergleich zum übrigen Hauptstreckennetz Frankreichs:

• Züge mit einem führenden Triebfahrzeug: maximal 1 000 Tonnen Masse; limitierender Faktor ist das Erreichen der Zughakengrenzlast im Steigungsabschnitt.
• Züge mit zwei führenden und einem schiebenden Triebfahrzeug: maximal 1 600 Tonnen Masse; maßgebend ist hier die Anfahrgrenzlast im Steigungsabschnitt.

Werden Güterzüge in Richtung Modane – Chambéry, d. h. bergab, geführt, beträgt die maximale Wagenzugbruttomasse 1 820 Tonnen.^[21]

In dem vom französischen Infrastrukturbetreiber SNCF Réseau verwalteten Streckenabschnitt Saint-Jean-de-Maurienne – Modane gilt die betriebliche Regelung, dass das nachschiebende Triebfahrzeug mit dem Zugende gekuppelt sowie mit der Hauptluftleitung des Zugverbands verbunden sein muss. Im Streckenabschnitt Modane – Mont-Cenis-Eisenbahntunnel gilt die Regelung des italienischen Infrastrukturbetreibers RFI, dass das nachschiebene Triebfahrzeug lediglich angekuppelt wird. Dieses kann nach dem Erreichen des Brechpunktes im Mont-Cenis-Eisenbahntunnels ferngesteuert vom Zug entkuppeln und nach Modane zurückkehren.^[22]

 

Traktionsleistungen französischer Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Italien setzen das Vorhandensein italienischer Sicherheitsbescheinigungen voraus und vice versa. Fehlen diese, enden Zugfahrten aus Frankreich bzw. Italien im Grenzbahnhof Modane am Streckenkilometer 238,059 (Standort der elektrischen Systemtrennstelle zwischen SNCF Réseau und RFI).^[23]

 

Ein aus Frankreich kommender Güterzug, der nachgeschoben wird, kann aufgrund der abweichenden Regelungen des Nachschiebebetriebs Modane generell nicht ohne Fahrtunterbrechung durchfahren. Vielmehr ist das nachschiebende Triebfahrzeug entweder von der Hauptluftleitung zu trennen und die Fahrt anschließend fortzusetzen oder es findet ein Triebfahrzeugwechsel statt. Die Übernahme von Güterzügen in Modane aus dem jeweiligen Nachbarland erfordert in der Regel eine vollständige Bremsprobe. Rangierpersonale laufen den gesamten Zugverband ab, um den Zustand der Bremsen zu prüfen.^[22]

Seit dem September 2009 ist die SNCF-Güterverkehrssparte Fret in der Lage, Güterzugleistungen ohne Lok- und Personalwechsel von Frankreich nach Turin durchzuführen. Zum Einsatz kommen Dreisystem-Elektro-Triebfahrzeuge der Gattung SNCF BB 36300. Die binational eingesetzten Triebfahrzeugführer der SNCF verfügen über italienische Sprachkenntnisse und haben zusätzlich zur französischen Ausbildung eine Triebfahrzeugführerprüfung in Italien ablegt (Stand 2009).^[24]

Die Notwendigkeit, Güterzüge in Modane zu stoppen, besteht nach wie vor. Sie erschließt sich auch mit Blick auf vorkonstruierte Fahrplantrassen entlang des Mediterranean Rail Freight Corridors, die in Modane eine ein- bis dreistündige Fahrtunterbrechung vorsehen.^[25]

Mit 1 500 Volt Gleichspannung ist das auf der Bahnstrecke Culoz – Modane vorhandene Bahnstromsystem nur bedingt für die Traktion schwerer Güterzüge im Steigungsabschnitt geeignet. Aufgrund der vergleichsweise geringen Fahrleitungsspannung müssen Maßnahmen ergriffen werden, um die Stromübertragung zum Triebfahrzeug zu maximieren:

• Unterhaltung zusätzlicher Gleichrichterstationen
• Einsatz von besonders leitfähigem Kupfer-Fahrdraht
• Vergrößerung des Fahrleitungsquerschnittes
• Teilweise Fahrbetrieb mit zweifach gehobenem Pantographen je Triebfahrzeug

Bei dichtem Zugbetrieb in Mehrfachtraktion unter Volllast ergaben sich in der Vergangenheit Probleme einer übermäßigen Aufheizung der Oberleitungsanlage sowie mit Streuströmen: Die Gleiserdung war trotz vergrößertem Schienenquerschnitt (Einsatz von UIC 60-Schienenprofilen) nicht immer gewährleistet, sodass sich Streuströme im Erdreich ausbreiteten und Schäden verursachten, z. B. an Abwasserkanälen in Saint-Michel-de-Maurienne.^[22]

 

Im Mont-Cenis-Eisenbahntunnel gelten eisenbahnbetriebliche Regeln des italienischen Infrastrukturbetreibers RFI. Diese schließen folgende Trassenkonstruktionen aus:

• Begegnung von Personenzügen und Gefahrgut-Güterzügen im Tunnel
• Personenzug folgt im Tunnel auf einen Gefahrgut-Güterzug
• Begegnung von Gefahrgut-Güterzügen

Beinahe sämtliche im Tunnel verkehrende Güterzüge befördern Gefahrgüter (z. B. brennbare Treibstoffe im Fall des Modalohr-Shuttles Aiton – Orbassano). Aufgrund der Begegungsverbote wird die eigentliche Kapazität des Tunnels (94 Zugfahrten je Tag) nach Berechnungen von SNCF Réseau auf 54 Zugfahrten je Tag verringert (Stand 2018).^[26]

Die maximale Zuglänge auf dem Streckenabschnitt Saint-Jean-de-Maurienne – Modane – Mont-Cenis-Eisenbahntunnel wird in erster Linie von der maximal möglichen Tonnage (siehe Vorspann- und Schiebedienste) determiniert. Insbesondere im Fall des Modalohr-Shuttles Aiton – Orbassano, das eine relativ geringe Wagenzugbruttomasse aufweist, wären Zuglängen größer 500 m denkbar. Die maximale Zuglänge im grenzüberschreitenden Verkehr beträgt aufgrund von Regelungen des italienischen Infrastrukturbetreibers RFI 550 m. Auf dem französischen Infrastrukturabschnitt bis Modane sind hingegen bis zu 750 m Zuglänge möglich.^[26]

 

Das auf dem Gemeindegebiet von Aiton gelegene Modalohr-Terminal wird mit lediglich einer Weiche an das Streckengleis in Richtung Modane angebunden. Eine Überleitmöglichkeit auf das nach Saint-Pierre d’Albigny / Chambéry führende Streckengleis wurde nicht realisiert (Stand 2017). Züge aus Richtung Modane stoppen daher im Bahnhof Aiguebelle, etwa drei Streckenkilometer vom Terminal entfernt. Anschließend muss eine Rangierfahrt (maximal 40 km/h) im Gegengleis stattfinden. Diese erfordert eine zeitweilige Sperrung der Strecke für den durchgehenden Verkehr. Auch bei der Ausfahrt aus dem Terminal fehlt eine zeitgemäße Leit- und Sicherungstechnik. Das Ausfahrsignal wird vom Terminalpersonal auf mündliche Anordnung des Stellwerks geöffnet und kann nicht ferngestellt werden. Die Leistungseinbußen der fehlenden Technik werden toleriert, da der Streckenabschnitt Saint-Pierre-d’Albigny – Modane entsprechende Zeiträume ohne nennenswertes Verkehrsaufkommen aufweist.^[22]

Der Streckenabschnitt Saint-Jean-de-Maurienne – Modane ist durch die exponierte Führung der Trasse im Engtal des Arc in besonderer Weise Naturgefahren ausgesetzt. Die bislang umfangreichsten Schäden erlitt die Strecke im Zuge des Hochwasserereignisses von 1957, infolgedessen die Bahninfrastruktur auf 15 km Länge zerstört wurde (siehe Unterkapitel weiter oben). Schlammlawinen und Hangrutschungen führten in der Vergangenheit immer wieder zu Unterbrechungen des Bahnbetriebs. Eine nicht abschließende Chronologie enthält die nachfolgende Tabelle.

 

 

Im planmäßigen Personenverkehr verkehren zwischen Culoz und Modane aktuell (Stand Juni 2023) die Zugprodukte Train à grande vitesse (TGV), Frecciarossa (FR) sowie Transport express régional (TER). TGV und FR nutzen die Strecke fünfmal je Werktag und Richtung auf der Relation Paris – Mailand. Planmäßige Halte entlang der Strecke sind Chambéry-Challes-les-Eaux und Modane. Der Teilabschnitt Aix-les-Bains – Chambéry wird viermal täglich von der TGV-Linie Annecy – Paris befahren. Vier TER-Linien (Amberieu – Chambery, Annecy – Valence, Aix-les-Bains – Bourg-Saint-Maurice, Chambéry – Modane) nutzen zumindest abschnittsweise die Strecke. Die Fahrtzeit auf dem Streckenabschnitt Culoz – Chambéry beträgt im TER ca. 34 Minuten. Der Streckenabschnitt Chambéry – Modane wird im TER in ca. 87 Minuten zurückgelegt. Ein umsteigefreier oder vertakteter SPNV von Culoz nach Modane existiert aktuell (Stand Juni 2023) nicht:

• Die TER-Linien Amberieu – Chambéry und Chambéry – Modane sind in Chambéry zeitlich nicht aufeinander abgestimmt.
• Das TER-Angebot Amberieu – Chambéry weist vier- bis fünfstündige Bedienungslücken auf. An Werktagen werden fünf Fahrten je Richtung angeboten (Abfahrten in Ambérieu um 6:13, 07:14, 12:14, 16:13, 19:14 Uhr).
• Das TER-Angebot Chambéry – Modane umfasst an Werktagen acht Fahrten je Richtung. Auch hier existieren vier- bis fünfstündige Bedienungslücken (Abfahrten in Chambéry um 06:29, 07:29, 11:30, 16:48, 17:48, 18:29, 19:29, 21:50 Uhr).

Eine Übersicht des Personenverkehrsangebots enthält die nachfolgende Tabelle.

Der via Modane geführte Schienengüterverkehr umfasst konventionelle Güterzüge sowie Züge des Kombinierten Verkehrs. Im unbegleiteten Kombinierten Verkehr werden aktuell (Stand 2021) die Relationen Noisy / Bonneuil – Novara / Turin, Bonneuil – Novara / Pescara sowie Calais – Orbassano angeboten. Im begleiteten Kombinierten Verkehr existiert die Relation Aiton – Orbassano.^[37] Eine Übersicht des Zugangebots enthält die nachfolgende Tabelle.

Die durch den Mont-Cenis-Eisenbahntunnel grenzüberschreitend beförderten Gütermengen sind seit mehreren Jahrzehnten stark rückläufig. Im Jahr 2000 wurden noch rund 8,6 Mio. Tonnen transportiert. Dieser Wert reduzierte sich bis 2020 um nahezu 75 % auf rund 2,4 Mio. Tonnen. Die Entwicklung steht in einem starken Kontrast zu jener Österreichs und der Schweiz, die in derselben Zeitspanne einen deutlichen Anstieg des alpenquerenden Schienengüterverkehrs verzeichneten. Die Zuwächse wurden in diesen Ländern insbesondere im Segment des Kombinierten Verkehrs erzielt. Auf der Bahnstrecke Culoz – Modane entwickelte sich der Kombinierte Verkehr im Zeitraum 2000 bis 2010 rückläufig und erholte sich zwischen 2010 und 2015 nur geringfügig. Eine Übersicht der transportierten Gütermengen am Mont-Cenis-Eisenbahntunnel enthält die nachfolgende Tabelle.

Die stark abnehmende Bedeutung der Strecke für den Schienengüterverkehr erklärt sich unter anderem anhand des Rückgangs der Industrieproduktion in Frankreich und Italien, welche auch zu einem Rückgang des alpenquerenden Straßengüterverkehrs geführt hat. Darüber hinaus wurden ehemals auf der Schiene abgewickelte Verkehre auf die Straße verlagert. 1999 fand noch ca. 20 % des Transportaufkommens auf der Schiene statt; dieser Anteil reduzierte sich bis 2020 auf ca. 7 %. Demgegenüber vergrößerte sich der Marktanteil des Straßengüterverkehrs von ca. 80 % auf ca. 93 %.^[37]

Die zurzeit in Planung befindliche transalpine Eisenbahnverbindung Turin–Lyon mit dem grenzüberschreitenden Mont-Cenis-Basistunnel wird nach ihrer für 2032 geplanten Fertigstellung einen Großteil des überregionalen Verkehrs zwischen Chambéry und Italien aufnehmen und die Maurienne-Strecke entlasten. Die neue Eisenbahnstrecke wird sowohl dem Hochgeschwindigkeitsverkehr für Personen als auch dem Güterverkehr dienen.

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  Bahnhof Modane
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  Ankunft eines Modalohr-Zuges in Modane
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  TGV bei der Durchfahrt in Viviers
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  Ein Güterzug fährt in Montmélian ein.
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  Isère-Brücke
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  Resses-Brücke über die Arc
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  Strecke bei km 164,149
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  Strecke bei Chamousset
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  Strecke bei Orelle

 

Commons: Bahnstrecke Culoz–Modane – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Jacques Molinari: Caractéristiques d’infrastructures comparées des percées ferroviaires alpines franco-italiennes:B – Contraintes constructives (génie civil & infrastructures lourdes) régissant les circulations sur la ligne de Modane. (PDF) Dezember 1999, abgerufen am 5. Juni 2016 (französisch). 

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2. ↑ Alphonse Courtois: Des opérations de bourse: Manuel des fonds publics et des sociétés par actions dont les titres se négocient en France, en Belgique et en Suisse … Guillaumin et Cie, 1856, S. 344–345 (books.google.de [abgerufen am 5. Juni 2016]). 
3. ↑ France Auteur du texte: Bulletin des lois de la République française. In: Gallica. 1. Juli 1863, abgerufen am 5. Juni 2016. 
4. ↑ France Auteur du texte: Bulletin des lois de la République française. In: Gallica. 1. Juli 1867, abgerufen am 5. Juni 2016. 
5. ↑ André Fournier und andere: Dans la fureur des eaux, la Maurienne engloutie, juin 1957: 50e anniversaire, juin 1957–juin 2007. La Fontaine de Siloé, Montmélian 2008, ISBN 978-2-84206-388-7, S. 30. 
6. ↑ Inondation en Maurienne. In: La Vie du Rail. Nr. 607, 1957, OCLC 882693910, S. 15 ff. 
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8. ↑ Mont-Cenis nach Erdrutsch ein Jahr gesperrt. In: Eisenbahnrevue International. Nr. 12, 2023, S. 576. 
9. ↑ Riesiger Erdrutsch in Savoyen: Straßen und Eisenbahnlinie zwischen Frankreich und Italien unterbrochen. In: nachrichten.fr. Abgerufen am 18. Februar 2024. 
10. ↑ Savoyen: Weitere beeindruckende Bilder des gewaltigen Erdrutsches in Maurienne. In: nachrichten.fr. Abgerufen am 18. Februar 2024. 
11. ↑ Gigantesque éboulement en Savoie : la circulation des trains coupée entre la France et l'Italie. In: YouTube. 28. August 2023, abgerufen am 18. Februar 2024 (französisch, Video des Felssturzes). 
12. ↑ Martin Randelhoff: Modalohr - die rollende Autobahn. In: www.zukunft-mobilität.net. Martin Randelhoff, 22. März 2018, abgerufen am 30. Januar 2024. 
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21. ↑ Jacques Molinari: Caractéristiques d'infrastructures comparées des percées ferroviaires alpines franco-italiennes. A - Rappels sur les principaux critères de performance d'une ligne ferroviare - Application aux lignes ferrovaires alpines. Hrsg.: Groupe interdisciplinaire de réflexion sur les traversées sud-alpines et l'aménagement du territoire maralpin. Menton 1999, S. 10 f. (gir-maralpin.org [PDF]). 
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